Używana Mazda 3 - trwała, droga i... pożądana

Ale oto nadszedł rok 2013 r. i "trójka", śladem m.in. pokazanej wcześniej "szóstki", przeszła swoistą rewolucję. Począwszy od platformy (konstrukcja Mazdy, niemająca wiele wspólnego z płytą pamiętającą czas aliansu z Fordem), poprzez wygląd (wciąż atrakcyjny, na dodatek wyróżniony nagrodą Red Dot Design Award!), na technologii Skyactiv (silniki, skrzynie i nie tylko; patrz dalej) skończywszy. Bolesną stratą okazał się brak sportowej wersji (MPS), ale najwyraźniej w Maździe uznali, że gra przestaje być warta świeczki. Szkoda.

Z zewnątrz wymiary auta nie uległy znaczącej zmianie, natomiast większy o 60 mm rozstaw osi oznacza, że w środku dostajemy nieco więcej miejsca na tylnej kanapie. Warto jednak w tym miejscu zauważyć, że ani hatchback, ani pokazany w 2014 r. sedan nie są mistrzami przestronności i jeśli ktoś planuje używać Mazdy 3 BM/BN jako auta dla dużej rodziny, to powinien wpierw sprawę przemyśleć. Bagażniki, tradycyjnie już w tym modelu, nie są przepastne: hatchback bez składania oprać kanapy zabierze na pokład 364 l, zaś sedan – nieco bardziej przyzwoite 419 l. Uwaga: widoczność do tyłu (zwłaszcza w hatchbacku) jest taka sobie, pewnym problemem z punktu widzenia europejskich klientów może też być brak w ofercie kombi.

Kokpit został zmontowany bardzo porządnie i większość plastików leżących w zasięgu wzroku jest miła w dotyku. Ale jest i kilka złych wiadomości. Po pierwsze, zwłaszcza w wersji sprzed liftu (BM) dość często pojawiają się stuki i trzaski. Po drugie, użytkownicy skarżą się na co najwyżej przeciętne wygłuszenie – to problem zwłaszcza podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Ten aspekt poprawiono nieco przy okazji modernizacji. Po trzecie, swoim życiem niekiedy żyje system multimedialny wyposażony w ekran dotykowy (np. sam przestawia cel w nawigacji lub... losowo wybiera numery z książki telefonicznej). Co ciekawe, "tablet" (część aut ma zwykłe radio!) obsługujemy dotykowo jedynie na postoju, zaś w trakcie jazdy do sterowania służy pokrętło umieszczone na tunelu środkowym.

Ogólnie Mazdę warto pochwalić – trudno bowiem oprzeć się wrażeniu, że przy projektowaniu multimediów Japończycy podglądali europejskie marki premium (Audi, BMW), a akurat to Niemcy potrafią dobrze. Na minus: czasem pojawiają się problemy z trwałością dużego ekranu (np. widoczne plamy, rozwarstwienia), zaś dostępny jako opcja wyświetlacz head-up w formie plastikowej szybki ponad zegarami wygląda raczej tak sobie. I pewnie nie wzbudzi – tak pożądanych przez Mazdę – skojarzeń z premium.

Pod względem prowadzenia i komfortu jazdy Mazda 3 także podąża swoją drogą, bo dla części kierowców może być zbyt sztywna. Dotyczy to zwłaszcza odmian z dużymi felgami i oponami o niskim profilu, a sytuację nieco pogarsza to, iż nie można było zamówić adaptacyjnych amortyzatorów. Zadowoleni będą za to amatorzy szybszej jazdy, bo "trójkę" – mimo trochę za mocno wspomaganego układu kierowniczego – prowadzi się całkiem zwinnie. Trwałość? Brak poważnych zastrzeżeń, warto jednak kontrolować geometrię tylnej osi wielowahaczowej. Bardziej trwałe mogłyby być elementy układu hamulcowego.

Paleta silników, jak na Japończyków przystało, nie jest może przebogata, ale każdy znajdzie coś dla siebie. Na rynku dominuje benzynowy silnik 2.0/120 i 165 KM i to nim warto się zainteresować – mimo dużej (jak na dzisiejsze standardy) pojemności pali mało (średnio 6,5-8 l/100 km; poza miastem bez wielkiego wysiłku da się zejść poniżej 6 l/100 km!) i jest wystarczająco dynamiczny. Dotyczy to też wersji 120 KM, którą notabene (mimo drobnych różnic konstrukcyjnych) łatwo "przeprogramować" na 160-170 KM. Co najważniejsze, motor 2.0 okazuje się niemal bezawaryjny (i to mimo nietypowej budowy; patrz "Technika"). Sporadycznie mogą zdarzać się drobne wycieki, np. spod pokrywy zaworów lub obudowy rozrządu, ale to tak naprawdę pikuś.

Dodatkowy plus – brak dwumasowego koła zamachowego (ma je za to np. diesel 2.2). Bazowy silnik benzynowy 1.5 również raczej się nie psuje, ale 100 KM to jednak dość mało – osiągi rewelacyjne nie będą. Motor 2.5 nie był dostępny w Europie (nieco niższy stopień sprężania niż w europejskim 2.0 – 13,0:1), ale ma go pod maską wiele egzemplarzy sprowadzonych z USA. Nie żebyśmy w ciemno odradzali zakup takiego auta, ale ostrożność jest jednak mocno wskazana. Bez co najmniej sprawdzenia raportu Carfax lepiej targu nie dobijać. Pewnym problemem może być też brak wersji hybrydowej – Mazda co prawda wprowadziła hybrydową "trójkę" na rynek japoński (przy współpracy z... Toyotą; tu jako Mazda Axela), ale u nas tej odmiany nie oferowano.

Diesle? Cóż, diesle i Mazda to od lat nie do końca udane połączenie. Silnik 2.2/150 KM potrafi być oszczędny i nieźle przyspiesza, ale zakup warto przemyśleć. Po pierwsze, jednostka ma swoje bolączki (m.in. podkładki pod wtryskami, niedrożny smok, wadliwy napęd pompy oleju do 2015 r., usterki turbosprężarek – droższe w naprawach podwójne doładowanie). Po drugie, wobec tak oszczędnych silników benzynowych zakup odmiany dieslowskiej 2.2 nieco traci sens. No, chyba że ktoś lubi wysoki moment przy niskich obrotach.

W układzie przeniesienia napędu (na przednią oś, brak wersji 4x4) pracują wyłącznie skrzynie 6b – zarówno ręczne, jak i automaty (z konwerterem momentu). I chciałoby się napisać, że skrzynki ręczne zawsze działają, jak na Mazdę przystało (czyli w stylu "klik-klik"), ale... nie możemy tego zrobić. Zwłaszcza w autach z początku produkcji użytkownicy skarżyli się na utrudnione wrzucanie "dwójki" i "trójki" oraz nie zawsze czyste przerzucanie między wyższymi biegami. ASO Mazdy znają temat i zazwyczaj potrafią sobie z nim poradzić (na początek – regulacja mechanizmu). I to – obok problemów z dieslem 2.2 – jedna z głównych bolączek, jeśli chodzi o mechanikę. Pewnych problemów może przysporzyć elektronika (np. działanie multimediów, nieprawidłowa praca wycieraczek; moduł FBCM – akcja serw.), podatny na odpryski okazuje się lakier. Korodujące blachy to już – na szczęście – przeszłość, ale w kilkuletnim egzemplarzu warto dokładnie obejrzeć podwozie. Ciekawostka: powszechny problem to powierzchniowa korozja pojawiająca się na... stelażu oparcia tylnej kanapy. To jednak problem głównie kosmetyczny.

Części zamienne, zwłaszcza te oryginalne, bywają droższe niż np. w Škodzie czy Fordzie, na szczęście sytuację ratuje niezły dostęp do zamienników. Kupując Mazdę 3, musicie też pamiętać o tym, że jest to auto popularne wśród złodziei – jeśli nocuje na otwartym terenie, bez polisy autocasco chyba się nie obejdzie.

Na koniec kilka słów odnośnie wersji BN, czyli poliftingowej. Choć z zewnątrz zmieniło aż tak wiele, to konstruktorzy popracowali nad elementami, co do których było najwięcej zastrzeżeń – wnętrze jest nieco szlachetniejsze i lepiej wyciszone. Pojawiły się też m.in. reflektory w technologii LED i elektryczny hamulec postojowy.

przypis do tabeli: *dla benz. 2.0/120 i diesla 2.2/150 KM: **dla stałych przegl.; ***aut. – bez wymiany;****pierwsza po 200 tys. km

przypis do tabeli: *dane dla wersj 5d z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano "automat"); **M – skrzynie manualne, A – skrzynie automatyczne

Obiegowa opinia jest taka, że Mazdy się nie psują. I "trójka" BM/BN w dużym stopniu to potwierdza, a poza tym (prawie) nie rdzewieje. Jeśli do tego dodamy atrakcyjny wygląd i niezłe własności jezdne oraz udane silniki benzynowe (a takie są teraz najbardziej w cenie!), to okaże się, że ceny zakupu nadal są wysokie. Za ładny egzemplarz 2.0/120 KM w wersji sprzed liftu (BM) trzeba zazwyczaj zapłacić solidne 39-45 tys. zł. Łatwo znaleźć auto z polskiego salonu, na dodatek z prywatnych rąk, bo Mazda 3 nie była często spotykana we flotach.