• Pewne modele – najlepiej omijać je szerokim łukiem – po 300 tys. km są warte niemal zaledwie tyle, ile paliwo w ich baku
  • Im młodszy model, tym większe ryzyko, że po 300 tys. km jego dalsza eksploatacja
  • Zawsze przed kupnem należy do ceny pojazdu dodać koszt niezbędnych zabiegów usprawniających

Żeby dobrze sprzedać samochód, którym ktoś – bez nadmiernego rozczulania się – przejechał 300 tys. km, należy trochę zainwestować. Trzeba wymienić skórę na kierownicy, podmalować odbarwione plastiki, niekiedy wymienić kawałek pianki w fotelu czy pasek materiału, wszystko dobrze wyprać, umyć i nabłyszczyć. Potem cofa się licznik w zależności od tego, jakie wrażenie robi odpicowany samochód: czasem o kilkadziesiąt tys. km, a czasem o połowę. Niestety, odświeżone auto technicznie jest już mocno zużyte i nie całkiem godne zaufania, a do tego po stosunkowo krótkim czasie nabłyszczacze przestają działać i wychodzi na jaw „zmęczony” wygląd.

Nie ma tu żadnej reguły, ponieważ po tak dużym przebiegu wszystkie najbardziej awaryjne i naturalnie zużywające się podzespoły były wymienione lub regenerowane co najmniej raz. Ponadto co innego 300 tys. km przejechane w trasie (wówczas nawet specjalne zabiegi odmładzające nie są specjalnie potrzebne), a co innego po dziurach i w mieście.

Najgorsze są takie usterki, których nie da się usunąć bez pomocy specjalisty i przy użyciu używanych części. Powiedzmy to wprost: w przypadku starego pojazdu bezpieczniejszym finansowo autem jest benzyniak niż diesel – chyba że jest to diesel naprawdę starej daty, pozbawiony większości drogich w obsłudze rozwiązań. Ani pompy wtryskowej, ani wtryskiwaczy sterowanych elektronicznie nie naprawicie sami, a naprawy tych podzespołów kosztują zwykle nie setki, lecz tysiące złotych.

Pewne modele – najlepiej omijać je szerokim łukiem – po 300 tys. km są warte niemal zaledwie tyle, ile paliwo w ich baku. Weźmy starego diesla VW 2.5 V6: zwykle nawet przed osiągnięciem 300 tys. km rozpadają się w nim głowice, pompa wtryskowa, napęd pompy olejowej – łatwiej wymienić części, które się nie psują.

Albo Audi A6 Allroad: do problemów z napędem dochodzą kłopoty z pneumatycznym zawieszeniem – oto powód, czemu te auta są takie tanie. Dla kontrastu przykład starego Golfa 1.6 z ubogim wyposażeniem – po 300 tys. km jest gotów na kolejne wyzwania.

Wbrew pozorom bardzo wiele powie wam o aucie (oczywiście, poza wyglądem nadwozia, komory silnika i podwozia) jazda próbna. Jeśli samochód sprawia wrażenie zwartego, silnik i nadwozie nie wydają podejrzanych odgłosów, nie widać powodów do natychmiastowych wydatków, które uczynią ten zakup bezsensownym, i model nie jest przysłowiową „miną” – to można brać.

Zawsze jednak przed kupnem należy do ceny pojazdu dodać koszt niezbędnych zabiegów usprawniających: jeśli ten rachunek się zgadza, to w porządku. Niejedno bowiem auto po 300 tys. km nadaje się tylko na złom.

  • W starych samochodach bez osprzętu wymagającego stosowania oleju o specyficznej (np. niskiej) lepkości można zastosować olej o dużej lepkości wysokotemperaturowej (np. 10W-60 zamiast np. 10W-40). Taki olej wyciszy silnik, ograniczy wycieki i zwiększy ciśnienie smarowania rozgrzanej jednostki.
  • Stosowanie zagęszczaczy oleju typu „doktor silnika” jest bardzo ryzykowne. Nie sposób przewidzieć, jakie parametry będzie miała mieszanina powstała z połączenia oleju silnikowego z takim zagęszczaczem – producenci tych środków nie podają, jak zmienia się lepkość oleju po dodaniu zagęszczacza i na ile zależy ona od jego ilości.
  • Wymiana oleju na środek o wyższej lepkości nie oznacza, że należy stosować olej mineralny (gorszej klasy) zamiast syntetycznego! Przeciwnie – im wyższą jakość ma środek smarny, tym lepiej znosi pracę w wyeksploatowanej jednostce napędowej.
  • Oleje o niskiej lepkości, czyli „rzadkie” (np. 0W-20, 5W-30), co do zasady charakteryzują się wytwarzaniem cienkiego filmu olejowego, który może nie chronić części zużytego silnika w wystarczającym stopniu.

Uwaga: zanim zdecydujecie się na zmianę oleju z powodu spalania go i dymienia na niebiesko, postarajcie się zdiagnozować usterkę. Wymiana np. uszczelniaczy zaworowych nie jest droga, a często rozwiązuje problem.

Im młodszy model, tym większe ryzyko, że po 300 tys. km jego dalsza eksploatacja – nawet przy użyciu części kupionych przez internet – nie będzie opłacalna. Coraz częściej nie wystarczy prosta wymiana podzespołów. Trzeba je skalibrować, ustawić i zaprogramować elektronicznie, by działały. Albo cały silnik poddać obróbce, żeby założyć nowe części – a to oznacza koszty.