Wszyscy pamiętamy klasyczne Citroeny, w charakterystyczny sposób "kładące się spać" po wyłączeniu silnika i automatycznie "wypompowywane" w górę tuż przed jazdą. Rozwiązanie to dało Citroenowi zasłużone miejsce w panteonie motoryzacyjnych gwiazd.
I choć obecne francuskie zawieszenia z poprzednikami niewiele mają wspólnego, to współczesne Citroeny wciąż należą do najwygodniejszych pojazdów świata. Szczególnie dobrze widać to po modelu C5 - limuzynie klasy średniej, która z powodzeniem produkowana jest do dziś, choć w odmiennej niż prezentowana wersji.
Produkcję Citroena C5 pierwszej generacji rozpoczęto w 2001 roku i - jak chcą niektórzy - zakończono 3 lata później, kiedy C5 ustąpił miejsca temu samemu modelowi po liftingu.
Czytaj nas częściej w Google
Citroen C5 I FL różnił się jednak od poprzednika na tyle nieznacznie, że nawet sam producent nie traktował go jako osobnej generacji (która to - C5 II - do seryjnej produkcji trafiła dopiero w 2008 roku). Przewidział z kolei dwa warianty nadwozia, oba pięciodrzwiowe - tzw. liftback oraz kombi. Oba o długości przekraczającej 4,6 metra (4618 mm liftback oraz 4756 mm kombi) i szerokości 1,77 m, co czyniło C5 samochodem nadzwyczaj przestronnym i pojemnym. Skutkowało jednocześnie sporym przyrostem masy - od 1310 kilogramów w stanie "deweloperskim", po wartości swobodnie przekraczające półtorej tony przy uwzględnieniu bogatego wyposażenia.
Citroen dołożył wszelkich starań, by jazda ich samochodami była czymś więcej niż tylko przemieszczaniem się z jednego punktu w drugi. Stąd też poza miękko zestrojonym zawieszeniem C5 (nowatorski układ hydropneumatyczny, w którym pompa hydrauliczna zamiast - jak poprzednio - silnikiem samochodu, napędzana jest osobnym silnikiem elektrycznym, a całość na bieżąco monitoruje zespół czujników przekazujących dane do komputera, który - dodatkowo! - dostosowuje ustawienia do aktualnego zapotrzebowania), do dyspozycji kierowców oddano trzy różne skrzynie biegów. Dwie manualne - pięcio- oraz sześciostopniową - oraz czteroprzełożeniowy automat o dość statecznym charakterze pracy.
C5 nie byłby jednak godzien miana limuzyny, gdyby nie opcjonalne pakiety wyposażenia zawierające niemal wszystko, co można było dziesięć lat temu wymarzyć. Po rynku wtórnym jeżdżą zatem "Ce-piątki" przyodziane w skórzaną tapicerkę, wyposażone w zintegrowaną nawigację GPS, elektryczne fotele, szyby i lusterka (z samościemniającym się lusterkiem wewnątrz kabiny), czujniki deszczu, czujniki zmierzchu, tempomat czy nawet dwustrefową klimatyzację automatyczną. Wszystko to jednak “swoje waży", stąd też naturalne wydawało się, że Citroën C5 wyposażony zostanie w odpowiednio mocne silniki. Nie został.
Oczywiście, Citroën zostawił dość spory wybór, choć przyznać trzeba, że bezkompromisowy. Albo liczymy się z osiągami tytułowego łóżka wodnego, ale cieszymy niskim spalaniem, czyli sięgamy po diesle 2,0 HDI, albo wybieramy trzylitrową jednostkę benzynową V6 i świetnym przyspieszeniem suszymy łzy ronione podczas tankowania. Decyzja nie należy do łatwych, chociaż kwestie eksploatacyjne pozwalają jednak zwrócić się ku wybranym silnikom. W czym rzecz?
Podczas gdy jednostki HDI w całej swej toporności uchodzą za praktycznie bezawaryjne, to już silniki benzynowe dość wcześnie potrafią odmówić bezpieczeństwa, a im większa pojemność, tym na większe wydatki serwisowe trzeba się nastawić. Koniec końców części z pewnością nie należą do tanich, zamienniki z kolei - owszem, nie tak kosztowne - wyraźnie ustępują jakością oryginałom. Trzeba zatem dobrze przemyśleć “strategię serwisową", a będzie co naprawiać. Niestety.
Usterki i awarie
Lista typowych usterek Citroena C5 pierwszej generacji obejmuje siedem milionów pozycji, niemniej jednak awaryjność konkretnego egzemplarza zależeć będzie głównie od szczęścia nabywcy - bywają “Ce-piątki" w stu procentach zdrowe, ale i takie, w których przypadku każda kolejna naprawa to tylko doraźne odroczenie tragicznej śmierci w boleściach i męczarniach.
Trafiwszy na wadliwy genetycznie egzemplarz, trzeba liczyć się między innymi z koniecznością wymiany uszczelki pod głowicą silnika. Nie wolno również bagatelizować kwestii rozrządu - wymiana powinna być przeprowadzana przez osobę, która na Citroenach naprawdę się zna. W przeciwnym razie nikogo nie powinny dziwić problemy z kołem pasowym.
Wydaje się także, że Francuzi nie docenili masy C5 i zafundowali mu nieco zbyt delikatne hamulce, przez co zużywają się one nadzwyczaj szybko oraz - nierzadko - nierównomiernie. Wisienkę na torcie stanowi francuska elektronika. C5 doskonale kontynuuje legendę - migające niczym światła choinkowe na Boże Narodzenie kontrolki to niemal codzienność. Błędy, komunikaty - wszystko to sprawia wrażenie, jakby C5 czuł nieodpartą potrzebę komunikacji ze swoim właścicielem. W najlepszych przypadkach wystarcza przeczyszczenie styków, by całość wróciła do normy. Innymi razy z kolei potrzebne są kosztowne ingerencje mechaników.
Szukasz części zamiennych? Znajdziesz je tutaj - tarcze hamulcowe
Element humorystyczny? Proszę bardzo - łamiące się klamki w C5. Na forach Citroëna w najlepsze trwają licytacje użytkowników, na przemian chwalących się, którą to klamkę danego dnia udało im się wysłać na tamten świat. Nowe kosztują około 50 złotych. Zamawiane hurtowo - jeszcze mniej.
Parlez-vous Citroen?
Citroen C5 jest z całą pewnością samochodem bardzo wygodnym i komfortowym, który bynajmniej nie kosztuje wiele. Najtańsze egzemplarze nabyć można już za 10-12 tysięcy złotych, podczas gdy ceny tych zachowanych w naprawdę dobrym stanie zaczynają się od 17-18 tysięcy złotych, w zależności od rocznika.
Z drugiej jednak strony C5 nie jest bezawaryjny, a komunikacja z nim wymaga nierzadko znajomości specjalnego języka i iście an(g)ielskiej cierpliwości. Fakt faktem, do Citroena trzeba się przekonać i go pokochać. W przeciwnym razie posiadanie C5 przerodzić się może w bolesną traumę.
A byłoby szkoda, wszak Citroen C5 pierwszej generacji to naprawdę porządny, przyzwoity samochód, który zapewnia niepowtarzalny komfort jazdy. Dopóki jeździ, oczywiście.
