Dobry wybór na szosę i w teren – używane, solidne SUV-y

Rynek samochodów 4x4 zdominowały delikatne SUV-y zapewniające komfort jazdy i ekonomikę. Możliwości terenowe zeszły w nich jednak na dalszy plan. Co o tym decyduje? Nie tylko brak ramy czy sztywnych mostów ograniczających komfort, ale też konstrukcja samonośnego nadwozia oraz uproszczonego układu napędowego bez reduktora.

Można jednak połączyć zdolności offroadowe z wygodą jazdy, a auta takie jak Pajero czy Land Cruiser, na rynku wtórnym mają korzystne ceny. Trzeba jednak mieć świadomość, że eksploatacja takiego auta będzie sporo droższa niż lekkiego SUV-a.

Zakup leciwego SUV-a jest dość ryzykowny.

W porównaniu aut z 2003 roku znalazły się niemal kultowe japońskie modele Pajero i Land Cruiser 120 oraz pierwszy niemiecki SUV premium: ML. Trzecia generacja terenówki Mitsubishi debiutowała w 1999 r., w 2002 r. przeszła delikatny lifting. Toyota Land Cruiser 120 w 2002 r. zastąpiła model 90. Mercedes ML wjechał do salonów w 1997 r., w 2001 r. przeprowadzono delikatny retusz.

Chętni na Toyotę i Pajero mogą wybierać pomiędzy nadwoziami 3d i 5d, ale skoncentrujemy się na praktyczniejszych i bardziej poszukiwanych odmianach 5-drzwiowych.

Pod względem ceny zdecydowanie najmniej korzystnie wyróżnia się Toyota. Według danych Eurotaxu egzemplarze z 2003 r. (zależnie od wersji) są wyceniane od 37 tys. do 49 tys. zł, ale w ogłoszeniach znajdziecie oferty nawet za blisko… 60 tys. zł! W porównaniu z konkurentami to kwoty wzięte z kosmosu, gdyż Pajero i ML warte są znacznie mniej: teoretycznie ok. 25 tys. zł (ceny z ogłoszeń: 21-35 tys. zł).

Wnętrza zapewniają wysoką funkcjonalność.

Pod względem funkcjonalności nadwozia na pierwszym miejscu postawilibyśmy Mercedesa ML. Dopracowane podczas liftingu wnętrze jest dobrze wykończone i wyposażone. Zarówno z przodu, jak i z tyłu nie można narzekać na ciasnotę – mimo konstrukcji ramowej.

Wszystkie auta opcjonalnie wyposażane były w dodatkowe siedzenia, ale tylko w Mercedesie dodatkowy rząd foteli chowa się sprytnie w podłodze i można postawić tylko jedną jego część. Bezkonkurencyjny okazuje się też bagażnik, po złożeniu siedzeń powstaje przestrzeń o objętości 2020 l!

Najszersze wnętrze oferuje Toyota. Dodatkowe centymetry przydadzą się, gdy z tyłu będziemy chcieli posadzić trzy osoby. Ciekawostką jest często spotykany trzeci rząd siedzeń – są tam trzy miejsca, dzięki czemu auto staje się 8-osobowe. Ale system składania dodatkowych foteli nie jest przemyślany. Osobno rozkłada się prawe lub lewe siedzenia, ale w pozycji złożonej trafiają one niestety pod tylne boczne szyby, przez co ograniczają możliwości wykorzystania bagażnika i pogarszają widoczność.

Co ciekawe, Pajero słabo wykorzystuje swoją przewagę, jaką powinna dawać mu konstrukcja samonośna (obaj konkurenci korzystają jeszcze z klasycznej ramy). Oferuje co prawda najwięcej swobody z przodu, ale w drugim rzędzie jest co najwyżej tak dobre, jak Toyota. Dwuosobowa ławka trzeciego rzędu chowa się w schowku pod podłogą, ale da się rozłożyć ją tylko w całości.

Bagażnik okazuje się najmniejszy, co ciekawe najniższa jest też ładowność, realnie to 500 kg wobec 635 kg Mercedesa i 650 kg Toyoty. Mimo braku ramy Pajero okazuje się o 75-110 kg cięższe od konkurentów. Wynika z tego, że rama nie musi zwiększać masy.

400 Nm - największy moment obrotowy i najlepszą dynamikę ma ML.

Jak wypadnie kolejność, jeśli pod lupę weźmiemy silniki? Każdy jest nieco inny: Mercedes postawił na konstrukcję 5-cylindrową z common rail, Mitsubishi ma 4-cylindrowca z wtryskiem bezpośrednim (pompa wtryskowa), zaś Toyota wybrała cztery cylindry i wtrysk common rail.

Jeśli ktoś stawia na kulturę pracy motoru, powinien szerokim łukiem omijać Pajero. Jego motor odpala z łoskotem, na pocieszenie pozostaje tylko w miarę przyzwoita współpraca z przekładnią automatyczną. Do zalet silnika nie zaliczymy oszczędności – maksymalnie spala on nawet 18 l/100 km!

Pod względem hałasu i dynamiki najlepiej wypada Mercedes, ale Toyota stara się dotrzymać mu kroku. Wadą Land Cruisera jest 4-biegowa skrzynia automatyczna. Najwyraźniej Toyota była świadoma niedociągnięcia, bo „piątka” pojawiła się podczas pierwszego liftingu, w 2004 r.

Wszystkie auta nieźle dają sobie radę na asfalcie. Świetne prowadzenie Mercedesa nie jest w tym przypadku zaskoczeniem, ale – co ciekawe – Toyota zaskakuje również bardzo dobrym dostrojeniem podwozia, to właśnie Land Cruiser najszybciej pokonał test omijania przeszkody.

Dlaczego nas to dziwi? Bo Land Cruiser nie dość, że ma ramę, to jeszcze z tyłu pracuje sztywny most. W Mercedesie wszystkie koła są zawieszone niezależnie, podobnie jak w Pajero. Pod względem precyzji prowadzenia kolejny plus stawiamy Toyocie. Wszystkie auta hamują podobnie: na dystansie od 40,5 do 42,5 m.

Kolejną konkurencją jest jazda w terenie. Najsłabiej wypada ML, którego koła najszybciej odrywają się od nawierzchni, a układ napędowy nie jest w stanie poradzić sobie z rozłożeniem mocy.

Mercedes zamontował wprawdzie w tym modelu centralny dyferencjał i reduktor, ale za blokady mechanizmów różnicowych odpowiadają tylko hamulce, co w wielu momentach okazuje się niewystarczające. Prześwit 205 mm również nie imponuje.

Tyle samo pod osłoną ma Land Cruiser, ale w jego przypadku znacznie wyżej ocenimy zawieszenie, zaś centralny dyferencjał nie dość, że ma funkcję automatycznej blokady (torsen), to jeszcze można go całkowicie zablokować przyciskiem.

Ciekawym elementem jest opcjonalne pneumatyczne zawieszenie tylnej osi – umożliwia podniesienie karoserii, co jednak nie poprawi prześwitu (sztywny most).

Eksploatacja tych aut nie będzie tania!

Bardzo trudną konkurencją jest dla naszych aut kategoria kosztów. Sporo wydać trzeba na przeglądy, każde z aut może mieć kłopoty z korozją i warto doliczyć do ceny zakupu profesjonalne zabezpieczenie spodu nadwozia.

Na czoło wychodzi Land Cruiser, choć wcale nie oznacza to, że jest on bez wad. Czasem dochodzi do zawieszenia się pracy wtryskiwacza, co prowadzi do przelania paliwa i wypalenia dziury w tłoku.

Znacznie częściej trzeba walczyć z luzami w kierownicy, zużytą przekładnią hydrokinetyczną skrzyni automatycznej i szwankującym czujnikiem położenia tylnej osi.

To jednak nic w porównaniu z Pajero: wiele aut jest wystawionych do sprzedaży w podejrzanie niskiej cenie, a wątpliwości rozwiewa adnotacja: uszkodzona skrzynia lub uszkodzona pompa wtryskowa.

Koszt regeneracji obu tych podzespołów waha się od 5000 do 12 tys. zł. To jednak nie wszystkie wady, tu również dochodziło do pękania tłoków, a korozja jest dużym wrogiem podwozia. Masywne podwozie (końcówki drążków kierowniczych, łożyska kół) wcale nie okazuje się rekordowo trwałe.

Jak na tym tle wypada Mercedes? Również niespecjalnie: nawet stosunkowo słaba wersja 270 CDI (było też 8-cylindrowe 4.0) „zabija” automatyczne przekładnie (remont lub regenerowana: od 10 tys. zł).

Pękające głowice cylindrów prowadzą do dużych wydatków – sama nadwymiarowa uszczelka może kosztować 1000 zł! Niezbyt pochlebnie mechanicy wypowiadają się też o osprzęcie silnika – turbiny, kolektory dolotowe o zmiennej długości, zawory EGR – to nie są trwałe ani tanie elementy. A swoje trzy grosze (właściwie liczone w tysiącach zł) dorzuca też podwozie, np. sworznie i pękające sprężyny.

Podsumowanie

Choć pozornie ze sobą konkurują, porównywane auta są bardzo zróżnicowane. Najpewniejszym zakupem wydaje się Land Cruiser, ale cena niemal poraża – będzie to dobry wybór dla kogoś, kto wiąże się z autem na długo i dba o nie.

Do szybkiej jazdy po drogach twardych nadaje się Mercedes, ale lepiej nie spodziewać się po nim terenowych wyczynów. Warto wnikliwie sprawdzić dany egzemplarz przed zakupem, bo koszty „pakietu startowego” mogą niebezpiecznie zbliżyć się do kosztów zakupu.

Pajero to bardzo udany kompromis między jazdą po twardym i w terenie, ale odstrasza niską kulturą pracy silnika i awariami.