- Często nie trzeba czekać aż do 200 tys. km, by pojawiły się wyraźne ślady zużycia – także podzespołów mechanicznych, które w starszych modelach wytrzymywały takie przebiegi bez szwanku
- Dwumasowe koło zamachowe po 200 tys. km (jeśli nie wcześniej) musi się zepsuć. Za nowe zapłacicie ok. 2000 zł
- Silnik po przebiegu 200 tys. km może być w niemal idealnym stanie, np. zużycie gładzi cylindrycznych często pozostaje w zakresie tolerancji dla nowych części
Problemem nie jest to, że samochody się psują, lecz to, iż części zamienne są ekstremalnie drogie, a serwis skomplikowany. Z tych powodów powierzchowne – wydawałoby się – usterki dyskwalifikują kilkuletnie samochody. Pół biedy, jeśli pojazd jest naprawiany na bieżąco, choćby przy użyciu części używanych (nie zawsze to możliwe). Gorzej, jeśli zaniedbacie serwisowanie auta, a pokusa jest duża.
Bardzo wiele – zaryzykujemy nawet stwierdzenie, że większość – usterek nie zatrzymuje pojazdu na drodze, przynajmniej nie od razu. Pojawiają się: dodatkowe hałasy, stuki z zawieszenia lub silnika, dymienie z rury wydechowej, pocenie się poszczególnych elementów, stopniowo spada moc, coraz częściej zapala się kontrolka „check engine”.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPostępująca destrukcja dotyczy najczęściej samochodów z silnikami Diesla, które są szczególnie kosztowne w naprawach. Ale nie tylko, bo drogie części trafiają także pod maski benzyniaków lub nie mają związku z rodzajem silnika.
Gdy staniecie przed koniecznością kompleksowej naprawy jednostki napędowej i jej osprzętu, dodacie do tego niezbędny remont zawieszenia i hamulców, to może się okazać, że doprowadzenie auta do porządku przekroczy jego wartość rynkową. Naprawiacie więc to, co najpilniejsze, żeby móc jeździć dalej, a samochód – już do końca eksploatacji – pozostaje rozklekotany. Albo do chwili, gdy trafi do jakiegoś komisu.
W komisach samochody z przebiegiem rzędu 200 tys. km są w skrajnie różnym stanie technicznym. Zdarzają się niemal idealne (rzadko), jak i całkiem wyeksploatowane (znacznie częściej). Z uwagi na złożoną konstrukcję współczesnych aut w pierwszej kolejności warto skupić się na stanie karoserii i widocznych z zewnątrz brakach mechanicznych, a dopiero potem – gdy pojazd zaliczy już wstępną selekcję – należy pokazać go mechanikowi (to kosztuje).
Jeśli chodzi o karoserię, to trzeba uczciwie powiedzieć: samochody, które przejechały 200 tys. km bez najmniejszej kolizji, to prawdziwa rzadkość. Częściej pozostaje oszacować zakres uszkodzeń i jakość przeprowadzonych napraw. Rada: rocznik w przypadku takiego samochodu ma mniejsze znaczenie niż stan techniczny. Lepszy interes zrobicie, kupując starsze, nawet droższe auto w dobrym stanie niż młodsze, tańsze, lepiej wyposażone, za to wyraźnie zużyte.
Kilkuletni diesel ze sporym przebiegiem może jeszcze w miarę bezproblemowo posłużyć, o ile nie będziecie wymagać od niego tyle, ile oczekuje się od nowego samochodu. Wykorzystywanie w pełni osiągów powoduje spalanie oleju, a to wywołuje usterki!
Dynamiczna jazda w pierwszej kolejności rujnuje: dwumasowe koła zamachowe i turbosprężarkę, ponadto obciąża silnik. Podobnie jak ona, silnikowi (i układowi przeniesienia napędu) szkodzi również jazda na niskich obrotach. Pomaga za to: częsta wymiana oleju i dbałość o właściwy poziom materiałów eksploatacyjnych, a także niezwlekanie z naprawami podzespołów, których wadliwe działanie powoduje dalsze usterki.
Zwlekasz z napełnieniem lub uszczelnieniem klimatyzacji, bo nie masz 400 zł na wizytę u fachowca? Zatarty kompresor podwyższy rachunek o co najmniej 1000 zł – i to tylko wtedy, gdy uda się znaleźć sprawny używany.
W przypadku diesli nie warto oszczędzać na paliwie – szczególnie w okresie jesienno-zimowym opłaca się stosować paliwo premium. Olej opałowy czy inne wynalazki? Zostawcie to właścicielom 20-letnich i starszych Mercedesów!
Kupować części używane i regenerować stare – o ile jest to możliwe, przy czym każdy przypadek wymaga odrębnego podejścia. Przykład? Bolączką silników 1.5 i 1.9 (w mniejszym stopniu 2.0) dCi Renault są obracające się panewki na wale korbowym. Naprawiać? Można, ale zazwyczaj nie da się już uratować wału, koszty idą więc w tysiące. Proponowana przez mechaników naprawa polega na wymianie całego słupka (bloku silnika z głowicą) na używany.
Weźmy jednak inny przykład: awarię przekładni w Toyocie Auris, polegającą na wyciu po wybraniu 5. biegu. Zakup używanej nie ma sensu – zapewne cierpi na ten sam problem. Jeśli dobrze poszukacie, znajdziecie warsztat, który za 2000 zł szybko upora się z problemem poprzez wymianę wadliwych części.
Taki dystans to przebieg, w czasie którego mogą już wystąpić wszystkie możliwe usterki. Mogą, ale nie muszą. Warto o takie auto dbać lub w odpowiednim momencie się go pozbyć – tak jak robią to zarządcy flot. Czy warto kupić? Tak, ale ostrożnie, ponieważ faktyczny przebieg czasem jest wyższy o... trzecią setkę.
Galeria zdjęć
1/25 Często nie trzeba czekać aż do 200 tys. km, by pojawiły się wyraźne ślady zużycia – także podzespołów mechanicznych, które w starszych modelach wytrzymywały takie przebiegi bez szwanku. Problematyczne są np. usterki skrzyń biegów
2/25 Wtryskiwacz w dieslu: jedne się regeneruje (np. marki Bosch), inne (np. Denso) – nie!
3/25 Dwumasowe koło zamachowe po 200 tys. km (jeśli nie wcześniej) musi się zepsuć. Za nowe zapłacicie od ok. 2000 zł
4/25 Turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek słabo poddaje się regeneracji. Koszt nowej z wymianą – od ok. 4000 do ok. 15 000 zł
5/25 Jedno z wciąż spotykanych rozwiązań w autach używanych (marki Mercedes): pompa SBC, odpowiedzialna za działanie hamulców, która blokuje się po wykonaniu zaprogramowanej liczby cykli. Odblokowanie: 600 zł, wymiana uszkodzonej – 10 razy więcej
6/25 Pompa wtryskowa w każdym dieslu może być źródłem dużych wydatków. W razie nieprawidłowego działania naprawa kosztuje od kilkuset (regulacja łatwych przypadków) do kilku tys. zł
7/25 Pompowtryskiwacz: średnio udane – oczywiście, pod względem trwałości – rozwiązanie (szczególnie Siemensa), stosowane w dieslach Grupy VW. Regeneracja (zwykle możliwa) jednej sztuki kosztuje kilkaset złotych
8/25 Hamulce: niby typowa część eksploatacyjna, a jednak konieczność jednoczesnej wymiany tarcz i klocków na przedniej i tylnej osi sporo kosztuje! Na podstawie stanu hamulców wiele można powiedzieć o staranności poprzedniego właściciela i serwisu, a nawet to, jak długo pojazd czeka na nowego właściciela. Skrajnie wyeksploatowane, a do tego rude hamulce to znak, że samochód od dłuższego czasu jest niedoinwestowany
9/25 Opony: cztery opony to wydatek od ok. 1200 do 3000 zł i więcej! Wyższe koszty wiążą się z dużymi lub nietypowymi rozmiarami oraz z takimi opcjami jak run flat
10/25 Podwozie: w kilkuletnich samochodach widać już czasem korozję. Warto ocenić też stan tłumików: do większości aut kupicie tanie zamienniki, ale wówczas koniec z niskim poziomem hałasu!
11/25 Wbrew pozorom często szczególnie kiepsko wyglądają od spodu SUV-y i terenówki – i to nawet wtedy, gdy niemal wyłącznie jeździły po asfalcie. Warto to sprawdzić!
12/25 Paski osprzętu, rolki i koła: wymiana paska alternatora często nie kończy się na tym – czasem trzeba dodać do listy zakupów... koła pasowe z tłumikiem drgań!
13/25 Tłuste ślady pod maską: zwykły wyciek można uszczelnić, czasem bez dużych nakładów. Dopóki jest to kwestia wymiany uszczelki, zazwyczaj nie ma sprawy. Ale jeśli widać tłustą plamę przy intercoolerze, to znaczy, że turbina pluje olejem i w środku jest go dużo więcej. W bliskiej przyszłości użytkownika czeka kilkutysięczny wydatek
14/25 Luzy w zawieszeniu: w przypadku układów wielowahaczowych zwykle nie kończy się na wymianie jednej czy nawet kilku tanich gumek. W grę wchodzi kupno kompletu wahaczy, a to już w przypadku popularnych modeli (jak np. Passat B5) i użycia części przyzwoitej jakości oznacza wraz z usługą koszt ok. 2500 zł. Drogo, ale może być drożej!
15/25 Amortyzatory: dopóki nie macie do czynienia z zawieszeniem samopoziomującym lub pneumatycznym, takie rzeczy nie są przesadnie drogie
16/25 Panewki silnika 2.0 dCi (Renault): ich obrócenie się na wale kwalifikuje silnik do wymiany. Remont nie ma sensu!
17/25 W Toyotach, autach GM i Fiatach skrzynie ręczne wytrzymują często mniej niż 200 tys. km!
18/25 Reflektor ksenonowy Toyoty Avensis po kilku latach i 200 tys. km świeci... nienachalnie. Nie wierzcie jednak autoryzowanym warsztatom, że trzeba kupić komplet lamp za 7000 zł. Da się je zregenerować
19/25 Łańcuch rozrządu silnika 2.0 diesel (typ N47) z BMW nie wytrzymuje zbyt długo
20/25 Korozja złącza masowego: aż chce się sprawdzić, czy auto nie zaliczyło powodzi! Tymczasem w wielu modelach to normalny objaw
21/25 Zaśniedziałe styki i pordzewiałe kable wróżą kłopoty z elektryką. Często w kilkuletnich autach z dużym przebiegiem dotyczy to wszystkich (bez wyjątku) połączeń elektrycznych. Jest to szczególnie groźne w pojazdach z multipleksową instalacją – trudno to opanować
22/25 Zużycie kół zębatych skrzyni biegów bywa spowodowane niewłaściwym działaniem synchronizatorów albo wadą produkcyjną. Częściej padają łożyska
23/25 Układ oczyszczania spalin potrafi sprawiać kłopoty na długo, zanim się ostatecznie zużyje. Problemy sygnalizuje zapalaniem się kontrolki silnika: psują się czujniki ciśnienia, zapychają przewody, a w klasycznych układach DPF dochodzi do zużycia filtra. Uwaga: bardzo rzadko wytrzymuje on więcej niż 200 tys. km!
24/25 Silnik po przebiegu 200 tys. km może być w niemal idealnym stanie, np. zużycie gładzi cylindrycznych często pozostaje w zakresie tolerancji dla nowych części. Niestety, osprzęt bywa w gorszej kondycji
25/25 Samochód w wieku 15-20 lat z przebiegiem 200 tys. km może być w lepszym stanie niż 5-letni pojazd z takim samym „nalotem”. Bardziej jednak istotne jest to, że utrzymanie starego auta w dobrym stanie okazuje się (statystycznie) o wiele tańsze niż kilkuletniego pojazdu. Wniosek? Im młodszy samochód, tym uważniej należy podejmować decyzje „biznesowe”, które go dotyczą.
