Bądźmy brutalnie szczerzy: czy Niemcy, czy Polska, prawda o terenach podmiejskich jest taka sama i brzmi "wykluczenie komunikacyjne". Autobusy nie dojeżdżają tu wieczorami, w przeciętnym domu pod miastem oboje małżonkowie pracują i dojeżdżają do pracy, a dwa samochody na rodzinę to minimalny standard.
Na nowych podmiejscich osiedlach, takich jak to, na którym niedawno zamieszkałem, ludzie są "na dorobku". Nowe samochody są tu rzadkością, a elektryczne można policzyć na palcach jednej ręki. Moi sąsiedzi jeżdżą kilku-, kilkunastoletnimi volkswagenami, podstarzałymi BMW, odrapanymi Skodami i proszącymi o serwis Fordami. Dopiero co kupili swoje segmenty, każde wolne środki przeznaczają na wykończenie.
Ja szczęśliwie zamknąłem już temat wykańczania, uzbierałem nieco wolnych środków i postanowiłem pójść z duchem czasu. Zdecydowałem, że kupię samochód elektryczny. Mam ograniczony budżet, ale w końcu oferta aut elektrycznych jest dziś bardzo rozbudowana, prawda? Powiem wam, dlaczego ja i ludzie mojego pokroju, których są tysiące, zamiast auta elektrycznego wybierają diesla.
Moje pierwsze spojrzenie pada na nowe samochody grupy Volkswagena: może Volkswagen ID.4, a może Skoda Enyaq? Ceny zaczynają się od 44 tys. euro i nie obejmują rozbudowanych systemów wspomagania czy podgrzewanych foteli. Te rzeczy są dodatkowo płatne.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Volkswagen ID.4 77 kWh 2021
Zasięg bazowych wersji tych aut to realnie około 300 km, co oznacza ni mniej, ni więcej, że każda podróż do krewnych we wschodniej Westfalii będzie w przyszłości wyzwaniem. Ponadto ceny powyżej 40 tys. euro są obecnie poza moim zasięgiem.
To może Azja? To prawda, że samochody Hyundai, Xpeng i
BYD są nieco tańsze i oferują większy zasięg za te pieniądze. Spędzam pół dnia w konfiguratorach i już wiem, że na auto elektryczne, które spełniałoby moje potrzeby, muszę mieć przynajmniej 50 tys. euro albo więcej. Bez względu na markę. Nie mam tyle, a odstrasza mnie coś jeszcze - wartości rezydualne samochodów elektrycznych są nieobliczalnym ryzykiem. po prostu nie wiem, za ile sprzedałbym swojego BYD-a czy Xpenga za powiedzmy pięć lat. Nie wiem, za ile, ale wiem, że na pewno z wielką stratą. Znacznie większą niż w przypadku samochodów spalinowych.
Hyundai Ioniq 5 i Volkswagen ID.4
To jest prawdziwy problem samochodów elektrycznych
Prawie żadne niemieckie prywatne gospodarstwa domowe o średnich dochodach nie kupują nowych samochodów, a mniej niż jedna trzecia wszystkich gospodarstw domowych kiedykolwiek użytkowała nowe auto. Po przejrzeniu cen nowych samochodów wcale mnie to nie dziwi. Wygląda na to, że mój budżet pozwala kupić coś sensownego tylko na rynku wtórnym.
Na portalach z używanymi samochodami Mobile.de, Autoscout24 i podobnych, prawdziwy problem aut elektrycznych staje się jasny. Na rynku nie ma po prostu nic w przedziale cenowym, na który mogę sobie pozwolić, a szukam auta 4-6-letniego, w cenie do 20 tys. euro, z przebiegiem do 80 tys. km.
Jeśli podniesiesz limit przebiegu w pasku wyszukiwania, znajdziesz albo małe samochody elektryczne, które dla rodzin takich jak moja są bezużyteczne, albo auta z całkowicie przestarzałą technologią, które muszą spędzać co najmniej 45 minut na stacji ładowania po każdych 250 km jazdy autostradowej. Rynek używanych, wyposażonych w nowoczesną technologię samochodów elektrycznych, kosztujących około 20 tys. euro po prostu jeszcze nie istnieje. A mówimy o rynku niemieckiem. Wolę nie myśleć, jak jest na innych, mniej przychylnych elektromobilności rynkach.
Nie ma auta elektrycznego w moim budżecie. No to podniosłem limit
Już wiem, że auta elektrycznego w moim budżecie kupić się nie da. Podniosę więc go, ale doprecyzuję swoje wymagania, skoro już mam wydawć więcej, niż planowałem. Teraz szukam samochodu rodzinnego z wystarczającą ilością miejsca dla czterech osób i bagażu wakacyjnego. Nie powinien mieć zbyt małej mocy, ponieważ regularnie jeżdżę nim nocą po A1 i A46 między wschodnią Westfalią a aglomeracją Kolonii, aż do Berlina i Monachium, a także Południowego Tyrolu. Zaszaleję. Prześwit musi być na tyle duży, abyb mógł dojechać autem na moją ulubioną plażę na Korsyce. To wymaga przejechania trzech kilometrów koleinową drogą gruntową.
Samochód powinien mieć napęd na cztery koła. Potrzebuję haka do przyczepy motocyklowej i relingów dachowych na bagaże kempingowe. I powinien mieć zasięg brutto co najmniej 400 km i być ładowany do pełna w ciągu 45 minut - wszystko inne to dla mnie tortura.
Pierwsze, na co trafiłem z tymi kryteriami wyszukiwania, to trzyletnie Mercedesa EQC lub Audi Q4 E-tron, zaczynające się od nieco ponad 30 tys. euro. Ok, mogę wydać więcej, niż planowałem, ale nie o połowę więcej. To naprawdę ładne auta, spełniające moje kryteria (choć trochę za małe), ale zupełnie nieosiągalne cenowo. Nie szukam dalej. Nie rezygnuję z zakupu samochodu elektrycznego, ale jestem zmuszony odłożyć go w czasie. Takich jak ja są tysiące.
Mateusz Pokorzyński / Auto Świat
Audi Q4 Sportback e-tron S Line 50 quattro
Do samochodu elektrycznego dojadę dieslem
Pogodziłem się z rzeczywistością. Potrzebuję więc samochodu, który jest naprawdę przystępny cenowo i będzie służył przez następne trzy lub cztery lata, dopóki rynek używanych samochodów elektrycznych nie stanie się dostępny dla takich ludzi jak ja, z takim budżetem. Zmieniam kryteria wyszukiwania: Przebieg do 150 tys. km, napęd na wszystkie koła, auto niemieckie (w tym należące do grupy Volkswagena Seat i Skoda), ponieważ każdy mechanik potrafi je naprawić, wystarczająco dużo miejsca, hak i diesel o mocy 150 KM lub więcej. No i cena: maksymalnie 10 tys. euro. W wyszukiwarce zaznaczam jeszcze, że ma to być auto od dealera, żeby uniknąć przykrych niespodzianek.
No i proszę bardzo. Znajduję wszystko, czego dusza zapragnie. Dobrze wyposażone kombi z napędem na cztery koła, SUV-y, vany. Szybko znajduję to, czego szukam. Auto stoi u dealera w Kehl niedaleko Strasburga. To Seat Altea Freetrack (ta ze zdjęcia głównego), z napędem na cztery koła i 170-konnym dieslem. Auto z 2012 r., ma przejechane dobre 155 tys. km, jest w pełni wyposażony, w tym w system wspomagania parkowania, czujnik deszczu i skórę (tak, w Niemczech można było kupić Alteę ze skórzanymi fotelami — red.). To mało popularny model, dlatego auto stoi na placu zakurzone. Nie oszukujmy się — jest brzydkie jak noc. Ale podwozie nie jest zużyte, sprzęgło ma niewielki luz, silnik pracuje płynnie, a nadwozie jest wolne od rdzy. No i cena: 6,2 tys. euro.
Jeśli kupujesz tak tanio, powinieneś być przygotowany. Musisz mieć umówione spotkanie w warsztacie za rogiem i tam kończyć jazdę próbną. Niezapowiedzianym przeglądem zaskoczyłem niezadowolonego sprzedawcę. Diagnoza: jedna lub dwie drobne usterki, które dealer musi jeszcze naprawić, ale reszta jest w porządku. Kupuję.
Auto Świat
Seat Altea 4 freetrack 2.0 TDI
Jeszcze diesel. Nawet w Niemczech
Oczywiście technologia mojego Seata ma już dobre dwie generacje i działa na olej opałowy, a nie na energię fotowoltaiczną. Ale z drugiej strony, jeśli kolej spontanicznie odwoła kilka pociągów na trasie Kolonia-Berlin, samochód pokona 580 km między moim domem a Axel-Springer-Straße w Berlinie w pięć godzin i 20 minut i to bez żadnych problemów. Bez tankowania i ładowania. Zużyje przy tym średnio 7,4 l oleju napędowego na 100 km, przy średniej prędkości na trasie wynoszącej 109 km/h. Wiem, bo zdążyłem już taką trasę pokonać.
I właśnie to jest miara, według której są i wciąż będą oceniane zakupy samochodów: stosunek ceny do jakości i możliwości. Jeśli po przejechaniu 20 tys. km sprzęgło w moim aucie się zużyje, filtr cząstek stałych się zatka, przeglądy będą kosztować więcej, a cena oleju napędowego będzie nadal rosnąć przez nowe podatki, to wciąż będę spokojny, bo będę pamiętał o cenie zakupu; o tej kolosalnej różnicy, która pojawia się na początku poszukiwań nowego samochodu. Jasne, samochody elektryczne są bardziej stylowe, lepsze dla środowiska, cichsze, wygodniejsze i można je tankować z dachu (panele fotowoltaiczne). Ale na razie stare diesle pozostają bardziej ekonomiczną alternatywą dla wielu nabywców z małymi budżetami. I nadal jeżdżą do Berlina szybciej niż samochody elektryczne, które są pięć razy droższe.
