- BMW z napędem na przód wcale nie oznacza brak frajdy z jazdy – układ kierowniczy serii 2 Gran Coupé podoba nam się nawet bardziej niż... w nowej serii 3
- W naszych pomiarach M235i spełniło katalogową obietnicę 4,8 s 0-100 km/h. To auto ma bardzo dobrą trakcję
- Warto zamówić znakomicie podpierające sportowe fotele M z regulacją siedziska i boczków oparcia
Pomysł na kompaktowe BMW z trójbryłowym nadwoziem nowy nie jest. Chińczycy już od 2017 r., a Meksykanie od 2018 r. mogą u siebie kupować „jedynkę” w wersji sedan. Tamten model, tak samo jak debiutująca na naszym kontynencie seria 2 Gran Coupé, bazuje na platformie UKL2 – ma poprzecznie umieszczony silnik i napęd na przednie koła. Świętokradztwo? Spokojnie – dla purystów BMW zostaje tylnonapędowa seria 2, jako 2-drzwiowe coupé i cabrio. To jednak nisza, a konkurenci – Audi A3 limousine oraz Mercedesy klasy A sedan i CLA – i tak „chodzą na przednich łapach”.
BMW już nie raz udowodniło, że potrafi wyczarować przyjemność prowadzenia z przedniego napędu, i seria 2 Gran Coupé jest kolejnym przykładem. Zakręty sprawiają tu nie mniejszą radość niż w modelach tylnonapędowych i choć przyznaję to niechętnie, to wolę charakterystykę układu kierowniczego w M235i GC niż w np. nowej serii 3. Gdyby się nad tym zastanowić, to smutne... Ale skupmy się na frajdzie.
BMW podeszło do sprawy metodycznie i zafundowało M235i nie tylko napęd na 4 koła, lecz także mechaniczną szperę torsen z przodu i zaawansowany układ kontroli trakcji w... sterowniku silnika. Ten ostatni w razie potrzeby delikatnie i niewyczuwalnie dławi moc, zanim dojdzie do zerwania przyczepności. Działa szybciej i skuteczniej niż klasyczny asr, który najpierw przyhamowuje buksujące koło. To wszystko składa się na bardzo dobrą trakcję i świetne osiągi.
Silnik i skrzynia biegów są w domyślnym trybie Comfort aż za spokojne. Ośmiostopniowej przekładni trochę za bardzo zależy na utrzymaniu niskich obrotów motoru. Nawet do codziennej jazdy przyjemniejsze jest ożywienie reakcji na gaz w trybie Sport. Skoro już jednostka każe się karmić „98-ką”, to niech nie ukrywa swojej werwy. W mieście ze zbiornika ubywa minimum 9,2 l/100 km, pod miastem około 7, a na autostradzie zmierzyliśmy 8,1 l/100 km. To kiedy jeździcie grzecznie, rzecz jasna.
BMW M235i Gran Coupé – wrażenie mocnej jednolitości nadwozia
Launch Control uwalnia przy starcie pełną moc 306 KM i moment 450 Nm. Z opcjonalnym pakietem M Performance czas przyspieszenia skraca się z 4,9 do 4,8 s i nasze pomiary ten wynik potwierdziły. Do rozpędzenia jest 1638 kg – o 45 kg więcej niż waży 5-drzwiowe M135i. Aż 58 proc. masy ciąży w „2-ce” GC na froncie – dużo jak na BMW, ale przy inicjowaniu skrętu bardziej niż to czuć znakomitą sztywność przodu. Pod maską znajdziemy rozpórkę i inne wzmocnienia, które ciężko pracują na to wrażenie mocnej jednolitości nadwozia.
Trzeba w zakręcie przesadzić z prędkością, by sprowokować podsterowność. M235i czysto trzyma się linii nadawanej precyzyjnym układem kierowniczym. Oczywiście, na wyjściu z zakrętu, gdy mocniej naciska się gaz, czuć na kierownicy wpływ napędu. Można zatęsknić za charakterystyką tylnonapędowego, bardziej narowistego i efektowniej jeżdżącego M240i Coupé, którego tył ciągnie w takiej sytuacji ku zewnętrznej. Jednak opory kierownicy są dobrze dostrojone i dają poczucie pewności oraz mocnego zespolenia z autem.
BMW M235i Gran Coupé – dopracowane zawieszenie
Pewnie z asfaltem spaja zawieszenie M235i. W testowanym aucie – nieregulowane i dość twarde. Poznasz dzięki niemu nowe nierówności na drogach, które dobrze znasz. Jego rola nie polega na miłym tłumieniu dziur, lecz na trzymaniu auta na nawierzchni. Nieco wyższy komfort mogłyby zapewnić seryjne „18-ki” zamiast opcjonalnych 19-calowych kół, które miała testowana sztuka, tyle że nadwozie „2-ki” Gran Coupé prosi się o duże koła.
No właśnie, ta linia... BMW zawsze było dobre w sedanach w zwartym formacie, ale... postawcie serię 2 GC obok Mercedesów tej ligi: BMW wydaje się przy nich wizualnie cięższe i mniej proporcjonalne. Harmonijnych i atletycznych kształtów większych Gran Coupé „dwójka”, niestety, nie odziedziczyła. Przynajmniej agresywna stylistyka M i czarne detale dobrze jej robią i zwiastują dynamiczne możliwości. M235i przyciąga wiele spojrzeń, a lakier „Snapper Rocks” może tu być istotny.
BMW M235i Gran Coupé – wzorowy kokpit
Kabina wzbudza większy entuzjazm niezależnie od gustów. Wykończenie jest szlachetniejsze niż w 2-drzwiowym coupé: tworzywa są miękkie i miłe w dotyku, skórą obszyto nie tylko wieniec kierownicy, lecz także środek – być może to zaoszczędzony skrawek z dźwigni hamulca ręcznego, który teraz jest tu elekromechaniczny...
Obsługę multimediów stawiamy niezmiennie za wzór, bo mimo wielu funkcji nie odciąga zbytnio uwagi od drogi. Pokrętło iDrive z gładzikiem i 8 konfigurowalnych przycisków pozwalają szybko poruszać się po menu, ale jeśli ktoś woli, może też obsługiwać ekran dotykowo. Na głosowe sterowanie w języku polskim nadal czekamy. Nowością w kompaktach BMW jest rozpoznawanie gestów, ale gdybym już miał inwestować w gadżety, to wolałbym zamówić head-up – to cenne uzupełnienie niezbyt czytelnych wirtualnych zegarów.
Warto też zamówić znakomicie podpierające sportowe fotele M z regulacją siedziska i boczków oparcia. Z tyłu natomiast panują umiarkowanie komfortowe warunki dla osób mających 180 cm wzrostu. Miejsce na nogi jest OK, za to nad głową czuć, że to bardziej coupé niż gran(d).
BMW M235i Gran Coupé – to nam się podoba
- Trakcja, bezpośredni układ kierowniczy i pewne prowadzenie
- Przemyślane multimedia
- Dopracowane wykończenie
- Świetne fotele z przodu
BMW M235i Gran Coupé – to nam się nie podoba
- Stosunkowo wysoka cena
- Umiarkowany komfort resorowania
- Nieco śnięty silnik w trybie Comfort
- Tył kabiny nie dla wysokich
BMW M235i Gran Coupé – nasza opinia
Oczywiście, że „2-ka” Gran Coupé byłaby weselsza z napędem na tył, ale skoro BMW zdecydowało inaczej, to może lepiej zna potrzeby swoich klientów... M235i jest zorientowane na kierowcę, poręcznie i bezpiecznie się je prowadzi. Reprezentuje łagodniejsze, mniej spektakularne oblicze M Performance. Nadal nie czuję mięty do wyglądu, ale polubiłem sposób, w jaki jeździ.
BMW M235i Gran Coupé – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
BMW M235i Gran Coupé – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 1,8 s |
| 0-100 km/h | 4,8 s |
| 0-130 km/h | 7,6 s |
| 0-160 km/h | 11,5 s |
| 0-200 km/h | 18,8 s |
| 60-100 km/h | 2,6 s |
| 80-120 km/h | 3,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1638/467 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,4/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 35,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 35,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 8,7 l/100 km |
| Zasięg | 575 km |
BMW M235i Gran Coupé – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 |
| Moc maks. silnika spalinowego (KM/obr./min) | 306/5000-6250 |
| Maks. moment obr. silnika spalinowego (Nm/obr./min) | 450/1750-4500 |
| Skrzynia biegów | aut. 8 |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h (s) | 4,9 (4,8 z pakietem Performance) |
| V maks. (km/h) | 250 |
| Średnie spalanie wg WLTP (l/100 km) | 8,0 |
| Emisja CO2 (g/km) | 181 |
| Pojemność bagażnika (l) | 430 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 50 |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Potenza S005 |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 235/35 R 19 |
BMW M235i Gran Coupé – wyposażenie
| 6 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| Wirtualne zegary i nawigacja | 9177 zł |
| Nagłośnienie Harman Kardon | 3805 zł |
| Podgrzewane fotele/kierownica | 1791/895 zł |
| Kluczyk zbliżeniowy | 2238 zł |
| Lakier metalik | 3133 zł |
| 19-calowe alufelgi | 6714 zł (pakiet Performance) |
BMW M235i Gran Coupé – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa testowanej wersji | 214 700 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań lub co 2 lata |
| Cena testowanego egzemplarza | 269 790 zł |
M235i kocha zakręty jak każde BMW, ale zachowuje się na nich w bardziej opanowany, mniej spektakularny sposób.
Jeżeli coś ma „M” w nazwie, to musi być sztywne. Nierówności M235i pokonuje twardo, ale bezboleśnie.
Masywnemu tyłowi bliżej do modeli BMW GT czy wręcz X6 niż lekkiej linii „4-ki” i „8-ki” Gran Coupé.
Wyższa jakość niż w „dwójce” coupé, obsługa dopracowana, jak na BMW przystało. Opcjonalnie można mieć też sterowanie gestami, głosowe, niestety, nadal nie działa po polsku.
Efektownie, ale nie festyniarsko: listwy ze wzorem w kratkę są elegancko podświetlane.
Koncepcja obsługi BMW jest generalnie bardzo dobra. Jednak miejscami Bawarczycy zaczynają niepotrzebnie kombinować... Do włącznika silnika przy lewarku łatwo przywyknąć, ale tu zrobiło się sporo przycisków – nie można było zostawić startera przy kierownicy, jak dotychczas? Pozostałe guziki są umieszczone na jednej tafli plastiku, wygodniej było kiedyś, jak każdy guzik był osobno – łatwiej się wciskało poszczególne przyciski.
Indukcyjna ładowarka (1791 zł) z praktyczną gumową kieszenią. Poza tym są porty USB-A, jak i USB-C.
BMW bardzo długo trzymało się klasycznych zegarów i wciąż można mieć takie z analogową skalą. Te wirtualne wyglądają designersko, ale czytelność jest taka sobie. Do tego obrotomierz pracuje od prawej do lewej.
Menu „Home” można aranżować za pomocą różnych kafelków i widżetów. Ekran jest dotykowy, co w pewnych sytuacjach się przydaje, ale ślady palców zostają...
Tak wygląda, kiedy się nie przeciera ekranu mikrofibrą codziennie...
Brzmienie silnika jest syntetycznie wzmacniane. W trybie Comfort i w czasie spokojnej jazdy gang jest fajny, w Sport i na wysokich obrotach – już mniej.
W trybie Sport bardzo ożywia się reakcja silnika na gaz, w Comfort bywa nieco ospała. Skrzynia często za szybko wybiera zbyt wysoki bieg.
Fotele M (2238 zł) nie tylko świetnie wyglądają, dobrze też łączą wygodę i mocne trzymanie ciała – warto dopłacić.
Osoby o wzroście 180 cm się tu zmieszczą, ale zbyt wygodnie im nie będzie. Mało przestrzeni nad głową i utrudnione wsiadanie.
Nowe porządki: silnik poprzecznie, napęd na przód (z mechaniczną szperą torsen, zintegrowaną ze skrzynią biegów) i dołączana oś tylna (do 50 proc. momentu).
Nadwozie jest sztywne też dzięki licznym wzmocnieniom.
430 l to o 50 l więcej niż w serii 1 i o 50 l mniej niż w serii 3. Oparcie składa się cięgnami od strony bagażnika, podział 40:20:40.
Pojemność bagażnika obejmuje duży schowek pod podłogą, którą można wygodnie poskładać i zablokować w pionie.
Jak na coupé przystało: bezramkowe szyby. Niestety, słychać od nich szum powietrza przy wyższych prędkościach.