- Pewne modele najlepiej omijać je szerokim łukiem. Po 300 tys. km są warte niemal zaledwie tyle, ile paliwo w ich baku
- Im młodszy model, tym większe ryzyko, że po 300 tys. km jego dalsza eksploatacja będzie przysparzać problemów
- Zawsze przed kupnem należy do ceny pojazdu dodać koszt niezbędnych zabiegów usprawniających
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Żeby dobrze sprzedać samochód, którym ktoś – bez nadmiernego rozczulania się – przejechał 300 tys. km, należy trochę zainwestować. Trzeba wymienić skórę na kierownicy, podmalować odbarwione plastiki, niekiedy wymienić kawałek pianki w fotelu czy pasek materiału, wszystko dobrze wyprać, umyć i nabłyszczyć. Potem cofa się licznik w zależności od tego, jakie wrażenie robi odpicowany samochód: czasem o kilkadziesiąt tys. km, a czasem o połowę. Niestety, odświeżone auto technicznie jest już mocno zużyte i niecałkiem godne zaufania, a do tego po stosunkowo krótkim czasie nabłyszczacze przestają działać i wychodzi na jaw "zmęczony" wygląd.
Nie ma tu żadnej reguły, ponieważ po tak dużym przebiegu wszystkie najbardziej awaryjne i naturalnie zużywające się podzespoły były wymienione lub regenerowane co najmniej raz. Ponadto co innego 300 tys. km przejechane w trasie (wówczas nawet specjalne zabiegi odmładzające nie są specjalnie potrzebne), a co innego po dziurach i w mieście.
Najgorsze są takie usterki, których nie da się usunąć bez pomocy specjalisty i przy użyciu używanych części. Powiedzmy to wprost: w przypadku starego pojazdu bezpieczniejszym finansowo autem jest benzyniak niż diesel – chyba że jest to diesel naprawdę starej daty, pozbawiony większości drogich w obsłudze rozwiązań. Ani pompy wtryskowej, ani wtryskiwaczy sterowanych elektronicznie nie naprawicie sami, a naprawy tych podzespołów kosztują zwykle nie setki, lecz tysiące złotych.
Pewne modele – najlepiej omijać je szerokim łukiem – po 300 tys. km są warte niemal zaledwie tyle, ile paliwo w ich baku. Weźmy starego diesla VW 2.5 V6: zwykle nawet przed osiągnięciem 300 tys. km rozpadają się w nim głowice, pompa wtryskowa, napęd pompy olejowej – łatwiej wymienić części, które się nie psują.
Albo Audi A6 Allroad: do problemów z napędem dochodzą kłopoty z pneumatycznym zawieszeniem – oto powód, czemu te auta są takie tanie. Dla kontrastu przykład starego Golfa 1.6 z ubogim wyposażeniem – po 300 tys. km jest gotów na kolejne wyzwania.
Wbrew pozorom bardzo wiele powie wam o aucie (oczywiście, poza wyglądem nadwozia, komory silnika i podwozia) jazda próbna. Jeśli samochód sprawia wrażenie zwartego, silnik i nadwozie nie wydają podejrzanych odgłosów, nie widać powodów do natychmiastowych wydatków, które uczynią ten zakup bezsensownym, i model nie jest przysłowiową "miną" – to można brać.
Zawsze jednak przed kupnem należy do ceny pojazdu dodać koszt niezbędnych zabiegów usprawniających: jeśli ten rachunek się zgadza, to w porządku. Niejedno bowiem auto po 300 tys. km nadaje się tylko na złom.
- W starych samochodach bez osprzętu wymagającego stosowania oleju o specyficznej (np. niskiej) lepkości można zastosować olej o dużej lepkości wysokotemperaturowej (np. 10W-60 zamiast np. 10W-40). Taki olej wyciszy silnik, ograniczy wycieki i zwiększy ciśnienie smarowania rozgrzanej jednostki.
- Stosowanie zagęszczaczy oleju typu "doktor silnika" jest bardzo ryzykowne. Nie sposób przewidzieć, jakie parametry będzie miała mieszanina powstała z połączenia oleju silnikowego z takim zagęszczaczem – producenci tych środków nie podają, jak zmienia się lepkość oleju po dodaniu zagęszczacza i na ile zależy ona od jego ilości.
- Wymiana oleju na środek o wyższej lepkości nie oznacza, że należy stosować olej mineralny (gorszej klasy) zamiast syntetycznego! Przeciwnie – im wyższą jakość ma środek smarny, tym lepiej znosi pracę w wyeksploatowanej jednostce napędowej.
- Oleje o niskiej lepkości, czyli "rzadkie" (np. 0W-20, 5W-30), co do zasady charakteryzują się wytwarzaniem cienkiego filmu olejowego, który może nie chronić części zużytego silnika w wystarczającym stopniu.
Uwaga: zanim zdecydujecie się na zmianę oleju z powodu spalania go i dymienia na niebiesko, postarajcie się zdiagnozować usterkę. Wymiana np. uszczelniaczy zaworowych nie jest droga, a często rozwiązuje problem.
Im młodszy model, tym większe ryzyko, że po 300 tys. km jego dalsza eksploatacja – nawet przy użyciu części kupionych przez internet – nie będzie opłacalna. Coraz częściej nie wystarczy prosta wymiana podzespołów. Trzeba je skalibrować, ustawić i zaprogramować elektronicznie, by działały. Albo cały silnik poddać obróbce, żeby założyć nowe części – a to oznacza koszty.
Galeria zdjęć
1/15 Oto auto, którego nie opłacało się już picować. Przebieg? Ok. 300 tys. km, ale gromadzeniem papierów właściciel dawno przestał zawracać sobie głowę. Widać korozję, wnętrze ma przetarcia, pęknięcia i braki. To taki stan, że przebieg przestaje mieć znaczenie. Liczy się umiejętność oceny: jak długo jeszcze da się pojeździć?
2/15 Rzadki widok w komisach samochodowych: najczęściej tak zużyte kierownice maluje się albo obszywa, by odmłodzić auto
3/15 W rzadkich przypadkach farbka schodzi z kierownicy po niewielkim przebiegu. Z reguły następuje to w trzeciej „setce”
4/15 Usterki wnętrza: trudno je naprawić niskim kosztem, lepiej się przyzwyczaić
5/15 Taka korozja w aucie z przebiegiem 300 tys. km to norma i – w większości przypadków – nie ma się co nią przejmować. Szkoda pieniędzy! Ważniejszy jest stan progów i ramy
6/15 Zardzewiałe śruby? W praktyce utrudniają lub całkiem wykluczają naprawę we własnym zakresie, jednak dla warsztatu to żaden problem
7/15 Co robić, gdy oryginalny wydech jest drogi? Są warsztaty, które mają wybór zamienników, a w razie potrzeby dopasują tłumik od innego auta. Nie będzie ładnie, za to tanio
8/15 Pod warstwą starego zabezpieczenia gromadzi się woda i powoduje korozję. Wizję naprawy oddali wyczyszczenie miejsca, nałożenie podkładu reaktywnego, a na niego – „baranka” w spreju
9/15 Korozja przykręcanych elementów (np. przednich błotników): jeśli nie przeszkadza wam ze względów estetycznych, nie trzeba się spieszyć z naprawą, tym bardziej że najtańsze zamienniki blacharskie nie gwarantują trwałości naprawy. Znacznie lepszy efekt dają... używane elementy oryginalne – byle były proste i niezardzewiałe. Doraźnie można spowolnić postępowanie korozji poprzez nałożenie na nią podkładu reaktywnego
10/15 Cieknie, a czas na przegląd? Trzeba umyć! Na niewielkie wycieki pomagają specjalne oleje do starszych aut, ale nie zawsze da się uniknąć naprawy
11/15 Dymienie z rury wydechowej nie zawsze jest spowodowane zużyciem silnika – może być to problem osprzętu
12/15 Niektóre firmy proponują specjalne oleje do aut po większym przebiegu. 100 tys. km to jednak – naszym zdaniem – za wcześnie
13/15 Dbasz o auto? Po większym przebiegu warto zastanowić się nad zmianą oleju. Alternatywy są różne (lepiej zasięgnąć porady mechanika, bo silniki mają różne wymagania): specjalny olej do starszych aut hamujący wycieki albo np. olej o większej lepkości niż dotychczas
14/15 Klimatyzacja jest tania w obsłudze, dopóki serwis polega na wymianie lub uzupełnieniu czynnika chłodniczego oraz wymianie filtrów. Każde wycie wiąże się już z kosztowną diagnostyką, wymianą części oraz osuszacza – zwykle w serwisie zostawicie kilkaset zł. Zwlekanie z naprawą niezbyt się jednak opłaca – kompresor pracujący na sucho z reguły się zaciera, a to droga część. Nowy kosztuje nawet kilka tys. zł, a używany i sprawny na tyle, by dało się go zamontować – przeważnie nie mniej niż tysiąc. Oczywiście, zawsze można klimatyzację odłączyć i traktować ją tak, jakby nie istniała, ale czy naprawdę o to chodzi?
15/15 Im młodszy model, tym większe ryzyko, że po 300 tys. km jego dalsza eksploatacja – nawet przy użyciu części kupionych przez internet – nie będzie opłacalna. Coraz częściej nie wystarczy prosta wymiana podzespołów. Trzeba je skalibrować, ustawić i zaprogramować elektronicznie, by działały. Albo cały silnik poddać obróbce, żeby założyć nowe części – a to oznacza koszty.
