Co oferuje po kilku latach eksploatacji? Głośno i niedbaleSamonośna kabina została przejęta z wersji podstawowej. Auta 2-drzwiowe wykorzystują nadwozie Poloneza coupé (rzadko spotykanego na polskich drogach), natomiast model Roy zbudowany został na bazie klasycznego hatchbacka. Część bagażowa ma budowę ramową i występuje w dwóch wariantach: standardowym (rozstaw osi 2816 mm) i przedłużonym (3116 mm). W celu zabezpieczenia ładunku skrzynię można zabudować na wiele sposobów, jedynym problemem jest zazwyczaj kiepskie wykonanie. Wnętrze nie zapewnia dobrego komfortu. Źle wyprofilowane siedziska, skrzypiące, marne elementy wykończenia wnętrza oraz hałas dochodzący z komory silnika to tylko niektóre niedogodności, na jakie narażony jest kierowca. W samochodach z początku produkcji dochodzi jeszcze wykonana z cienkiej blachy ściana grodziowa oddzielająca kabinę od części ładunkowej. Największym atutem Trucka jest ładowność. W wersji podstawowej na 2-metrowej skrzyni można przewieźć tonę ładunku. Powoduje to, że konstrukcja tylnego zawieszenia uległa niemal całkowitej zmianie w porównaniu z Polonezem osobowym. Wzmocniono tylny most i resory (6-piórowe), zmieniono półosie oraz przełożenia (skrzyni biegów i tylnego mostu) - konstrukcja tylnego zawieszenia jedynie przypomina to użyte w wersji osobowej. Natomiast przednie stanowi kopię wersji klasycznej, tylko sprężyny są twardsze.Twarde zawieszenieSamochód oferowano w trzech wersjach: oprócz najczęściej spotykanej jednostki 1.6 dostępne były również silniki: benzynowy 1.5 (wycofany na początku lat 90.) i citroĎnowski diesel 1.9. Silnik 1.6 zapewnia przyzwoite osiągi i możliwości trakcyjne. Zdolność pokonywania wzniesień na pierwszym biegu (z maksymalnym ładunkiem) wynosi 28,6 proc. Mankament stanowi spory apetyt na paliwo. Średnie zużycie dla wersji przedłużonej z 2-osobową kabiną (bez obciążenia) wynosi 9,5 l. Jeszcze gorzej jest w przypadku eksploatacji auta obciążonego. Na przejechanie 100 km potrzebuje ono 1,5 l więcej paliwa, a w wersji zabudowanej zużycie wzrasta o kolejne 1-2 l na 100 km. Dużo ekonomiczniejszy jest diesel spalający średnio 7,8 l. Zmiany tylnego zawieszenia znacznie wpłynęły na własności jezdne. Truck nieobciążony jest podatny na przestawianie tylnej osi podczas pokonywania poprzecznych nierówności, a kierowca dodatkowo skazany zostaje na mało przyjemne drgania. Po obciążeniu auta problem zanika, ale wówczas pogarsza się kierowalność. Kiepsko ocenić trzeba hamulce (poprawione w 1997 roku, kiedy wprowadzono podzespoły Lucasa). Przyzwyczajenia wymaga również manewrowanie na parkingu. Brak wspomagania i duży promień skrętu wynoszący blisko 7,5 metra (dla wersji przedłużonej) uniemożliwiają sprawne zawracanie na wąskich ulicach. Po opuszczeniu tylnej burty przesłania się światła tylne, co utrudnia (ze względów bezpieczeństwa i przepisów) przewóz długich elementów. Uwaga na podłużniceUżytkowanie Trucka jest uciążliwe. Czynności przeglądowe przewidziano co 10 tys. km. Jednak przy wysilonej eksploatacji okresowa obsługa powinna następować co 7,5 tys. km. Wymianę filtra powietrza i świec zapłonowych zaleca się co 10 tys. km, natomiast paska rozrządu co 60 tys. km (80 tys. km w dieslu). Przed kupnem auta warto skontrolować podłużnice, które mogą pękać w miejscu mocowania przekładni kierowniczej. Uszkodzeniom ulegają również miejsca utwierdzenia drążków reakcyjnych. Podczas częstego przeładowywania auta szybko zużywają się łożyska tylnych półosi, co może prowadzić do wysunięcia się półosi (koszt wymiany w ASO 554 zł - obie strony). Sporo zastrzeżeń budzi żywotność silników benzynowych. Z reguły remonty generalne przeprowadza się już po przejechaniu 100 tys. km.
Dla bardzo wytrwałych
Po 9 latach od inauguracji wersji hatchback (1978 rok) na rynku pojawiła się dostawcza odmiana Poloneza pod nazwą Truck. Auto łączy cechy pojazdu użytkowego z komfortem samochodu osobowego.
Auto Świat
Dla bardzo wytrwałych
