Używany Seat Leon – łagodniejszy, większy, lepszy?

Do tego dochodził fakt, iż wnętrze nie należało do wybitnie luksusowych, silniki zaliczyły kilka spektakularnych wpadek, a wybór wersji był nieco ograniczony (Toledo i Alteę kierowano chyba do nieco innych odbiorców). To wszystko koniec końców sprawiło, iż Leon II, choć sprzedawał się nieźle, nie odniósł oszałamiającego sukcesu. Projektujący następcę inżynierowie wiedzieli więc już dobrze, co mają poprawić.

Dlatego też Leon III (5F) z lat 2012-20 jest zupełnie innym autem. Kompakt Seata – jako jeden z pierwszych modeli z Grupy VW – dostał świeżutką wówczas platformę MQB, na której oparto też m.in. VW Golfa VII oraz Škodę Octavię III. Poza tym obok hatchbacka 5d pojawiły się wersja 3d (SC) i długo wyczekiwane kombi (ST). Zawieszenie? Poza FR (i Cuprą, ale to chyba jasne) – o wiele bardziej uniwersalne. Czyli sztywniejsze niż np. w Octavii, ale już łatwiejsze do zaakceptowania przez masowego odbiorcę. Plus za regulowane amortyzatory DCC (opcja; choć w Cuprach to standard), dzięki którym można wybrać stopień tłumienia. Pewien krok wstecz stanowi konstrukcja tylnej osi, bo wersje o mocy do 150 KM włącznie nie mają już osi wielowahaczowej, lecz zwykłą belkę skrętną (nie dotyczy odmian 4x4). Ale coś za coś, bo jest to konstrukcja zazwyczaj trwała i tania w naprawach.

Wnętrze? Choć nadal materiały nie powalają, to jednak nie jest to ten sam twardy orzech, co w 2. generacji Leona. I mimo że użytkownicy skarżą się czasem na stuki i trzaski, to problem nie jest nagminny. Dzięki rozstawowi osi większemu o ok. 6 cm wewnątrz mamy znacznie więcej miejsca (choć hatchback 5d jest krótszy niż dotąd), o 40 l urósł też bagażnik w 5d (z 340 do 380 l). Kombi zabierze od 587 do 1470 l, a to jeden z lepszych wyników w segmencie C z tamtych lat. Jeśli mielibyśmy się czegoś czepiać, to w hatchbackach byłyby to dość wysoki próg załadunku i przeciętna widoczność do tyłu.

To jednak nie koniec dobrych wiadomości związanych z platformą MQB, bo Leon III ma wygodniejszą kabinę, ale i dużo lepsze silniki, niemal pozbawione wad jednostek znanych z poprzednika. Począwszy od 1.0, 1.2 i 1.4 TSI typu EA211 (nowa konstrukcja, m.in. z paskiem zamiast kłopotliwego łańcuchowego rozrządu znanego z EA111), poprzez nowoczesne 1.5 TSI (EA211 Evo), poprawione 1.8 oraz 2.0 TSI rodziny EA888 Gen.3 i Gen.3B (problem spalania oleju w zasadzie nie występuje!), na dieslach 1.6 i 2.0 TDI rodziny EA288 skończywszy.

Ale uwaga: wydawało się, że po aferze związanej z oszukanym oprogramowaniem diesli EA189 (Dieselgate) Grupa VW nie pójdzie drugi raz tą samą drogą, ale... Cóż, najnowsze ustalenia wykazują, że i diesle EA288 mogą mieć software, który nie tylko "rozpoznaje" cykl pomiarowy, lecz także ma cechę sprawiającą, że auto w ruchu drogowym nie trzyma oczekiwanych parametrów (np. emisja NOx jest prawidłowa tylko w określonym zakresie temperatur). Na razie sprawa jest rozwojowa i nie wiadomo, czy czeka nas akcja na miarę tej znanej choćby z EA189.

Na szczęście to jedna z nielicznych złych wiadomości, bo Leon III okazuje się dość udanym autem, a co za tym idzie – stosunkowo wolno traci na wartości. Ceny zaczynają się od nieco ponad25 tys. zł, ale sensowny egzemplarz przedliftingowy z którymś z popularnych silników (1.2/1.4 TSI, 1.6 TDI) kosztuje przeważnie ok. 33-44 tys. zł, a najdroższe zazwyczaj są FR i Style. Ceny bogatszych odmian po lifcie zaczynają się od niecałych 50 tys. zł. Spora podaż aut krajowych, choć wiele z nich ma przeszłość flotową.

Jeśli chodzi o napęd, to wersji jest tyle, że można się pogubić. Do zwykłej eksploatacji najlepiej nadają się silniki 1.4 TSI, na dodatek odmiany o mocy do 140 KM włącznie nie dostały dwumasowego koła zamachowego (nie dotyczy wersji z DSG), zapewniają niezłą dynamikę i okazują się dość oszczędne – średnio 6,5-8 l/100 km. No, chyba że ktoś jeździ tylko w mieście albo jest królem lewego pasa, to o takim wyniku może zapomnieć. Nie mamy wielu zastrzeżeń co do trwałości, choć mogą pojawić się problemy z aktuatorem wastegate, w autach z początku produkcji pojawia się podwyższone zużycie oleju (znamy przypadek, gdy silnik 1.4 TSI w Golfie VII zaczął po 220 tys. km żłopać olej, a po niecałych 300 tys. km padł), pojawiają się usterki pompy sprzęgła, czasem popiskuje pasek osprzętu lub Pompa wody. Uwaga: EA211 to nowoczesne jednostki o zaawansowanej budowie (m.in. kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą, opcjonalny układ odłączania cylindrów ACT). Choć niektóre źródła podają interwał wymiany na poziomie np. 210 tys. km, to według producenta pasek rozrządu wystarczy skontrolować po 240 tys. km. Naszym zdaniem bezpieczniej będzie go jednak wymienić, i to przed granicą 200 tys. km.

Silniki 1.5 TSI (EA211 Evo) pojawiły się w Leonie w 2018 r. w miejsce 1.4 TSI i dostały filtr cząstek, zaś w wersji 130 KM mamy – to ciekawostka – także cykl Millera i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Układ ACT to standard w 130 i 150 KM, tak samo jak kłopoty z oprogramowaniem sterującym. Użytkownicy wersji ze skrzynią ręczną skarżą się bowiem na tzw. kangura pojawiającego się podczas ruszania, a Grupa VAG próbuje ratować sytuację poprzez nowy software. Uwaga: producent zaleca do tego silnika m.in. dość "rzadki" olej klasy 0W-20. Motor 1.8 TSI to już EA888 Gen.3, niemal całkowicie pozbawiony problemu wysokiego spalania oleju. Silnik nie jest jednak zbyt popularny, na dodatek – poza dość wysokim spalaniem – musicie liczyć się też np. z pękającymi korpusami termostatu i wyciekami chłodziwa z pompy wody. Tak jak w większości 2.0 TSI (EA888 Gen.3 i 3B; poza wersją 190 KM to silnik dostępny wyłącznie w Leonie Cuprze), mamy tu podwójny układ wtryskowy – pośredni MPI i bezpośredni FSI, co w sumie daje 8 wtryskiwaczy. Efekt – mniejsze gromadzenie się nagarów na trzonkach zaworów i w kolektorze. W Leonie Cuprze z początku produkcji zwróćcie uwagę na poziom oleju, dotyczy to zwłaszcza egzemplarzy poddanych wysilonej eksploatacji.

Diesle reprezentuje rodzina EA288 – w Leonie III są to silniki 1.6 i 2.0 TDI. Dobra wiadomość: problemy z układem wtryskowym są już rzadsze niż w EA189, o wiele lepiej eksploatację miejską znoszą filtry sadzy. Uwaga na: pompy wody (np. zacina się przesłona, ryzyko przegrzania silnika) oraz vacuum/oleju (stuka!).

Jeśli chodzi o przeniesienie napędu, to w Leonie III znajdziecie skrzynie ręczne 5— i 6-biegowe, a także 6— i 7-stopniowe dwusprzęgłówki DSG (tzw. mokre i suche, patrz "Technika"). Sęk w tym, że przekładnie ręczne borykają się m.in. z usterkami łożysk (zwłaszcza 5b), zaś DSG, jak to... DSG, po 150-200 tys. km może wymagać wymiany sprzęgieł (3-5 tys. zł w zależności od wersji) i/lub koła dwumasowego, znane są przypadki uszkodzenia mechatroniki, często podczas ruszania pojawia się "zawahanie" lub szarpnięcie. Kłopotów może też przysporzyć wyposażenie – Leon III to nowoczesne auto, dostępne były m.in.: asystent pasa, rozpoznawanie zmęczenia, odczytywanie znaków i automatyczne światła drogowe. Leon III to także jeden z pierwszych kompaktów z reflektorami full-LED. Układy wspomagające potrafią głupieć, nie do końca stabilna jest elektronika (m.in. komunikaty o usterce systemu start-stop, nie działa tempomat itp.), w wersji sprzed liftu na ekranie multimediów pojawiają się tzw. martwe piksele. Nie zawsze idealnie działają CarPlay i Android Auto, zaś reflektory zachodzą parą.

Stwierdzenie, że Leon III (5F) jest technicznym bliźniakiem Golfa VII, nie jest... dalekie od prawdy. Tak jak w kompakcie z Wolfsburga, również tu mamy wybór wersji z napędem na obie osie (Haldex 5; zalecana wymiana oleju co 60 tys. km), choć 4Drive dostępne było tylko w kombi (ST), zarówno w wersji zwykłej, jak i X-Perience oraz Cupra: 1.8 TSI/ 180, 2.0 TSI/300 i 370 KM, 1.6 TDI/110, 2.0 TDI/150 i 184 KM.

Ciekawostka to budowa tylnej osi – wersje o mocy do 150 KM włącznie mają belkę skrętną (wyjątek – 4x4), zaś każdy Leon z silnikiem o mocy od 180 KM wzwyż dostał z tyłu oś wielowahaczową. Stosowano różne wersje skrzyń DSG – z mokrymi sprzęgłami (6b; ozn. DQ250 i 7b ozn. DQ380/1), jak i te z suchymi (7b; ozn. DQ200). Uwaga: choć zazwyczaj serwisy tego nie zalecają, to olej warto wymieniać i w "suchej" skrzyni. Zauważmy też, że jeden silnik mógł być łączony z DQ250 i z DQ380/1 (np. 2.0 TDI). W Leonie III spotyka się też jednostki z układem ACT (Active Cylinder Technology), czyli z odłączaniem 2. i 3. cylindra w chwili, gdy nie ma zapotrzebowania na moc (1.4 TSI/150 KM i 1.5 TSI). Silnik 1.5 TSI to świeża rodzina EA211 Evo – wyróżnia się m.in. turbosprężarką o zmiennej geometrii i cyklem spalania Millera (130 KM; 150 KM – stała geometria i cykl Otta). Co ciekawe, Leon III to jeden z pierwszych kompaktów z lampami full-LED (uwaga: tylko "zwykłe"; technologia matrycowa jest niedostępna). Reflektory okazują się wciąż drogie, co trochę podnosi koszt napraw powypadkowych.

Zadbane Leony III nie czekają długo na nowego kupca. Nie dziwi mnie to jednak wcale, bo to atrakcyjne wizualnie auto, które pozwala cieszyć się pożądaną przez wielu techniką Grupy VW bez narażania się na zarzuty bycia... nudziarzem. Plus niezła trwałość, dużo dobrych zamienników. Typowe usterki i niedomagania – patrz galeria.

Przypis do danych techn.: *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna dwusprzęgłowa DSG (6b – DQ250, 7b – DQ200 lub DQ380/1); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie; ****także w limitowanej do 300 szt wersji Carbon 4Drive – 370 KM, 0-100 km/h w 4,5 s

Przypisy do eksploatacji: dane dla stałych interwałów i wersji 1.4 TSI/140 KM oraz 1.6 TDI/105 KM; *od 05.11.2013 – G 052 527, diesel od 04.12.2013 – G 052 527; **potem co 30 tys. km