BMW X5: jego eksploatacja pochłonie krocie

BMW reklamowało go jako przedstawiciela nowej klasy SAV (Sport Activity Vehicle), która miała znaleźć odbiorców w grupie aktywnych ludzi... z grubym portfelem.

Niestety, mimo że od premiery tego modelu minęło już niemal 12 lat, nadal nie jest to tania propozycja. Nawet najstarsze egzemplarze w przyzwoitym stanie kosztują co najmniej 50 tys. zł. Patrząc z innej strony: za takie auto w salonie trzeba zapłacić od 300 do 500 tys. zł, więc kilkadziesiąt tys. zł to naprawdę niewiele.

Zwłaszcza że mamy do czynienia z samochodem oferującym bardzo dużo. Na tle innych SUV-ów X5 wyróżnia się pozytywnie: sportowym charakterem, dobrymi osiągami i zawieszeniem zapewniającym doskonałą stabilność podczas dynamicznej jazdy po asfalcie.

To zupełne przeciwieństwo np. miękko zawieszonego Volvo XC90, które w porównaniu z BMW X5 na szybko pokonywanych zakrętach przechyla się niczym żaglówka na wietrze. BMW zawdzięcza swoją stabilność nie tylko zaawansowanemu technicznie zawieszeniu wielowahaczowemu, lecz także napędowi 4x4.

Do liftingu przeprowadzonego w 2003 r. był to stały napęd wszystkich kół, wykorzystujący centralny mechanizm różnicowy.

Rozwiązanie to dość dobrze sprawdza się na asfalcie, ale brak klasycznych blokad mechanizmów różnicowych ogranicza zdolność auta do dłuższej jazdy w trudnych warunkach terenowych – funkcję blokad przejął układ hamulcowy, który przyhamowuje koło tracące przyczepność.

Przeszkodą w beztroskim poruszaniu się po bezdrożach jest również mały prześwit. W standardzie wynosi on 176 mm i nawet w wersji z regulowanym zawieszeniem pneumatycznym można go zwiększyć tylko do 235 mm. Dla porównania Mercedes ML potrafi unieść nadwozie na wysokość 300 mm.

Jeśli dodamy do tego szerokie ogumienie i samonośną konstrukcję karoserii, dojdziemy do wniosku, że przeznaczeniem X5 nie była jazda w terenie. Jeżeli uwzględnimy sposób użytkowania SUV-ów, wydaje się, że jest to racjonalne podejście – większość z nich i tak jeździ głównie po asfalcie.

Wprowadzony podczas liftingu inteligentny napęd 4x4 xDrive także znacznie lepiej sprawdza się na drogach utwardzonych. Większość jednostek napędowych również ma potencjał możliwy do wykorzystania tylko na szybkich asfaltowych trasach.

Na początku w ofercie znalazły się jedynie silniki benzynowe 3.0/231 KM i 4.4/286 KM. To nie dziwi, bowiem wówczas zakładano sukces auta głównie na rynku amerykańskim. Szybko okazało się, że X5 trafia również w gusta Europejczyków, zwłaszcza gdy na początku 2000 roku w ofercie pojawił się 3-litrowy turbodiesel R6 o mocy 184 KM, pozwalający utrzymać zużycie paliwa na akceptowalnym poziomie 10-11 l/100 km. Motor ten występuje tylko z 5-biegową przekładnią automatyczną, więc przy dynamicznej jeździe zużycie paliwa szybko wzrasta.

„Automat” to również jedyna dostępna skrzynia biegów w przypadku większych silników benzynowych. Manualna, 6-biegowa przekładnia może współpracować z mocniejszą, 218-konną wersją 3.0d (na rynku od 2003 r.), a także z najmniejszym benzyniakiem.

Auta z dieslem pod maską dość sprawnie przyspieszają, ale to elastyczność jest ich domeną. Pod tym względem niewiele ustępują wersji z jednostką 4.4. Jednak największych emocji dostarcza BMW X5 napędzane topowymi benzyniakami V8: 4.6is/347 lub 4.8is/360 KM (od końca 2003 r.).

Mocniejsza z nich pozwala przyspieszyć od zera do „setki” w zaledwie 6,1 s i osiągnąć prędkość maksymalną 246 km/h!

Rozwinięcie tak wysokiej prędkości jest możliwe dzięki zastosowaniu sportowego zawieszenia, które w topowych wersjach należy do standardu. Niestety, w tym przypadku jazdę poza asfaltem utrudniają bardzo szerokie opony.

Mimo braku wybitnych zdolności terenowych używane X5 cieszy się dużym zainteresowaniem. Jak się okazuje, doskonałe osiągi i dobre własności jezdne na asfalcie wystarczają wielu klientom. Dodatkowym atutem jest eleganckie i komfortowe wnętrze, zapewniające dużą swobodę w obu rzędach siedzeń. Na rynku możemy spotkać bardzo różnie wyposażone auta – to efekt rozbudowanej listy opcji, dzięki której nabywca mógł swobodnie skonfigurować pojazd.

Dominują egzemplarze bogato wyposażone, mające np. nawigację, „elektrykę” szyb i lusterek bocznych, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawienia, czujniki parkowania, reflektory ksenonowe, kontrolę ciśnienia w oponach i sterowanie głosem niektórymi funkcjami auta. Bardzo częstym wyposażeniem jest skórzana tapicerka (występowała w kilku kolorach), a kokpit może być ozdobiony drewnem lub aluminium.

Po liftingu standardem była automatyczna klimatyzacja. Nad bezpieczeństwem czuwają przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne oraz układ kontroli stabilności toru jazdy DSC współpracujący z przewidującym zachowanie auta systemem xDrive.

Niestety, zanim zdecydujemy się na zakup BMW X5, powinniśmy mieć świadomość, że nie jest to auto tanie podczas eksploatacji. Nawet jeśli wymiany wymagają wyłącznie części eksploatacyjne, rachunki za naprawy łatwo osiągną kilkutysięczne kwoty. Źródłem szczególnie dużych wydatków okazuje się zaniedbane zawieszenie. Zużywających się elementów jest w nim na tyle dużo, że mimo dostępności zamienników – oryginalny wahacz za 913 zł można zastąpić częścią za 450 zł – koszt przywrócenia podwozia do idealnego stanu zazwyczaj jest nie mniejszy niż 5000 zł (poza ASO).

Jeśli trzeba będzie naprawić bogatszą odmianę z zawieszeniem pneumatycznym, rachunek szybko się podwoi (za przedni amortyzator zapłacimy 2588 zł). W X5 jest dużo elektroniki, ale w zadbanych autach nie psuje się ona nazbyt często. Mimo to niekiedy mogą wystąpić problemy np. z czytnikiem nawigacji satelitarnej, wyświetlaczem komputera czy elektrycznie składanymi lusterkami.

Jednostki napędowe są dość żywotne i mało awaryjne. Wszystkie mają rozrząd napędzany trwałym łańcuchem, a okres wymiany oleju uzależniony jest od wskazań komputera. W przypadku zadbanych silników benzynowych, nawet z dużym przebiegiem, usterek jest niewiele – można się spodziewać jedynie wymiany cewki zapłonowej (koszt ok. 190 zł) lub wiskozy w wentylatorze chłodnicy (cena 750 zł). Sprzęgło wiskotyczne wymienia się również w dieslu 3.0, ponadto silnik wysokoprężny po przebiegu wyższym niż 200 tys. km miewa problemy z wtryskiwaczami, które na szczęście można dość tanio naprawić (200-400 zł za sztukę).

Inne niedomagania turbodiesla? Czasami psuje się wstępna pompa paliwowa (łączny koszt naprawy 1600 zł), realna jest też groźba wymiany turbosprężarki, ale ze względu na wysoki koszt nowej (6300 zł) większość użytkowników ją regeneruje (1700 zł).

Uwaga na egzemplarze z automatyczną skrzynią biegów – jej średnia żywotność nie przekracza 200 tys.km, a koszt naprawy wynosi zazwyczaj 4-6 tys. zł. Jeśli chodzi o napęd 4x4, to w autach sprzed liftingu raczej się nie psuje, natomiast w nowszych X5 z systemem xDrive zawodzi niekiedy elektryczny siłownik włączający sprzęgło rozdzielające napęd, a także częściej pękają gumowe osłony przegubów napędowych.

Oprócz wydatków eksploatacyjnych podstawę codziennych kosztów stanowi paliwo – właściciel wersji benzynowej 4.4, przejeżdżający rocznie 20 tys. km, wyda około 16 tys. zł! Jeśli doliczymy do tego kilka tys. zł za ubezpieczenie (wskazane OC i AC), okaże się, że nawet gdy nie będzie żadnych usterek, jazda SUV-em BMW i tak jest dość kosztowna.

Na pewno zanim kupimy X5 trzeba je dokładnie „prześwietlić” w warsztacie dobrze znającym ten model – to wydatek 200-350 zł.

PODSUMOWANIE - W przypadku zakupu leciwego BMW X5 zdecydowanie lepiej wybrać egzemplarz z autentycznym przebiegiem 250 tys. km i fakturą potwierdzającą niedawno przeprowadzoną naprawę (np. automatycznej skrzyni biegów), niż kupić auto „udające” mniejszy przebieg i po miesiącu wydać kilkanaście tys. zł na naprawy. Pamiętajmy, że X5 może mieć przystępną cenę, ale koszty utrzymania będą wysokie.