Poprosiliśmy mechanika o opinię nt. Hondy Jazz. Prześwietliliśmy trzy generacje

Mała Honda ma tylko dwa silniki: 1.2 i 1.3 – polecamy drugi z wymienionych (określany jako 1.4), bo pali podobnie, ale jest żwawszy. Niestety, motory mogą być już mocno wyeksploatowane, nie polecamy też odmiany ze skrzynią CVT. Największy atut Jazza to jego wnętrze, które z generacji na generację wiedzie prym w segmencie B. Do tego spory bagażnik (380 l) i system Magic Seats, pozwalający podnosić siedzisko kanapy i przewozić tam spore przedmioty. Pewną niedogodnością są wyższe ceny części zamiennych niż u niemieckiej konkurencji.

Nadwozie hatchback 5d: wym. 3845/1675/1525 mm, poj. bagażnika 380-1323 l, rozstaw osi 2450 mm, masa własna 1071 kg.

Silniki benzynowe, R4: 1.2 8V/78 (prędk. maks. 170 km/h, 0-100 km/h w 13,7 s, średnie spalanie 5,5 l/100 km), 1.3 8V/83 KM (prędk. maks. 170 km/h, 0-100 km/h w 12,9 s, śr. spalanie 5,7 l/100 km).

Największym problemem Jazzów jest korozja. Liczba aut, które jej nie mają, jest naprawdę niewielka, a nawet gdy takie znajdziecie, to raczej było już naprawiane. To oznacza, że problem może powrócić. Typowe miejsca ataku rdzy to końcówki progów, podłużnice, ranty drzwi i tylne klapy.

Sporadyczne awarie przełącznika zespolonego pod kierownicą czy też dmuchawy trzeba zwalić na karb wieku Jazza. Poza tym pod względem elektryki niewiele się tu dzieje złego.

Największych wydatków może przysporzyć zużyta skrzynia aut. CVT. Poza tym znane są przypadki zwiększonego zapotrzebowania silników na olej, czy też pomniejsze awarie osprzętu jednostek napędowych.

Luzy w zawieszeniu pojawiają się, ale po naprawie szybko nie wracają. Typowym problemem są także zużyte łożyska kół.

Lata lecą, a Jazz nie staje się młodszy. Do problemów z korozją coraz częściej dołącza wyeksploatowanie dostępnych na rynku samochodów. Celujcie tylko w zadbane auta z końca produkcji. Owszem, tanie nie będą, ale tylko one dadzą zadowolenie z jazdy.

Jazz III nadal stabilnie trzyma cenę – choć od debiutu minęło już ponad 15 lat, aby wejść w jego posiadanie, trzeba zapłacić między 20 a 30 tys. zł. To mniej więcej tyle, ile w poprzednim roku. Trzecia odsłona Jazza odziedziczyła większość zalet poprzednika: duże wnętrze, sprytnie składaną kanapę, pojemny bagażnik (346 l), i... jego podstawową wadę, czyli podatność na korozję.

Owszem, rdza nie jest aż tak dużym problemem, jak w 2. generacji modelu, ale zdarzają się już auta mocno zainfekowane. Na plus Jazza III zaliczamy to, że klasyczne silniki benzynowe mają już 16 zaworów i system i-VTEC, bo dzięki temu poprawiły się ich osiągi, a spalanie nie wzrosło. Wybór macie wśród aut z motorem 1.2 i 1.3 (handlowa nazwa "1.4"). Model występował też po raz pierwszy w wersji hybrydowej – silnik 1.3 IMA 8V bez systemu VTEC o łącznej mocy 98 KM. To coś dla tych, którzy w mieście liczą każdą kropelkę spalonej benzyny.

Nadwozie hatchback 5d: wym. 3900/1695/1525 mm, poj. bagażnika 346-1323 l, rozstaw osi 2495 mm, masa wł. od 1047 kg.

Silniki benzynowe, R4: 1.2 8V/90 (prędk. maks. 177 km/h, przysp. 0-100 km/h w 12,6 s), 1.3 8V/100 KM (prędk. maks. 182 km/h, przysp. 0-100 km/h w 11,4 s). Także hybryda 1.3 IMA o łącznej mocy układu 98 KM. W USA dostępny również silnik 1.5 i-VTEC.

Problemy z korozją, choć stopień jej zaawansowania w wielu autach nie jest przesadnie duży. Na pewno warto zwrócić uwagę na: podwozie, tylną klapę (pod uszczelką szyby), łączenia blach, punkty masowe i progi.

Drobna rdza może namieszać także w instalacji elektrycznej modelu, co powoduje kłopoty z dostarczeniem prądu do odbiorników. Generalnie jednak nie jest to samochód problematyczny pod tym względem.

Silniki są solidne, a rozrząd napędzany łańcuchem naprawdę rzadko sprawia problemy – to duża zaleta auta. Opinię trwałej ma też hybryda. Musimy natomiast wspomnieć o problemach z bezstopniowymi skrzyniami CVT.

Zacinające się mechanizmy hamulca pomocniczego. Zastane tylne zaciski, szczególnie po dłuższym postoju samochodu.

Wysoka cena Jazza nie jest wyłącznie jego wadą. Dzięki niej sporo aut jest wciąż w dobrych rękach pierwszych właścicieli. Jeżeli jednak kupicie taki egzemplarz, warto go dodatkowo zabezpieczyć przed korozją. Na pewno posłuży wtedy dłużej.

Jazz nigdy nie był tani, bo już w salonie kosztował tyle, co nowe auto kompaktowe. Wraz z wiekiem niewiele się zmieniło i Jazz IV (licząc z pierwszą, kanciastą generacją z lat 80. ubiegłego wieku) wciąż nie należy do najtańszych propozycji, także na rynku wtórnym. Czy wart jest wysokiej ceny i co oferuje w zamian?

Przede wszystkim bezawaryjność i wytrzymałość, bo problemów z tym modelem jest naprawdę mało. Dotyczy to – rzecz jasna – samochodów zadbanych, z udokumentowanym przebiegiem, głównie z polskich salonów, których, co ciekawe, nie brakuje. Co jeszcze ma Jazz IV, czego nie ma konkurencja?

Przede wszystkim ogromne wnętrze, rodem z małego vana. Miejska Honda spokojnie może mierzyć się w tej kategorii z autami wyższego segmentu (poza szerokością wnętrza), ale trzeba pamiętać, że nie została tak dobrze wygłuszona, jak kompakty, a jej spora powierzchnia boczna jest podatna na podmuchy wiatru. To mała miejska bagażówka, z dużym bagażnikiem (354 l), a także pomysłowym składaniem kanapy i podnoszonym siedziskiem (Magic Seats).

Ten sprytny system, stosowany zresztą od drugiej generacji aż do dzisiaj, pozwala na przewożenie wysokich przedmiotów za przednimi siedzeniami. Dodajmy, że zbiornik paliwa umieszczono z przodu, pod fotelem pasażera. Świetnie wypada silnik – nie przez przypadek piszemy w liczbie pojedynczej, bo na rynku Jazz IV ma w zasadzie tylko podstawowy motor 1.3 o mocy 102 KM. To trwała, wystarczająco żwawa i oszczędna jednostka. Jeśli jednak potrzebujecie więcej wigoru, poszukajcie wersji 1.5 o mocy 130 KM (od 2018 r.; 8,7 s od 0 do 100 km/h, czyli całkiem nieźle), niestety, jej ceny są bardzo wysokie.

Wersja hybrydowa nie była oferowana w Europie, a szkoda, bo ten układ jest wyjątkowo wydajny – odmianę IMA sprzedawano jedynie na rynkach azjatyckich, z kierownicą z prawej strony, pod nazwą "Fit" w Japonii i "Jazz" w Malezji. Wspomniany układ napędowy trafił dopiero do kolejnej generacji Jazza i jest już oferowany u nas. Mała Honda wciąż pozostaje dość nowoczesnym autem, ale jej system multimedialny oparto na Androidzie 4.0 i dzisiaj liczba telefonów, które mogą z nim współpracować, jest mocno ograniczona.

Nadwozie hatchback 5d: wym. 3995/1694/1550 mm, rozstaw osi 2530 mm, poj. bagażnika 354-1314 l, poj. zbiornika paliwa 40 l, średnica zawracania 11,1 m, rozmiar opon (podstawowe) 185/60 R 15.

Silniki benzynowe, R4, DOHC, i-VTEC: 1.3/102 i 1.5/130 KM; na rynku azjatyckim też wersja hybrydowa 1.5 IMA (RHD; łączna moc układu 140 KM).

Jak na razie nie słychać o problemach z korozją, ale – typowo dla japońskiego auta – fabryczne warstwy lakieru nie są zbyt grube. To może być w przyszłości problemem.

W Hondach sprzed liftingu potrafi zawiesić się system multimediów. Bywa też, że ma problemy ze sparowaniem z telefonem. W nowszych samochodach problem rzadziej występuje.

Jednostki napędowe – bez uwag. Narzekania słychać jedynie na haczące skrzynie biegów (drugie przełożenie).

Nie ma żadnych zastrzeżeń do trwałości. zawieszenie pojazdu.

Koncepcja małych miejskich vanów odeszła już nieco do lamusa, ale na rynku wciąż jest jej ciekawa przedstawicielka – Honda Jazz IV nie daje może zbyt dużego wyboru, jeśli chodzi np. o silniki, ale za to odwdzięcza się bardzo użyteczną kabiną, a także sporym bagażnikiem. To wszystko nie jest okupione ogromnymi wymiarami zewnętrznymi. Poza tym Jazz to bardzo trwały pojazd, o znikomej liczbie potencjalnych zagrożeń.