Pojedynek luksusowych klasyków. Mercedes W140 kontra BMW E38 i Lexus LS400

Przygotowując nową klasę S Mercedes chciał powalić konkurencję na kolana, pokazać nieograniczone możliwości firmy, zaprezentować auto oferujące maksymalny komfort. Przygotowanie modelu W 140 kosztowało miliard dolarów – w latach 90. była to suma zawrotna. Stylistykę opracował słynny już wówczas Bruno Sacco.

Nowy Mercedes miał wszystko, o czym mógł tylko zamarzyć bogaty klient. Wnętrze było najlepiej wyciszone ze wszystkich ówczesnych samochodów (m.in. dzięki podwójnym szybom bocznym), seryjnie montowano układ ESP oraz boczne poduszki powietrzne. Drzwi oraz klapa bagażnika miały funkcję automatycznego domykania, silniki benzynowe – nawet te najsłabsze (S280) - pozwalały uzyskać prędkość ponad 200 km/h. Najmocniejsza wersja 600 SE/SEL z 6-litrowym silnikiem V12 miała moc 408 KM, a od 1993 r. po zmniejszeniu emisji spalin 394 KM (S600 L).

Krytycy zwracali uwagę na dużą masę własną nowej klasy S (od 1890 do 2250 kg) oraz na duże wymiary auta – długość 5113, a w wersji Long 5213 mm. Złośliwi mówili, że właściciele będą zmuszeni wydłużyć swoje garaże lub... wyciąć otwór w drzwiach, aby duża limuzyna zmieściła się. Aby ułatwić parkowanie i manewry, w nowej klasie S montowano przy tylnej krawędzi „patyczki”, wysuwane po włączeniu biegu wstecznego, które pozwalały kierowcy ocenić sytuację z tyłu auta (czujników ani kamer parkowania jeszcze nie było).

Niemieckie koleje musiały przebudować platformy do przewozu klas S, bo długie auta nie mieściły się na nich. Krytykowano także wygląd zewnętrzny auta – w porównaniu z poprzednimi klasami S (W 116 i W 126) rzeczywiście było dość toporne i ociężałe, żartowano, że auto wygląda jak... stodoła na kołach. Poza krytyką było wnętrze – luksusowe i bardzo bogato wyposażone.

Z czasem ciężka bryła W 140 opatrzyła się, a zalety auta przekonały nawet największych sceptyków i krytyków. Model W 140 produkowano do 1998 r., kiedy zastąpiony został czwartą generacją klasy S, czyli W 220 – autem mniejszym, lżejszym, o radykalnie zmienionej stylistyce.

Najtańsze wersje modelu W 140 kosztowały na początku lat 90. 80-90 tys. DM, a najdroższe z silnikami V12 ok. 200 tys. DM.

Jaką wersją warto zainteresować się dziś, jeśli myślimy o klasyku W 140? Uważam, że w przypadku klasycznych aut z górnej półki trzeba stosować zasadę: „jak się bawić, to z orkiestrą”, czyli nie wybierać najtańszych wersji, lecz poszukiwać tych najdroższych, z najbogatszym wyposażeniem i najmocniejszymi silnikami. Będą oczywiście droższe, ale jednocześnie bardziej zadbane, z wszelkimi „bajerami”, poza tym mają one większy potencjał – ich ceny będą nadal rosły, a w przypadku sprzedaży takiej wersji uzyskamy za nią dobrą cenę.

Z tych powodów radziłbym skupić się na poszukiwaniu wersji 600 SE/SEL z lat 1991-93 z silnikiem V12 o mocy 408 KM. Szczególnie dotyczy to kolekcjonerów, którzy zechcą takie auta sprowadzić z zagranicy – mają one 30 lat, a więc są już zabytkami i zwolnione są z opłat (dotyczy UE), a przy imporcie z USA czy z Japonii zapłacimy tylko 8 proc. cła.

Za auta młodsze, od roku 1994 sprowadzane spoza UE musimy uiścić już pełne opłaty (VAT, akcyza, cło).

Według najnowszego cennika Oldtimer Markt za Mercedesa W 140 z silnikiem V12 w stanie 3 (widoczne ślady zużycia, ale bez braków) zapłacimy ok. 10 tys. euro (44 tys. zł). Auta w stanie 2 (niewielkie ślady zużycia) wyceniane są na 22 tys. euro (ok. 96 tys. zł), a w stanie 1 (pojazd jak z fabryki, bez śladów zużycia) 36 tys. euro (ok. 160 tys. zł).

Na polskim rynku ceny są bardziej „rozstrzelone” – znajdziemy Mercedesa W 140 V12 za 30 tys. zł i za ponad 100 tys. zł. Trzeba się liczyć z wydatkiem 70-80 tys. zł. Na „okazje” nie ma co liczyć, tanio kupisz – potem wydasz mnóstwo pieniędzy na doprowadzenie auta do dobrego stanu.

Konkurentem Mercedesa S W 140 było BMW 7 E38 3. generacji oferowane w latach 1994-2001. To również bardzo luksusowa limuzyna, w wersji Long mierząca 5125 mm, ale – w odróżnieniu od Mercedesa W 140 – z lekką, sportową karoserią, której kształt nie zestarzał się do dziś. Z bogatej gamy silników warto zwrócić uwagę na dwie jednostki: 4-litrową V8 o mocy 286 KM (740i) oraz topową 5,4 litra V12 o mocy 326 KM (750i). Pierwszą warto wybrać jeśli zamierzamy używać BMW E38 na co dzień. Jest bowiem kompromisem między dobrymi osiągami a trwałością. Topową V12-tkę warto wybrać, jeśli szukamy auta kolekcjonerskiego, które będzie służyło do okazjonalnych wyjazdów, przejażdżek, udziału w zlotach i konkursach elegancji. W obu przypadkach warto szukać wersji Long, która jest dłuższa o 142 mm od zwykłej.

BMW 750iL będzie oczywiście droższe w zakupie oraz w utrzymaniu, ale jest bardziej cenione przez kolekcjonerów, o czym się przekonamy już na pierwszym czy drugim zlocie klasyków.

Na co zwrócić uwagę w BMW 7, które zamierzamy kupić? Zrezygnujmy z wersji zasilanych LPG oraz z diesli. Wybierając silnik V8 lub V12 zwróćmy uwagę czy nie ma wycieków spod pokrywy zaworów i czy górny krócieć chłodnicy nie ma pęknięć. Bolączką „siódemek” są też pękające sprężyny przedniego zawieszenia i rdza na tylnej klapie. Oczywiście, podobnie jak w przypadku Mercedesa W 140, bierzmy pod uwagę tylko egzemplarze bezwypadkowe lub te, które mają udokumentowaną naprawę w solidnym warsztacie. Zwróćmy uwagę na kompletne wyposażenie seryjne i dodatkowe, ale zrezygnujmy z egzemplarzy po tuningu.

Ceny są nieco niższe niż w przypadku Mercedesa W 140. Tańsze były również auta nowe. W 1994 r. 740i kosztowało 110 tys. DM, wersja Lang była o 10 tys. euro droższa. Topowe 750i kosztowało 148 tys. DM, a w wersji Long 168 tys. DM.

Aktualny cennik Oldtimer Markt podaje, że za auto w stanie 3 trzeba zapłacić ok. 8 tys. euro, czyli 35 tys. zł (740i). Wersja Long będzie o tysiąc euro droższa. Za topową wersję 750i zapłacimy ok. 8 tys. euro, a za 750iL – 10 tys. euro (44 tys. zł). Za egzemplarz w stanie 2 w wersji przedłużanej (740iL), trzeba wyłożyć 14 tys. euro, czyli ok. 61 tys. zł, lub 17 tys. euro – 75 tys. zł (750iL). BMW 7 E38 w „jedynce” z silnikami jak wyżej wyceniane jest na 25-26 tys. euro (110 – 115 tys. zł).

Na polskim rynku oferta BMW E38 jest dość bogata, ale topowych wersji jest mało. Jeśli już są to kosztują w granicach 60-70 tys. zł.

Lexus LS 400 to legendarne auto słynące z niezawodności i wysokiego komfortu jazdy. Jest to pierwszy model firmy powołanej przez Toyotę, aby konkurować w segmencie aut luksusowych. Przy opracowywaniu nowego modelu Toyota nie oszczędzała – przygotowania LS 400 w końcówce lat 80. kosztowały miliard dolarów. Łącznie nad projektem pracowało 1400 inżynierów, 60 designerów i 2300 techników. Zbudowano 450 prototypów auta, które podczas prób przejechały 4,3 miliona kilometrów. Zbudowano i przebadano 973 prototypy silników, w efekcie wybrano jednostkę V8 o pojemności 4 litrów. Silnik był idealnie wyważony i bardzo cichy – we wnętrzu LS 400 przy prędkości 100 km/h panował hałas o nasileniu zaledwie 58 dB.

LS 400 miał bardzo bogate wyposażenie seryjne, m.in. pneumatyczne zawieszenie, elektryczne sterowania siedzeń, lusterek, kolumny kierownicy, a nawet pasów bezpieczeństwa. Legendarna okazała się trwałość i niezawodność modelu. LS 400 wielokrotnie zwyciężał w amerykańskim rankingu niezawodności aut i satysfakcji klientów.

Pierwsza generacja LS 400 pojawiła się w 1989 r., ale pod uwagę warto brać drugą generację z lat 1994-2000. W Europie Lexus LS 400 pojawił się w 1990 r., ale do Polski pierwszy egzemplarz trafił w 1993 r. Auto było bardzo drogie, obłożone wysokim cłem, więc na rynku pojawiało się rzadko. W późniejszych latach trochę Lexusów trafiło do Polska za sprawą tzw. mienia przesiedlenia (osoby wracające na stałe do kraju z zagranicy mogły bez cła przywieźć swój dobytek, w tym także samochody).

Dziś znaleźć Lexusa LS 400 w dobrym, kolekcjonerskim stanie jest trudno. Ofert na polskim rynku jest mało, znaleźliśmy ok. 20 ogłoszeń. Ceny są zróżnicowane – od ok. 40 do 85 tys. zł. Zdarzają się auta sprowadzone z Japonii, ale ich cena jest znacząco wyższa. Trudno też znaleźć ciekawy egzemplarz w Niemczech czy generalnie w Europie Zach. Lexus nie jest tam popularny do dziś. Pozostaje więc Japonia i firmy sprowadzające auta z tamtego rynku, ale tu trzeba wykazać się cierpliwością, nie rzucać się na pierwszy egzemplarz w dobrym stanie, tylko szukać okazji cenowej i auta w stanie idealnym.

Dużo LS 400 było na rynku amerykańskim, ale po 30 latach ich stan będzie kiepski. Amerykanie nie dbali tak o auta jak Japończycy. Jeśli mamy ofertę z USA to trzeba bardzo dokładnie sprawdzić auto, jego stan techniczny i to czy nie miało szkody całkowitej.

Które z opisanych aut luksusowych najlepiej nadaje się na klasyka? Każde z nich, ale nie dla każdego kolekcjonera. Osoby ceniące przede wszystkim stateczność i luksus powinny wybrać Mercedesa W 140 w wersji 6-litrowej. Nie bez znaczenia będzie łatwa dostępność części zamiennych i serwisów.

Osoby ceniące luksus, ale z żyłką sportową powinny zwrócić uwagę na BMW 7 E38 w wersji 740i lub 750i, najlepiej z przedłużoną karoserią. Sylwetka „siódemki” do dziś pozostaje atrakcyjna, wnętrze zapewnia luksusowe podróżowanie, wybór aut jest duży, a dostępność serwisów – łatwa.

Lexusa LS400 powinny wybrać osoby ceniące luksusową jazdę i niezawodność samochodu, indywidualiści którzy chcą się wyróżnić rzadkim okazem klasyka. Części zamienne i serwis zapewnią autoryzowane serwisy (jest ich blisko 20) oraz warsztaty niezależne specjalizujące się w obsłudze Lexusa i Toyoty.

Niezależnie od tego, który z opisanych modeli wybierzecie, jeśli będzie w stanie kolekcjonerskim zapewni wielką radość z jazdy i puchar na każdym zlocie czy konkursie elegancji klasyków.