Solidna klasa średnia - top 5 za 30 tys. zł

Tym razem w naszym materiale na dalszy plan zeszły kwestie użyteczności i dlatego obok ogromnych kombi klasy średniej, takich jak Ford Mondeo, znalazły się tu dość ciasne w środku prestiżowe sedany w stylu Lexusa IS, a nawet wersje coupé o bardzo interesującej stylistyce (Renault Laguna). W każdym przypadku pamiętajcie jednak, że oprócz dobrej opinii liczy się stan konkretnego egzemplarza, a ten może być różny. Czujność jest więc wskazana!

Oprócz ogólnej trwałości wybranych modeli wzięliśmy też pod uwagę to, jak sprawują się konkretne odmiany silnikowe. Trudno obecnie o samochody, w których wszystkie motory można by polecić, chociaż oczywiście zdarzają się wyjątki, np. w postaci Hondy Accord.

Zdajemy sobie sprawę, że nie wyczerpaliśmy tutaj wszystkich możliwości, ponieważ są i inne modele, którymi można się zainteresować, np. Toyota Avensis III z dwulitrowym benzyniakiem albo całkiem udany Peugeot 508 z dieslem 2.0 HDi.

Trwałość wyprodukowanego w Hiroszimie modelu jest bardzo wysoka. Oczywiście, z powodu cienkiego lakieru i słabego zabezpieczenia antykorozyjnego zdarzają się zainfekowane rdzą egzemplarze (tylne błotniki, maski, rzadziej podwozie), ale rozprzestrzenia się ona tutaj w o wiele mniejszym stopniu niż w 1. generacji „szóstki”. Klientom kupującym Mazdę 6 II w salonach (importer wrócił do Polski w 2008 r.) proponowano zresztą dodatkowe zabezpieczenie podwozia i wielu z nich korzystało z tej płatnej opcji.

Polecamy bardzo trwałego benzyniaka 2.0, bo naszym zdaniem udany silnik 1.8 jest zbyt słaby do auta tej wielkości. Za ok. 35-40 tys. zł powinniście kupić zadbany egzemplarz z polskiego salonu z dwulitrówką pod maską. W wersji sprzed liftingu silnik 2.0/147 KM ma jeszcze wtrysk pośredni i dobrze znosi zasilanie LPG. Osiągi według naszych testów też nie są najgorsze (0-100 km/h w czasie 9,7 s), jedynie spalanie mogłoby być niższe (średnio w teście 8,8 l na 100 km).

Po modernizacji zastosowano wtrysk bezpośredni, a moc wzrosła do 155 KM, ale trwałość jest równie dobra. Odwrotnie niż w przypadku silników Diesla, które są o wiele bardziej ryzykowne i zdarzają się im drogie awarie.

Najczęściej spotkacie 5-drzwiowe wersje, które mają nie tylko przestronne kabiny, lecz także ustawne i łatwo dostępne dzięki dużej klapie bagażniki: 510-1702 l w liftbacku, 519-1751 l w kombi.

Jeśli lubicie szybciej pokonywać zakręty, kupcie auto sprzed liftingu (2010 r.), gdy bardziej cenicie sobie komfort podróży, polecamy nowsze egzemplarze, w których resorowanie jest mniej sztywne.

Chęć poprawy jakości przyświecała Hondzie, gdy przeniosła produkcję Accorda z Anglii do Japonii. Rzeczywiście, nie licząc wpadek z lat 2003-04 – zabezpieczenie antykorozyjne plus wżery na wałku rozrządu w silniku 2.0/155 KM (naprawiane głównie na gwarancji) – do tego modelu nie mamy zastrzeżeń.

Tym bardziej że założona kwota pozwala na zakup egzemplarzy z końca produkcji. Co prawda, Accord nie rozpieszcza pod względem ilości miejsca w kabinie i ma tylko dwie wersje nadwozia (brak liftbacka), ale oferuje świetnie zestrojone podwozie i fenomenalne fotele.

Benzyniaki z systemem V-TEC potrafią zużyć sporo oleju. Kupując diesla 2.2, uważajcie na egzemplarze z dużym przebiegiem (drogi osprzęt).

Z kwotą ok. 30-40 tys. zł stać was będzie bez problemu na Mondeo po liftingu z 2010 r., które ma opinię bardziej wytrzymałego. W tym modelu, oferowanym w trzech wersjach nadwozia, Niemcy uporali się wreszcie z problemem korozji (poza śrubami zawieszenia).

Polecamy benzyniaka 2.0/145 KM sprzed liftingu, którego znajdziecie też w Mazdach (wymaga czasem czyszczenia przepustnicy), oraz mocne EcoBoosty 2.0 turbo (203 lub 240 KM), które pojawiły się po modernizacji. Jedyne zastrzeżenie w ich wypadku to trwałość zautomatyzowanych przekładni PowerShift (powyżej 150 tys. km). Polecamy również bardzo udanego diesla PSA: 2.0 TDCi o mocy 140 KM.

Lexus IS nie przypomina aut zaprezentowanych w naszym zestawieniu, bo ma tylko jedno, do tego niezbyt przestronne nadwozie (sedan), napęd na tylną oś i – w polecanej przez nas wersji – mocną benzynową jednostkę 2.5 V6/208 KM.

Kwoty rzędu 30-40 tys. zł w przypadku tego modelu wystarczą na zakup auta z początku produkcji, ale nie należy się go obawiać, o ile nie jest napędzane problematycznym silnikiem Diesla.

Lexus ma najwyższe ceny części zamiennych wśród samochodów z naszego „Top 5”, ale to bardzo trwały model, rzadko się go więc naprawia. Uważać trzeba na powypadkowe auta z USA, jednak tylko w nich spotkacie napęd AWD i motor 3.5.

Jak się postaracie, to za 40 tys. zł kupicie Lagunę z końca produkcji. Ten model nie ma już przydomka „królowej lawet”, bo jakość bardzo się poprawiła. Dobrym wyborem jest benzyniak 2.0/140 KM (Nissan), którego łączono w Lagunie z 6-biegową przekładnią manualną. Ale i silnik 2.0 Turbo (Renault) nie ma problemów z trwałością.

Dobrym wyborem jest diesel 2.0 dCi, skonstruowany wspólnie z Nissanem, choć w jego przypadku trzeba skrócić fabryczne interwały wymiany oleju z 30 do 15 tys. km. W ofercie są: liftback, kombi i atrakcyjne coupé (łapie się na założoną kwotę).

Za kilka lat takie zestawienie będzie trudniejsze do przygotowania, bo do klasy średniej coraz częściej trafiają małe doładowane motory oraz znacznie bardziej rozbudowana elektronika. Na razie jednak za 30-40 tys. zł bez trudu kupicie trwałe auto klasy średniej.