Ford Mondeo kontra Citroen C5 i VW Passat: używane kombi klasy średniej

Sprawdzamy więc, które z trzech popularnych aut najlepiej znosi upływ czasu i ciężką nogę kierujących. Będzie tym ciekawiej, że siły w segmencie D nieco się wyrównały: Volkswageny nie są już tak solidne jak kiedyś, Fordy rdzewieją znacznie mniej niż jeszcze kilka lat temu, a Citroën tym razem doprowadził hydropneumatyczne zawieszenie (czyli swój autorski patent) niemal do perfekcji.

Teorię o wyrównaniu sił potwierdza analiza cenowa. Owszem, pięcioletni Passat B6 2.0 TDI CR/170 KM wciąż trochę kosztuje – będziecie musieli przygotować co najmniej 39 tys. zł – jednak C5 i Mondeo z tego samego rocznika okazują się tylko o ok. 2-3 tys. zł tańsze.

Zaskoczenie? Nie do końca. W latach 2005-08 VW montował w Passacie B6 kompletnie nieudane silniki 2.0 TDI PD (pękały głowice, psuły się pompowtryskiwacze), co trochę nadszarpnęło reputację ukochanego modelu Polaków. Skończyło się na tym, że nawet opisywana znacznie poprawiona wersja 2.0 TDI/170 KM z wtryskiem CR (2008-10) okazuje się niewiele droższa od rywali. Citroën (170 KM) i Ford (175 KM) rozwijają zbliżoną moc, ale ich silniki mają większą pojemność skokową (2,2 l).

Co ciekawe, pod maskami obu aut pracuje taka sama jednostka – w ramach współpracy Francuzi udostępnili swój silnik, a Ford nieco zmodyfikował osprzęt. Największa różnica dotyczy układu doładowania: aby wyeliminować turbodziurę, do 2010 r. grupa PSA stosowała w 2.2 HDi dwie sprężarki. Efekt? W „C5-ce” raczej kiepski.

Najszybszy w sprincie do „setki” okazuje się Passat (9,1 s). W dziedzinie elastyczności zwycięża Mondeo, drugi jest Passat, a „C5-ka” ze swoimi 1786 kg masy własnej – ostatnia. Poza tym Citroën w teście średnio spalił 7,8 l ropy na 100 km: wynik taki sobie, bo Ford na identycznym odcinku potrzebował o 0,4 l, a VW aż o 1,3 l paliwa mniej. O ile z przodu wszystkie trzy auta oferują podobną ilość miejsca, o tyle z tyłu C5 wypada najskromniej – blado prezentuje się zwłaszcza na tle Mondeo. Wszyscy trzej konkurenci mają pojemne bagażniki, ale klasą dla siebie jest Passat (od 603 do 1731 l).

Ford Mondeo przekonuje niezłym prowadzeniem. O lekkości rodem z Focusa RS mowy rzecz jasna nie ma, ale jeśli lubicie szybkie zakręty, to spośród opisywanej trójki najlepiej sprawdzi się właśnie Mondeo. Citroëna polecamy natomiast głównie tym, którzymają... wrażliwe plecy. Citroen C5 swą prawdziwą wartość udowadnia na drogach o kiepskiej nawierzchni. To auto nie pokonuje dziur – ono nad nimi przepływa. Mało komunikatywny układ kierowniczy też raczej nie zachęca do szaleństw. W środku stawki plasuje się Passat – nie tak komfortowy jak Citroën, poza tym prowadzi się go ciut gorzej niż Forda.

Jeśli jednak sądzicie, że poza komfortem jazdy Citroen C5 nie ma atutów, którymi mogłaby przeciwstawić się niemieckiej konkurencji, jesteście w błędzie. Citroën przekonuje bardzo bogatym wyposażeniem i – co ważne – jako auto używane stanowi bezpieczniejszy wybór niż np. Passat.

Volkswagen padł ofiarą własnej popularności. Niektórzy wciąż wychodzą bowiem z założenia, że lepiej kupić cokolwiek, byle pod maską miało silnik 2.0 TDI, a na tylnej klapie napis „Passat”. Korzystają na tym nieuczciwi sprzedawcy, w efekcie czego ofertę tego modelu tworzą w dużej mierze egzemplarze z – delikatnie mówiąc – nie do końca jasną przeszłością.

Cofnięty licznik, tona szpachli na karoserii czy wada prawna: kupując ten model, musicie się mieć na baczności. Dobra wiadomość (dotyczy to też obu pozostałych samochodów) jest taka, że topowe diesle stosunkowo rzadko pracowały w firmowych flotach. Weźmy np. Mondeo – niemal co drugi egzemplarz z silnikami 1.6, 1.8 i 2.0 TDCi służył wiecznie spóźnionemu przedstawicielowi handlowemu, a wersje 2.2 często pochodzą z prywatnych rąk.

Właściciele „C5-ek” i Passatów odwiedzają serwis rzadko, bo co 30 tys. km, ale ci pierwsi muszą się liczyć z kilkoma utrudnieniami. O ile w przypadku Passata i Mondeo zdobycie zamiennika oznacza wyprawę do najbliższego sklepu z częściami, o tyle właściciele Citroëna będą musieli się bardziej natrudzić. W dieslu 2.2 HDi po 150 tys. km należy wymienić napęd rozrządu i filtr FAP (Ford i VW nie podają interwału dla tego elementu), a co ok. 80 tys. uzupełnić czynnik Eolys. Mondeo serwisujemy co 20, a Passata co 15 tys. km. Pasek rozrządu wymienia się co 150 (VW) lub 200 tys. km (Ford).

Swego czasu Citroën reklamował „C5-kę” hasłem „Bez wątpienia niemiecki. Made in France”. Rezczywiście, masywna sylwetka zaprezentowanej pod koniec 2007 r. „C5-ki” przywodzi na myśl niemiecką szkołę designu, ale w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że jest to brzydkie auto. Co ważne, wygląd to niejedyna „niemieckość” w tym „francuzie”. Weźmy np. świetnie wykonane wnętrze, które z reguły nic sobie nie robi z upływającego czasu.

Plastiki są odporne na zarysowania, do uszu podróżujących nie dobiegają żadne niepokojące dźwięki. Przyzwyczajenia wymagają kierownica z nieruchomym środkiem i średnio intuicyjna obsługa nawigacji oraz systemów multimedialnych. Silnik 2.2 HDi najczęściej łączono z bogatymi wersjami wyposażenia – możecie liczyć m.in. na zapewniające bajeczny komfort zawieszenie Hydractive III (standard w 2.2), C5 ma też nawigację, nagłośnienie hi-fi, skórzaną tapicerkę i ksenony.Natomiast jako kombi C5 Tourer rozczarowuje – słabo wypada zwłaszcza na tle Forda Mondeo. J

eszcze bagażnik o pojemności od 533 do 1490 l należy uznać za przyzwoity, ale już mocno ograniczona ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń powodu do dumy nie daje. Do tego dochodzi najniższa ładowność w teście i przeciętny napęd. Owszem, 170-konny diesel radzi sobie z napędzaniem ciężkiego (1786 kg) auta – „setka” w 9,8 s – ale za kierownicą Citroëna chciałoby się jednak czegoś więcej.

W 2010 r. opisywany silnik zniknął z oferty – zastąpiono go słabszym, ale bardziej ekonomicznym motorem 2.0 HDi/ 163 KM (polecamy!). Od 2010 r. 2.2 HDi znów ma jedną turbinę i 204 KM.

Citroën to indywidualista, ale nie ma powodów, by się go bać. „C5-ka” przekonuje atrakcyjnymi cenami zakupu, bogatym wyposażeniem wersji 2.2 HDi, a przede wszystkim słynnym hydropneumatycznym zawieszeniem, zapewniającym wspaniały komfort jazdy. Wady? Dość skomplikowana obsługa i niepełna oferta części.

Największa (dosłownie) różnica w stosunku do poprzednika to rozmiary kabiny. W wersji kombi Mondeo III (oznaczane też jako Mk IV) urosło co prawda tylko o 3 cm – teraz mierzy 4,83 m długości, czyli tyle samo co „C5-ka” – jednak imponuje przestronnością zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie siedzeń, ma najwyższą ładowność i bagażnik (554-1745 l) niemal tak duży, jak w Passacie.

Druga strona medalu? Niektórym Mondeo może wydać się ociężałe – optycznie kiepskie wrażenie robią zwłaszcza auta wyposażone w felgi o średnicy mniejszej niż 17 cali. Zastrzeżenia mamy też do jakości materiałów w kokpicie – tu obaj rywale wypadają lepiej. Pochwały należą się inżynierom Forda za zestrojenie zawieszenia. W trakcie dynamicznej jazdy Mondeo zachowuje się tak, jakby było przynajmniej o kilkadziesiąt kilogramów lżejsze, i sprawia sporą frajdę.

Niestety, poszczególne elementy układu jezdnego nie wytrzymują długo pod naporem 1708 kilogramów. Naprawy z reguły okazują się niedrogie, sytuacja zmienia się jednak w momencie, gdy pojawia się problem z układem kierowniczym (pompa wspomagania, maglownice). Silnik 2.2 TDCi ma w Fordzie jedną turbinę, ale droższy w wymianie tzw. suchy filtr DPF.

Mimo wyższej mocy niż w Citroënie Mondeo mniej pali (średnio 7,4 l/100 km), jest też nieco szybsze. Spośród pozostałych jednostek napędowych zwróćcie uwagę na diesla 2.0 TDCi (kolejny motor wspólny z „C5-ką”) i prostego konstrukcyjnie, trwałego benzyniaka 2.0/145 KM. Uwaga na auta poflotowe: jest ich mnóstwo!

Obiektywnie rzecz biorąc – faworyt tego porównania. Mondeo jest tańsze od Passata, ma największe wnętrze, udany silnik i fajnie się je prowadzi. Nie będzie też kłopotów z serwisowaniem ani ze zdobyciem tanich części. Kierowcy lubiący się wyróżniać nie mają jednak czego szukać za kierownicą Forda. Oni wybiorą „C5-kę”.

Passat z dwulitrowym „tedeikiem”? Tak, ale tylko w wersji z zasilaniem common rail. Montowane od 2005 do 2008 roku silniki PD (z pompowtryskami) okazały się kompletnym niewypałem. Odmiany CR – choć niepozbawione wad – są w tej sytuacji jedynym sensownym wyborem. Tym bardziej że Passat B6 z lat 2008-10 to naprawdę dopracowany pojazd, wolny od większości niedoróbek i „chorób wieku dziecięcego”.

W wersji z dieslem 2.0 TDI CR kombi VW narażone jest na wycieki układu paliwa (pękają przewody), zdarzają się drobne problemy z elektryką, regularnej kontroli wymaga tylna oś – i to tyle, jeśli chodzi o usterki. Główny problem polega na tym, że dobrego Volkswagena trudno kupić – ostrożność podczas oględzin wielce wskazana. Klienci wybierający odmianę 170-konną i tak mają stosunkowo małą szansę na egzemplarz poflotowy – w firmach jeździły głównie wersje 2.0 TDI/140 KM.

Kombi z Wolfsburga sprawia wrażenie najmniej wyrazistego spośród porównywanych aut, ale nadrabia w innych dziedzinach. Jego kokpit wykonano bardzo starannie i z dobrych materiałów, po zajęciu miejsca za kierownicą każdy czuje się jak... w domu. W drugim rzędzie siedzeń przestrzeni jest niewiele mniej niż w Mondeo, natomiast bagażnik to już klasa sama w sobie.

Uwaga na auta z opcjonalnym układem jezdnym DCC (amortyzatory o zmiennej sile tłumienia). Nie poprawia on prowadzenia na tyle, by warto było ryzykować zakup – droższe naprawy. Diesel 2.0 TDI CR dostępny był też w wersjach 110, 140 i143 KM. Wszystkie mają filtr DPF.

Passat z lat 2008-10 to z pewnością auto godne uwagi – dopracowane i odznaczające się niezłą jakością. Kabina jest tylko nieco mniejsza niż w Mondeo, a kufer po rozłożeniu kanapy „połknie” 603 l bagażu. Największa trudność polega na znalezieniu zadbanego egzemplarza – większość Passatów ma niejasną przeszłość.

Zakup kilkuletniego kombi klasy średniej z mocnym dieslem to dobry pomysł. Największy spadek wartości takie auta mają już za sobą, a okres kosztownych napraw zapewne dopiero nadejdzie. Co wybrać? Mondeo przekonuje jako całość, Passat to dobre auto, ale ciężko o sensowny egzemplarz. „C5-ki” nie ma co się bać – szkoda, że jest ciasna...