Nie potrzeba badań marketingowych, żeby stwierdzić, jakich cech oczekują kierowcy odwiedzający salony Toyoty. Na pewno liczą na trwałość (tu sprawdzają się proste silniki), choć obecnie to już nie wystarczy – żeby sprzedać dużą liczbę samochodów, trzeba też kusić osiągami i niskim zużyciem paliwa (w tej kategorii lepiej radzą sobie jednostki naszpikowane nowoczesną techniką).
Skomplikowanie konstrukcji często idzie w parze bądź z wyższą awaryjnością, bądź z ogromnymi wydatkami ponoszonymi w serwisie. Jak na tym tle wypadają konstrukcje Toyoty?
W ofercie japońskiego producenta bez problemów znajdziemy naprawdę udane jednostki napędowe, ale nie zabrakło też spektakularnych wpadek. Do tych pierwszych zaliczamy niemal wszystkie benzyniaki. Możemy polecić: bardzo popularny w ostatnich latach litrowy silnik (przez kilkanaście lat wytwarzany w praktycznie niezmienionej wersji), serię jednostek 1.6-2.0 ZR i duże benzyniaki V6 i V8, rzadziej spotykane w Europie – wszystkie są doskonale dopracowane i trwałe!
Gorsze wiadomości mamy dla zwolenników diesli – z czystym sumieniem można wskazać właściwie tylko jednostkę 1.4 D-4D. Inne silniki wysokoprężne wprowadzone po 2000 r. z pewnością nie są w stanie dorównać legendzie np. dwulitrowego motoru z lat 90., zdolnego bez większych wydatków pokonać nawet milion kilometrów.
W tym przypadku Toyota chciała być w awangardzie i zaproponowała zaawansowane technicznie jednostki, które jednak słabo wytrzymują próbę czasu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPrzedłużona gwarancja
Pocieszeniem dla użytkowników Toyot jest postawa japońskiego producenta – w przypadku ewidentnych błędów konstrukcyjnych (np. kadłub w dieslach 2.0 i 2.2 serii AD) przedłużano ochronę gwarancyjną nawet do 7 lat i 180 tys. km. Dzięki temu wiele egzemplarzy profesjonalnie naprawiono.
Silnik 1.0 R3: głośny, ale trwały
Nieskomplikowana budowa i wysoka trwałość silnika 1.0 przyczyniły się do sukcesu Yarisa i Aygo. A wady? Przede wszystkim niska kultura pracy. Według współczesnych standardów litrowy silnik Toyoty możemy określić jako przestarzały – nie ma wtrysku bezpośredniego ani doładowania, a system zmiennych faz rozrządu steruje tylko wałkiem dolotowym.
Oczywiście, ma to zarówno dobre, jak i złe strony. Odradzamy silnik 1.0 w Yarisie, gdy lubicie dynamiczną jazdę, często podróżujecie z pełnym ładunkiem lub naprawdę dużo jeździcie. Niewielka moc daje się we znaki, a żyłowanie motoru generuje głównie… nieprzyjemny hałas (trzy cylindry bez wałków wyrównoważających). Za to spokojna jazda owocuje bardzo korzystnym wynikiem przy dystrybutorze (o ponad litr mniej niż w przypadku Yarisa 1.3) i naprawdę niedużym wachlarzem usterek.
Co dolega popularnej litrówce? Problemy dotyczą np. dość szybko zużywającego się sprzęgła (czasem trzeba je wymienić nawet po 50 tys. km), nierzadko też psuje się pompa cieczy chłodzącej. Niewielka partia Yarisów miała kłopoty z trwałością półosi. Zdarza się także, że silnik zaczyna zużywać sporo oleju, ale to raczej przypadłość spotykana w autach, które mają ponad 200 tys. km na liczniku. Dodatkowym atutem jest stosunkowo prosta budowa, niewymagająca od mechanika szczególnej wiedzy ani narzędzi.
Silnik 1.0 R3 — to nam się podoba:
Prosta budowa odwdzięcza się wysoką trwałością i niskimi kosztami napraw, niewielkie zużycie paliwa, mała masa własna.
Silnik 1.0 R3 — to nam się nie podoba:
Słabe osiągi (szczególnie Yarisa), tylko przeciętna kultura pracy (silnik ma 3 cylindry) i podwyższony hałas, brak możliwości wyboru wersji.
Silniki 1.6-2.0 ZR: świetny wybór!
Silniki serii ZR to jedne z najmniej problemowych motorów ostatnich lat. Znajdziecie je w różnych modelach Toyoty – od kompaktów aż po SUV-y. Na rodzinę silników ZR składają się trzy jednostki: 1.6, 1.8 oraz 2.0. Mają one aluminiowe kadłuby i głowice (masa wersji 1.8 to 97 kg) oraz dwa wałki rozrządu napędzane trwałymi łańcuchami.
O ich wysokiej jakości może świadczyć to, że praktycznie od momentu wprowadzenia aż do dziś (są oferowane już 10 lat) nie dokonywano praktycznie żadnych zmian! Jedyne usprawnienie to rozrząd Valvematic (od 2008 r.). Kolejny dowód na trwałość? Używane jednostki w idealnym stanie z minimalnym przebiegiem są wyceniane na 1300 zł – oznacza to, że kompletnie nie ma na nie popytu.
Nawet po tak długim czasie trudno też mówić o typowych usterkach – w silnikach 1.6 VVT-i z początków produkcji czasem wycierały się "szklanki" popychaczy hydraulicznych. Niekiedy zachodzi też konieczność wymiany pompy cieczy chłodzącej, coraz częściej do naprawy (np. wymiana uszczelki pod głowicą) trafiają silniki z nieznaną historią serwisową – to wszystko jednak nie zmienia dobrego zdania o tych jednostkach.
Warto jednak mieć na uwadze to, że – choć dynamika silników wydaje się nie najgorsza – samochody słabo sprawdzają się podczas agresywnej jazdy. Jest to zatem propozycja raczej dla spokojnie nastawionych kierowców.
Silniki 1.6-2.0 ZR — to nam się podoba:
Rewelacyjna trwałość mechaniczna silników, rozsądne osiągi i zużycie paliwa (w stosunku do mocy), akceptowalna kultura pracy silnika.
Silniki 1.6-2.0 ZR — to nam się nie podoba:
Ograniczona lista dostępnych wariantów pojemności i mocy, zdarzają się egzemplarze bez historii serwisowej, za to mocno zaniedbane.
Silniki 3.5/4.0 GR: duże i trwałe
Vany i terenówki wcale nie muszą korzystać z diesli – solidny benzyniak zapewnia względną ekonomikę i zdecydowanie mniej problemów.
Zazwyczaj koncentrujemy się na popularnych niewielkich jednostkach napędowych, ale specjalnością Toyoty są też duże motory. Potęga firmy w USA nie opiera się na Yarisie, raczej na dużych vanach i terenówkach. Takie silniki, jak V8 UZ, przeszły do historii jako praktycznie niezniszczalne!
Z nowszych jednostek postanowiliśmy wyróżnić serię GR, do której należą m.in. motor 4.0 z Land Cruiserów i silnik 3.5, stosowany np. w amerykańskiej odmianie RAV4 oraz w vanie Sienna.
Choć konstruktorzy pozostali przy pośrednim wtrysku i nie ma tu doładowania, to jednostki nie nazwiemy przestarzałą. Rzędy silnika 4.0 mają kąt rozwidlenia 60 stopni. Żeliwne tuleje cylindrów są wprasowane w bloku – w razie uszkodzenia konieczna jest wymiana całego podzespołu.
Usterki? W 4.0 zdarzają się uszkodzone uszczelki głowicy cylindrów. Nieco dłuższą listę możemy podać do wersji 3.5: drobna awaria (która jednak może skutkować zniszczeniem silnika) to uszkodzenie gumowego przewodu olejowego, dość często zdarza się, że cieknie pompa cieczy chłodzącej, wymieniać trzeba także cewki zapłonowe (do 2010 r.). Problemy sprawiała też instalacja VVT-i (hałasy, usterki czujników). Zazwyczaj jednak usunięcie tych niedomagań nie jest zbyt kosztowne.
Silniki 3.5/4.0 GR — to nam się podoba:
Bardzo dobra trwałość mechaniki (stosunkowo prosta budowa), przyzwoita dynamika, wysoka kultura pracy (niski poziom hałasu oraz wibracji).
Silniki 3.5/4.0 GR — to nam się nie podoba:
Wysokie (szczególnie w stosunku do diesli) koszty paliwa, czasem spotykana prosta i powolna 4-biegowa skrzynia automatyczna.
Silnik 1.4 D-4D: oszczędny i trwały
Udana konstrukcja, stosunkowo prosta budowa, duża popularność, niskie koszty eksploatacji – zakup nawet 10-letniej Toyoty z dieslem 1.4 to niewielkie ryzyko!
Silnik 1.4 D-4D to perełka w ofercie Toyoty – w przeciwieństwie do niemal wszystkich pozostałych diesli stosowanych przez Japończyków w ostatnim czasie ryzyko wystąpienia kosztownych awarii jest tu naprawdę małe.
To zasługa nie tylko stosunkowo prostej i udanej konstrukcji (pierwszy diesel Toyoty o aluminiowej budowie, gwarantującej niską masę – w stanie "suchym" waży 99 kg) pozbawionej błędów, lecz także dużej popularności, przekładającej się na dobrą znajomość przez mechaników.
Silnik zadebiutował w 2001 r. pod maską Yarisa pierwszej generacji. Od tego czasu sporo się zmieniło (choćby normy emisji spalin – od Euro III do VI), ale poza wprowadzeniem filtra cząstek stałych i piezoelektrycznych wtryskiwaczy (i jedno, i drugie podraża eksploatację) jednostka nie przechodziła dużych modernizacji.
Wysoka ocena nie oznacza, że auta można kupować w ciemno – wiele egzemplarzy pokonało już ponad 300 tys. km, a to może oznaczać wydatki choćby na regenerację turbiny lub wtryskiwaczy.
Problem obejmujący część silników z lat 2004-06 to podwyższone zużycie oleju (uszkodzenia tłoków), niektóre samochody wymagały również przeprogramowania komputera. Co ważne, pewne awarie Toyota do dziś usuwa bezpłatnie w ramach akcji naprawczych.
Silnik 1.4 D-4D — to nam się podoba:
Wysoka trwałość, prosta budowa oznacza niewielkie wydatki eksploatacyjne, dość dobre osiągi, korzystne zużycie paliwa.
Silnik 1.4 D-4D — to nam się nie podoba:
Kłopotliwe filtry cząstek stałych, droga wymiana wtryskiwaczy piezoelektrycznych, często bardzo wysokie przebiegi (nie tylko w starszych autach).
Ryzykowne silniki stosowane w Toyotach
Japońska marka nie ustrzegła się kiepskich jednostek. Wśród benzyniaków nie ma ich jednak wiele. Gdy Toyota wprowadziła regulację faz rozrządu (system VVT-i), pojawiły się kłopoty z wariatorami, jednak nie były to nazbyt drogie przypadłości.
Wśród nowszych benzyniaków "wyróżniliśmy" jednostkę 1.33 – debiutujący w 2009 r. silnik początkowo zbierał pochlebne opinie, jednak dość szybko objawiły się też problemy: poza usterkową sondą lambda był to także nagar gromadzący się na tłokach. Do naprawy trzeba jednak zdjąć głowicę, co podwyższa wydatki. Inne defekty to kłopoty z kompresją.
Silniki 1.6 i 1.8 z serii ZZ mają skłonność do podwyższonego zużycia oleju (w trakcie produkcji, około 2004 r., jednostki poprawiono).
Znacznie łatwiej wskazać w palecie Toyoty słabe diesle. Problemy zaczęły się w momencie wprowadzenia wtrysku common rail – pierwsze warianty (90 i 110 KM), jako stosunkowo proste, były jeszcze nie najgorsze, ale dokładanie kolejnych elementów, takich jak dwumasowe koło zamachowe, turbina z regulacją przepływu spalin czy filtr cząstek stałych, znacząco podniosło koszty eksploatacji. Do tego doszły wydatki na wtryskiwacze i inne elementy osprzętu. Na szczęście żeliwny blok jednostki oraz paskowy napęd rozrządu okazały się solidne.
Zupełnym przeciwieństwem jest silnik serii AD (wersja 2.0 lub 2.2, debiut w 2005 r.) – znacząco poprawiono osprzęt, jednak problemy zaczął sprawiać aluminiowy kadłub, który w wyniku eksploatacji ulegał erozji. Pierwsza naprawa jest możliwa, ale kolejne wiążą się z wysokimi wydatkami. Około 2010 r. silnik ten znacząco dopracowano.
Ostatnie lata to wprowadzenie turbodiesli BMW o niezbyt dobrej opinii. Problemów nie można też wykluczyć w odmianie 3.0 D-4D (głównie Land Cruiser i Hilux) – to dobry silnik, ale coraz częściej miewa problemy z wtryskiwaczami.
Naszym zdaniem: jest w czym wybierać
W Toyocie macie prawo oczekiwać perfekcyjnych jednostek napędowych i… łatwo takie znajdziecie. Wyprzedzając trendy, firma praktycznie zrezygnowała z diesli, a postawiła na hybrydy. Ale uwaga: oprócz silników wartych uwagi są też i takie, które mogą przysporzyć wam nieoczekiwanych wydatków podczas eksploatacji – głównie mamy na myśli diesle, ale jest też kilka benzyniaków.
Galeria zdjęć
1/17 Jednostka ma 3 cylindry. Głowicę oraz kadłub wykonano z aluminium, waga „suchego” silnika to 69 kg. Z fabryki w… Wałbrzychu Zakład zatrudnia ok. 1,5 tys. osób, a oprócz silników 1.0 (zdolność produkcyjna to 371 tys. sztuk rocznie) wytwarza m.in. skrzynie biegów. Ile pali naprawdę? Do redakcyjnego testu trafił Yaris II 1.0 z manualną skrzynią – potrzebował średnio 5,6 l/100 km, czyli nieznacznie więcej niż deklaruje Toyota. Trwały rozrząd W silniku zastosowano łańcuch rozrządu – rzadko zachodzi konieczność jego przedwczesnej wymiany. Nowy komplet (łańcuch, koła, napinacz, ślizgi) kosztuje od 650 zł.
2/17 Prosta konstrukcja i duża popularność sprawiają, że oferta części zamiennych do tego silnika jest w zupełności zadowalająca, a ceny zakupu – przystępne. Sprzęgło kompletne: od 870 zł Cewka zapłonowa: od 200 zł Sonda lambda: od 250 zł Pompa cieczy chłodzącej: od 320 zł Chłodnica: od 480 zł
3/17 Zdecydowana większość egzemplarzy korzysta z prostej skrzyni manualnej (5 biegów), sprawdzającej się tu bez kłopotów – zarówno pod względem trwałości, jak i funkcjonalności. Skrzynie zautomatyzowane (w przekładniaach MMT sprzęgło działa automatycznie) lub CVT (bezstopniowe) występują w około 5 proc. samochodów oferowanych do sprzedaży. Trudniej i drożej się je serwisuje.
4/17 Toyota iQ Ekskluzywny maluch otrzymał popularne silniki – 1.0, 1.33 oraz diesla 1.4. Obok skrzyni manualnej w wersji 1.0 można szukać przekładni CVT. Na osiągnięcie 100 km/h potrzeba minimum 14,7 s, średnie spalanie to zaledwie 4,8 l/100 km. Toyota Yaris II Hit Toyoty w I. generacji też miał silnik 998 cm3, ale był on 4-cylindrowy. W Yarisie II pojawiła się seria KR. Yaris 1.0 jest mało dynamiczny – potrzeba aż 15,7 s, żeby osiągnąć 100 km/h. Producent obiecuje za to, że średnie spalanie wynosi 5,4 l/100 km. Inne modele, np. Toyota Aygo II Przedstawicielka segmentu A praktycznie nie daje wyboru – poza jednostką 1.0 stosowano także motor 1.2 (PureTech), ale to znikomy procent rynku. Lekka konstrukcja zapewnia akceptowalną dynamikę, ale „setkę” osiąga po 14,2 s. Spalanie: 4,5 l/100 km.
5/17 VVT-i lub Valvematic: pierwszy korzysta ze zmiennych faz rozrządu (zawory ssące i wydechowe), drugi dokłada regulację wzniosu zaworów. Po co Valvematic? Możliwość regulacji skoku zaworów – od 1 do 11 mm – zapewnia bardziej płynną pracę i oszczędność paliwa na niskich obrotach. Pod maską hybryd Wiele hybrydowych Toyot (Auris, nowsze Priusy, C-HR) korzysta z silników 1.8 serii ZR. Mają one 98 KM, ale pracują w tzw. cyklu Atkinsona. Zmiana oleju co 15 tys. km Może się to wydać przestarzałe, ale jest receptą na trwałość: Toyota obstaje przy konieczności wymiany oleju co 15 tys. km. W silnikach ZR zaleca się lepkość 0W-20.
6/17 Podstawowe części są dostępne bez kłopotu, ale z zakupem mniej typowych mogą pojawić się problemy – na szczęście naprawdę rzadko okazują się potrzebne. Łańcuch rozrządu (bez dodatkowych elementów): 680 zł Świeca zapłonowa: 60 zł Cewka zapłonowa: od 420 zł Uszczelka pod głowicę: od 130 zł Sprzęgło (tarcza i docisk): 1060 zł
7/17 Na przekładnie manualne uważać trzeba w Aurisie I z silnikami VVT-i – stosowano z nimi 5-biegowe skrzynie, w których szybko zużywają się łożyska (w „szóstkach” brak problemów). Początkowo montowano przekładnie zautomatyzowane, ale szybko zamieniono je na bezstopniowe – bezproblemowe i trwałe, gdy wymienia się w nich olej.
8/17 Toyota Avensis III Avensis 3. generacji od 2008 r. wykorzystuje trzy benzyniaki z serii ZR, wszystkie z systemem Valvematic. Do auta klasy średniej pasuje motor 1.8 (0-100 km/h w 9,4 s, śr. spalanie 6,5 l/100 km) lub 2.0 (0-100 km/h w 9,0 s, śr. spalanie 6,9 l/100 km). Toyota RAV4 IV Benzynowa wersja 2.0 w 4. generacji SUV-a jest łączona z napędem wszystkich kół (skrzynia manualna lub CVT). RAV4 ma niezłą dynamikę (0-100 km/h w 9,9 s w autach ze skrzynią man. i 10,7 s z CVT), oszczędniejsze jest CVT – średnio 6,8 l wobec 7,3 l/100 km. Inne modele, np. Toyota Auris II W japońskim kompakcie od początku produkcji do chwili obecnej są oferowane silnik 1.6 Valvematic oraz hybryda, która wykorzystuje motor 1.8 ZR. Auris 1.6 „setkę” osiąga w 10 s, a średnie spalanie to 5,9 l/100 km. Hybrydzie ma wystarczyć 3,7 l/100 km.
9/17 Czterolitrowy silnik został przystosowany do wzdłużnego montażu i znajduje zastosowanie w terenówkach. TRD, czyli więcej mocy! Toyota Racing Development (TRD) przygotowuje m.in. zestawy zawieszenia, a także podwyższające moc – np. dla silnika 4.0 serii GR. Różny układ napędowy Terenówki z silnikiem 4.0 mają różne układy napędu: na tylną oś lub 4x4 – z dołączaną na sztywno przednią osią lub stały z centralnym dyferencjałem. Ile mają koni? Większość modeli była przeznaczona na rynek USA, dlatego podane parametry są przybliżone. O konkretach można mówić w przypadku Land Cruiserów serii 120 i 150.
10/17 Oferta zamienników nie jest szczególnie bogata, ale podstawowe czynności eksploatacyjne nie sprawiają kłopotów. Dane dla silników 4.0 (Land Cruiser) i 3.5 (RAV4). Uszczelka pod głowicę (4.0): 300 zł Łańcuch rozrządu (4.0): 920 zł Nastawnik faz rozrządu (4.0): 1100 zł Pompa cieczy chłodzącej (3.5): 860 zł Cewka zapłonowa (3.5): 120 zł
11/17 Skrzynie manualne z silnikami V6 łączono sporadycznie, spotkacie takie np. w Tacomie i FJ Cruiserze. Nie słyszeliśmy o problemach technicznych. Do charakteru aut z jednostką 4.0 lub 3.5 bardziej pasuje „automat” – spotkacie tu klasyczne przekładnie z 4, 5 lub 6 biegami. Nowsze zapewniają lepszą dynamikę i obniżają spalanie.
12/17 Toyota FJ Cruiser Technicznie samochód jest zbliżony do Land Cruisera 120, ale pod maską ma tylko benzyniaka 4.0 w różnych wariantach mocy (np. auta z 2017 r. w wersji Final Edition rozwijają 271 KM). Możecie kupić ten model z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Toyota Land Cruiser 120 Znakomitą większość egzemplarzy napędza turbodiesel 3.0, ale cierpliwi znajdą też odmiany 4.0 V6. Największy problem to oczywiście spalanie – według danych fabrycznych średnie wynosi 13,6 l/100 km (wersja 5d z 4-biegowym „automatem”). Inne modele, np. Toyota Tacoma II W amerykańskim pikapie jednostka 4.0 jest bardzo popularna, ma moc 236 KM. Występuje obok benzyniaka R4 o pojemności 2,7 l (159 KM). Tacomę 4.0 spotkacie ze skrzynią manualną (6 biegów) lub automatyczną; występuje napęd tylny lub 4x4.
13/17 Toyotowski diesel 1.4 ma 4 cylindry. Zastosowano aluminiowe kadłub i głowicę, a także wtrysk bezpośredni typu common rail (ciśnienie 1600 barów). Trwały łańcuch W napędzie rozrządu zastosowano łańcuch – poza krótką serią jednostek nie sprawia on kłopotów. W razie czego zestaw kosztuje 1000 zł. Prosta budowa Jak na nowoczesną konstrukcję silnik ma dość prostą budowę: dwa zawory na cylinder, jeden wałek rozrządu, jednomasowe koło zamachowe. Rozsądne osiągi Mimo niedużej pojemności silnik 1.4 D-4D nieźle sobie radzi nawet w autach kompaktowych (Auris i Corolla) – zapewnia średnie spalanie na poziomie 5 l/100 km.
14/17 Duża popularność na rynku i prosta budowa przekładają się na szeroki dostęp do części zamiennych i ich atrakcyjne ceny. Poniżej dane dla Yarisa II 1.4 D-4D/90 KM. Sprzęgło (z łożyskiem wyciskowym): 810 zł Wtryskiwacz (elektromagnetyczny): 870 zł Turbina (nowa, ster. pneumatyczne): 2815 zł Świeca żarowa: 90 zł Pompa wysokiego ciśnienia: 2800 zł
15/17 Przekładnie manualne (5 lub 6 biegów) czasem borykają się ze zużyciem łożysk (dotyczy to wersji 5-biegowej), ale skrzynie pracujące z dieslem 1.4 uchodzą za dość trwałe. Na europejskim rynku występują głównie zautomatyzowane przekładnie – mają „wnętrzności” klasycznej skrzyni manualnej i zautomatyzowane sterowanie. Niestety, bywają awaryjne a naprawy są droższe niż w klasycznych przekładniach.
16/17 Toyota Auris I Kompakt potrzebuje oszczędnej małej jednostki. Silnik 1.4 rozwija tu 90 KM, w 2009 r. został zmodernizowany. Może współpracować z klasyczną skrzynią lub zautomatyzowaną. Na osiągnięcie 100 km/h potrzeba 12 s, średnie spalanie to 5,0 l/100 km. Toyota Corolla (E140) Po wydzieleniu kompaktowego Aurisa Corolla pełni funkcję nieco bardziej prestiżowego auta, ale nie zrezygnowano w jej przypadku z diesla 1.4. Ciężar pojazdu (masa własna 1340 kg) oznacza kres możliwości silnika, ale pozwala przyspieszyć do 100 km/h w 11,8 s. Inne modele, np. Toyota Yaris III Małego diesla znajdziecie we wszystkich trzech generacjach Yarisa, najnowsza do tej pory korzysta z 90-konnej odmiany silnika 1.4. Japoński maluch jest zaskakująco dynamiczny – do 100 km/h przyspiesza w 10,8 s – i pali średnio 4 l/100 km!
17/17 1.33 (NR): jest oszczędny i w miarę dynamiczny, ale z czasem sprawia problemy eksploatacyjne. 2.0 D-4D (CD): wersje z filtrem cząstek stałych trafiają się rzadko, a rodzą dodatkowe kłopoty. 2.2 D-4D (AD): największe kłopoty to erozja bloku i uszkodzenie uszczelki pod głowicą. 3.0 D-4D (KD): problemy z wtryskiwaczami często kończą się uszkodzeniem gładzi cylindrów!
