- Ceny używanych Volkswagenów Passatów B8 Alltrack są wysokie, a realny wybór zaczyna się powyżej 100 tys. zł
- Model mimo dość skomplikowanej budowy, na razie ma niewiele słabych punktów
- Są jednak podzespoły, które w przyszłości mogą generować koszty
Czy warto rozglądać się za Alltrackiem? Na pewno uterenowiony Volkswagen Passat B8 ma swoich zwolenników i w sumie ciężko się im dziwić. Model wprowadzono do produkcji w czerwcu 2015 r. i wciąż jest w ofercie. Alltrack to tylko odmiana kombi (a z tej VW nie zrezygnował, w przeciwieństwie do sedana; kufer od 639 do 1769 l, czyli minimalnie mniej niż w zwykłym Variancie: 650-1780 l), do tego zawsze napęd na obie osie 4Motion (Haldex 5. generacji). W porównaniu ze zwykłym Passatem Alltrack jest wyższy o 29 mm i ma kilka plastikowych nakładek nadwozia.
Wersja ta była dostępna tylko z wybranymi silnikami: benzynowym EA888 2.0 TSI o mocy 220 KM i 272 KM (wersja z filtrem cząstek stałych), oraz dieslami EA288 2.0TDI: 150, 190, 240. Obecnie w ofercie producenta są silniki: 2.0 TSI/280 KM oraz 2.0TDI/200 KM.
Volkswagen Passat Alltrack nigdy nie był tani – w momencie debiutu jego ceny kształtowały się od 147 tys. zł za podstawową wersję TDI z manualną skrzynią biegów, aż do 181 za 240-konne wysokoprężne 2.0 TDI ze skrzynią DSG o siedmiu przełożeniach. Obecnie na stronie VW znajdziecie tylko wspomniane wyżej odmiany: 2.0 TDI/200 KM kosztuje bazowo 210 tys. zł, a 2.0 TSI/280 KM ponad 222 tys. zł.
Na rynku wtórnym też nie jest tanio! Ceny najstarszych aut zaczynają się od około 80-90 tys. zł, ale żeby mieć wybór trzeba położyć od 100 tys. w górę! To oczywiście sporo, ale w przypadku Passata Alltrack dużo łatwiej o samochody, które nie służyły w firmach – teoretycznie łatwiej więc o nieco mniejsze przebiegi.
Volkswagen Passat Alltrack – niemiecki egzemplarz
Samochód, który prezentujemy na zdjęciach, pochodzi z rynku niemieckiego. Wyprodukowano go w 2018 roku i ma pod maską 240-konnego diesla 2.0 TDI biturbo połączony ze skrzynią DSG o siedmiu przełożeniach ("mokre" DQ500). Samochód jako nowy w salonie kosztował prawie 60 tys. euro; dzisiaj wyceniany jest na ponad 22 tys. i to mimo tego, że ma 156 tys. km przebiegu.
Topowa odmiana wysokoprężna ma swoje plusy (świetne osiągi, akceptowalne spalanie – testowe zużycie 7,8 l ON na 100 km), ale ciężko ją polecić. Nie dość, że pracują tu dwie turbiny o dość wysokim ciśnieniu doładowania 3,8 bara (inne wtryskiwacze niż w wersjach o mocy 150, 190 i 200 KM), to wersja ta ma kosztowny w wymianie pasek rozrządu (producent przewidział interwał co 210 tys. km, ale mechanicy radzą robić ją co 120 tys. km). Chyba lepiej szukać wersji 190-konne z jedną turbiną, której zawsze można trochę podkręcić oprogramowanie.
Co ciekawe prezentowany na zdjęciach Passat Alltrack mimo wysokiej ceny, nie ma pełnego wyposażenia. Wśród braków wymienić można: asystenta pasa ruchu, kamerę cofania, czy też system rozpoznawania znaków drogowych. Dodajmy, że to egzemplarz przedliftingowy (po lifcie w 2020 roku Volkswagen wzbogacił standardowe wyposażenie, ale nowsze egzemplarze wciąż sporo kosztują), który poznacie m.in. po analogowym zegarze na środku deski rozdzielczej.
Prezentowany model ma aktywne zawieszenie DCC, które, na razie nie sprawia kłopotu (starsze generacje miewają kłopoty z czujnikami), chociaż testujący wskazują, że jego amortyzatory są już dość wiotkie. Warto jednak dodać, że niektóre Alltracki mogły nie mieć tego gadżetu (DCC to amortyzatory wypełnione płynem silikonowym, zawierającym cząsteczki magnetyczne, które pod wpływem działania cewki elektromagnetycznej, mogą zmieniać swoje właściwości).
Wśród awarii prezentowanego egzemplarza wymienia się: dość częste zawieszanie się systemu inforozrywki (znamy inne tego typu przypadki, w których np. panel dotykowy odmawia przez chwilę posłuszeństwa), wibracje ze skrzyni DSG, zużyte panele bagażnika i dywan i skrzypienie w kabinie (występujące też w innych Alltrackach, do tego w takich, które nie widziały nigdy nawet lekkiego terenu).
Volkswagen Passat Alltrack – polskie problemy
Na polskich forach Passat Alltrack jawi się jako samochód z niewielką liczbą problemów. Ma oczywiście takie same awarie jak zwykłe Passaty B8, ale jest ich relatywnie niewiele. Najczęściej słychać o problemach z hałasem: dziwne dźwięki mogą dochodzić z drzwi kierowcy, deski rozdzielczej lub z okolic tylnego zawieszenia.
Zdarzają się także drobne problemy z elektroniką – najczęściej problemem jest zawieszanie się aktywnego tempomatu ACC (ten ostatni mają głównie najnowsze egzemplarze Passata 4x4). Prezentowany na zdjęciach Alltrack ma panoramiczny dach, z którym nie ma większych problemów, ale w innych Passatach zdarzało się, że wypinała się jedna z rurek odprowadzających z niego wodę i ciecz dostawała się w okolice bagażnika.
Panoramiczne dachy wymagają także smarowania, do którego najlepiej jest wykorzystywać smar dedykowany przez producenta. Czyszczenie i smarowanie według ASO powinno się wykonywać po 3 latach od produkcji, a później co 60 tys. km lub co 2 lata. Innym problemem pojawiającym się w dość często w Passatach B8 jest spryskiwacz lampy, który nie chowa się po użyciu (ASO wymieniało jego podstawy).
Volkswagen Passat Alltrack – w przyszłości może być drożej!
Na razie nie ma tragedii, ale gdy Alltracki dorównają przebiegami Passatom użytkowanym jako auta firmowe, mogą się pojawić problemy. Pierwszym z nich jest napęd 4x4. Tak jak już pisaliśmy, w Passacie B8 pracuje szwedzki Haldex 5. generacji, który jest niezły (aby działał szybko na śniegu i lodzie, warto używać programu Off-road). Warto zmieniać w nim olej co 60 tys. km lub co 3 lata, co może zwiększyć jego żywotność. W przypadku zużycia jako pierwsza posłuszeństwa odmawia zwykle pompa, ale jej wymiana nie jest bardzo droga. O przypadkach jej zużycia, słyszeliśmy w Passatach B8, na szczęście to tyle. W przyszłości można jednak przyjąć, że Haldex może wymagać regeneracji – w tej chwili jej koszt poza ASO, waha się od około 3,5 do 4,5 tys. zł.
Dość drogo wyjść może wymiana łańcucha rozrządu w 2.0 TSI, która może zdarzyć się głównie w samochodach użytkowanych na krótkich trasach (pamiętajmy, że sporo Alltracków to auta prywatne).
Jak niemal w każdym nowszym aucie Grupy VW problemów dostarczyć mogą także skrzynie DSG. W przypadku Alltracka wszystkie przekładnie są "mokre", czyli trochę lepiej, bo one mają nieco większą trwałość od "suchych". Warto jednak pamiętać, że nawet wymiana oleju co 60 tys. km nie wydłuża żywotności mechatroniki, bo ta pracuje na własnym obiegu olejowym.
Do tego w DSG wymiany wymagać mogą drogie sprzęgła i koło dwumasowe. To ostatnie zużywa się zwłaszcza w nowszych autach, których DSG ma nowszy soft, który "lubi" niskie obroty. Wśród tańszych awarii wymienia się także zużyty czujnik położenia wału (silnik 2.0 TDI i skrzynia DSG). Typowym problemem diesli jest pompa wody, która nie wytrzymuje przebiegów interwału wymiany paska rozrządu (210 tys. km) i lepiej wymienić ją wraz z rozrządem przy 120. Co ciekawe pompy psują się także w benzyniakach (rzadziej).
Po większych przebiegach w dieslach należy liczyć się ze zużyciem układu paliwowego (pompa wysokiego ciśnienia oraz wtryskiwacze).
Volkswagen Passat Alltrack – naszym zdaniem
Dość drogi, ale bardzo porządny samochód – tak najkrócej scharakteryzować można Passata Alltracka B8. Uważajcie na szemrane auta z importu, bo Passat jest zaawansowanym autem pod względem elektroniki, ale zadbany może wiele lat posłużyć, bez większych problemów. Model ma sprawdzone silniki, napęd 4x4 znany z wielu innych modeli grupy (stąd nawet jego regeneracja jest możliwa za akceptowalne kwoty).