Silniki Toyoty — benzyniaki pewniejsze!

W ofercie japońskiego producenta bez problemów znajdziemy naprawdę udane jednostki napędowe, ale nie zabrakło też spektakularnych wpadek. Do tych pierwszych zaliczamy niemal wszystkie benzyniaki. Możemy polecić: bardzo popularny w ostatnich latach litrowy silnik (przez kilkanaście lat wytwarzany w praktycznie niezmienionej wersji), serię jednostek 1.6-2.0 ZR i duże benzyniaki V6 i V8, rzadziej spotykane w Europie – wszystkie są doskonale dopracowane i trwałe!

Gorsze wiadomości mamy dla zwolenników diesli – z czystym sumieniem można wskazać właściwie tylko jednostkę 1.4 D-4D. Inne silniki wysokoprężne wprowadzone po 2000 r. z pewnością nie są w stanie dorównać legendzie np. dwulitrowego motoru z lat 90., zdolnego bez większych wydatków pokonać nawet milion kilometrów.

W tym przypadku Toyota chciała być w awangardzie i zaproponowała zaawansowane technicznie jednostki, które jednak słabo wytrzymują próbę czasu.

Przedłużona gwarancja

Pocieszeniem dla użytkowników Toyot jest postawa japońskiego producenta – w przypadku ewidentnych błędów konstrukcyjnych (np. kadłub w dieslach 2.0 i 2.2 serii AD) przedłużano ochronę gwarancyjną nawet do 7 lat i 180 tys. km. Dzięki temu wiele egzemplarzy profesjonalnie naprawiono.

Silnik 1.0 R3: głośny, ale trwały

Nieskomplikowana budowa i wysoka trwałość silnika 1.0 przyczyniły się do sukcesu Yarisa i Aygo. A wady? Przede wszystkim niska kultura pracy. Według współczesnych standardów litrowy silnik Toyoty możemy określić jako przestarzały – nie ma wtrysku bezpośredniego ani doładowania, a system zmiennych faz rozrządu steruje tylko wałkiem dolotowym.

Oczywiście, ma to zarówno dobre, jak i złe strony. Odradzamy silnik 1.0 w Yarisie, gdy lubicie dynamiczną jazdę, często podróżujecie z pełnym ładunkiem lub naprawdę dużo jeździcie. Niewielka moc daje się we znaki, a żyłowanie motoru generuje głównie… nieprzyjemny hałas (trzy cylindry bez wałków wyrównoważających). Za to spokojna jazda owocuje bardzo korzystnym wynikiem przy dystrybutorze (o ponad litr mniej niż w przypadku Yarisa 1.3) i naprawdę niedużym wachlarzem usterek.

Co dolega popularnej litrówce? Problemy dotyczą np. dość szybko zużywającego się sprzęgła (czasem trzeba je wymienić nawet po 50 tys. km), nierzadko też psuje się pompa cieczy chłodzącej. Niewielka partia Yarisów miała kłopoty z trwałością półosi. Zdarza się także, że silnik zaczyna zużywać sporo oleju, ale to raczej przypadłość spotykana w autach, które mają ponad 200 tys. km na liczniku. Dodatkowym atutem jest stosunkowo prosta budowa, niewymagająca od mechanika szczególnej wiedzy ani narzędzi.

Silnik 1.0 R3 — to nam się podoba:

Prosta budowa odwdzięcza się wysoką trwałością i niskimi kosztami napraw, niewielkie zużycie paliwa, mała masa własna.

Silnik 1.0 R3 — to nam się nie podoba:

Słabe osiągi (szczególnie Yarisa), tylko przeciętna kultura pracy (silnik ma 3 cylindry) i podwyższony hałas, brak możliwości wyboru wersji.

Silniki 1.6-2.0 ZR: świetny wybór!

Silniki serii ZR to jedne z najmniej problemowych motorów ostatnich lat. Znajdziecie je w różnych modelach Toyoty – od kompaktów aż po SUV-y. Na rodzinę silników ZR składają się trzy jednostki: 1.6, 1.8 oraz 2.0. Mają one aluminiowe kadłuby i głowice (masa wersji 1.8 to 97 kg) oraz dwa wałki rozrządu napędzane trwałymi łańcuchami.

O ich wysokiej jakości może świadczyć to, że praktycznie od momentu wprowadzenia aż do dziś (są oferowane już 10 lat) nie dokonywano praktycznie żadnych zmian! Jedyne usprawnienie to rozrząd Valvematic (od 2008 r.). Kolejny dowód na trwałość? Używane jednostki w idealnym stanie z minimalnym przebiegiem są wyceniane na 1300 zł – oznacza to, że kompletnie nie ma na nie popytu.

Nawet po tak długim czasie trudno też mówić o typowych usterkach – w silnikach 1.6 VVT-i z początków produkcji czasem wycierały się "szklanki" popychaczy hydraulicznych. Niekiedy zachodzi też konieczność wymiany pompy cieczy chłodzącej, coraz częściej do naprawy (np. wymiana uszczelki pod głowicą) trafiają silniki z nieznaną historią serwisową – to wszystko jednak nie zmienia dobrego zdania o tych jednostkach.

Warto jednak mieć na uwadze to, że – choć dynamika silników wydaje się nie najgorsza – samochody słabo sprawdzają się podczas agresywnej jazdy. Jest to zatem propozycja raczej dla spokojnie nastawionych kierowców.

Silniki 1.6-2.0 ZR — to nam się podoba:

Rewelacyjna trwałość mechaniczna silników, rozsądne osiągi i zużycie paliwa (w stosunku do mocy), akceptowalna kultura pracy silnika.

Silniki 1.6-2.0 ZR — to nam się nie podoba:

Ograniczona lista dostępnych wariantów pojemności i mocy, zdarzają się egzemplarze bez historii serwisowej, za to mocno zaniedbane.

Silniki 3.5/4.0 GR: duże i trwałe

Vany i terenówki wcale nie muszą korzystać z diesli – solidny benzyniak zapewnia względną ekonomikę i zdecydowanie mniej problemów.

Zazwyczaj koncentrujemy się na popularnych niewielkich jednostkach napędowych, ale specjalnością Toyoty są też duże motory. Potęga firmy w USA nie opiera się na Yarisie, raczej na dużych vanach i terenówkach. Takie silniki, jak V8 UZ, przeszły do historii jako praktycznie niezniszczalne!

Z nowszych jednostek postanowiliśmy wyróżnić serię GR, do której należą m.in. motor 4.0 z Land Cruiserów i silnik 3.5, stosowany np. w amerykańskiej odmianie RAV4 oraz w vanie Sienna.

Choć konstruktorzy pozostali przy pośrednim wtrysku i nie ma tu doładowania, to jednostki nie nazwiemy przestarzałą. Rzędy silnika 4.0 mają kąt rozwidlenia 60 stopni. Żeliwne tuleje cylindrów są wprasowane w bloku – w razie uszkodzenia konieczna jest wymiana całego podzespołu.

Usterki? W 4.0 zdarzają się uszkodzone uszczelki głowicy cylindrów. Nieco dłuższą listę możemy podać do wersji 3.5: drobna awaria (która jednak może skutkować zniszczeniem silnika) to uszkodzenie gumowego przewodu olejowego, dość często zdarza się, że cieknie pompa cieczy chłodzącej, wymieniać trzeba także cewki zapłonowe (do 2010 r.). Problemy sprawiała też instalacja VVT-i (hałasy, usterki czujników). Zazwyczaj jednak usunięcie tych niedomagań nie jest zbyt kosztowne.

Silniki 3.5/4.0 GR — to nam się podoba:

Bardzo dobra trwałość mechaniki (stosunkowo prosta budowa), przyzwoita dynamika, wysoka kultura pracy (niski poziom hałasu oraz wibracji).

Silniki 3.5/4.0 GR — to nam się nie podoba:

Wysokie (szczególnie w stosunku do diesli) koszty paliwa, czasem spotykana prosta i powolna 4-biegowa skrzynia automatyczna.

Silnik 1.4 D-4D: oszczędny i trwały

Udana konstrukcja, stosunkowo prosta budowa, duża popularność, niskie koszty eksploatacji – zakup nawet 10-letniej Toyoty z dieslem 1.4 to niewielkie ryzyko!

Silnik 1.4 D-4D to perełka w ofercie Toyoty – w przeciwieństwie do niemal wszystkich pozostałych diesli stosowanych przez Japończyków w ostatnim czasie ryzyko wystąpienia kosztownych awarii jest tu naprawdę małe.

To zasługa nie tylko stosunkowo prostej i udanej konstrukcji (pierwszy diesel Toyoty o aluminiowej budowie, gwarantującej niską masę – w stanie "suchym" waży 99 kg) pozbawionej błędów, lecz także dużej popularności, przekładającej się na dobrą znajomość przez mechaników.

Silnik zadebiutował w 2001 r. pod maską Yarisa pierwszej generacji. Od tego czasu sporo się zmieniło (choćby normy emisji spalin – od Euro III do VI), ale poza wprowadzeniem filtra cząstek stałych i piezoelektrycznych wtryskiwaczy (i jedno, i drugie podraża eksploatację) jednostka nie przechodziła dużych modernizacji.

Wysoka ocena nie oznacza, że auta można kupować w ciemno – wiele egzemplarzy pokonało już ponad 300 tys. km, a to może oznaczać wydatki choćby na regenerację turbiny lub wtryskiwaczy.

Problem obejmujący część silników z lat 2004-06 to podwyższone zużycie oleju (uszkodzenia tłoków), niektóre samochody wymagały również przeprogramowania komputera. Co ważne, pewne awarie Toyota do dziś usuwa bezpłatnie w ramach akcji naprawczych.

Silnik 1.4 D-4D — to nam się podoba:

Wysoka trwałość, prosta budowa oznacza niewielkie wydatki eksploatacyjne, dość dobre osiągi, korzystne zużycie paliwa.

Silnik 1.4 D-4D — to nam się nie podoba:

Kłopotliwe filtry cząstek stałych, droga wymiana wtryskiwaczy piezoelektrycznych, często bardzo wysokie przebiegi (nie tylko w starszych autach).

Ryzykowne silniki stosowane w Toyotach

Japońska marka nie ustrzegła się kiepskich jednostek. Wśród benzyniaków nie ma ich jednak wiele. Gdy Toyota wprowadziła regulację faz rozrządu (system VVT-i), pojawiły się kłopoty z wariatorami, jednak nie były to nazbyt drogie przypadłości.

Wśród nowszych benzyniaków "wyróżniliśmy" jednostkę 1.33 – debiutujący w 2009 r. silnik początkowo zbierał pochlebne opinie, jednak dość szybko objawiły się też problemy: poza usterkową sondą lambda był to także nagar gromadzący się na tłokach. Do naprawy trzeba jednak zdjąć głowicę, co podwyższa wydatki. Inne defekty to kłopoty z kompresją.

Silniki 1.6 i 1.8 z serii ZZ mają skłonność do podwyższonego zużycia oleju (w trakcie produkcji, około 2004 r., jednostki poprawiono).

Znacznie łatwiej wskazać w palecie Toyoty słabe diesle. Problemy zaczęły się w momencie wprowadzenia wtrysku common rail – pierwsze warianty (90 i 110 KM), jako stosunkowo proste, były jeszcze nie najgorsze, ale dokładanie kolejnych elementów, takich jak dwumasowe koło zamachowe, turbina z regulacją przepływu spalin czy filtr cząstek stałych, znacząco podniosło koszty eksploatacji. Do tego doszły wydatki na wtryskiwacze i inne elementy osprzętu. Na szczęście żeliwny blok jednostki oraz paskowy napęd rozrządu okazały się solidne.

Zupełnym przeciwieństwem jest silnik serii AD (wersja 2.0 lub 2.2, debiut w 2005 r.) – znacząco poprawiono osprzęt, jednak problemy zaczął sprawiać aluminiowy kadłub, który w wyniku eksploatacji ulegał erozji. Pierwsza naprawa jest możliwa, ale kolejne wiążą się z wysokimi wydatkami. Około 2010 r. silnik ten znacząco dopracowano.

Ostatnie lata to wprowadzenie turbodiesli BMW o niezbyt dobrej opinii. Problemów nie można też wykluczyć w odmianie 3.0 D-4D (głównie Land Cruiser i Hilux) – to dobry silnik, ale coraz częściej miewa problemy z wtryskiwaczami.

Naszym zdaniem: jest w czym wybierać

W Toyocie macie prawo oczekiwać perfekcyjnych jednostek napędowych i… łatwo takie znajdziecie. Wyprzedzając trendy, firma praktycznie zrezygnowała z diesli, a postawiła na hybrydy. Ale uwaga: oprócz silników wartych uwagi są też i takie, które mogą przysporzyć wam nieoczekiwanych wydatków podczas eksploatacji – głównie mamy na myśli diesle, ale jest też kilka benzyniaków.