Porównanie używanych kabrioletów: Czyli, sezamie, otwórz się!

Blaszany dach ma wiele zalet w porównaniu z tradycyjną „czapką” materiałową. Przede wszystkim samochód typu coupé-cabrio użytkować  można przez 12 miesięcy w roku. Deszcz, niskie temperatury czy śnieg nie robią na nim najmniejszego wrażenia (a przynajmniej nie powinny!). Odpadają również kosztowne zabiegi konserwacyjne, jakim raz na kilka lat poddać trzeba każde poszycie materiałowe. Ponadto „blaszaki” są lepiej wygłuszone i mniej narażone na różnego rodzaju uszkodzenia mechaniczne, a amatorom cudzej własności zdecydowanie trudniej dostać się do ich wnętrza.

Jak to jednak zwykle bywa, nie ma róży bez kolców. Składany dach blaszany zbudowany jest z dużej liczby elementów – w przypadku awarii któregoś z nich trzeba się najczęściej liczyć ze sporymi kosztami. Na szczęście usterki samej hydrauliki oraz silniczków sterujących z reguły się nie zdarzają. Posłuszeństwa dość często potrafi natomiast odmówić elektronika, powszechne są niestety także problemy ze szczelnością. Decydując się na model coupé-cabrio, warto pamiętać również o tym, że znalezienie dobrego fachowca, który poradzi sobie z naprawą mechanizmu dachu, może okazać się stosunkowo trudne.

Poza tym eksploatacja każdego z opisywanych modeli nie powinna być przesadnie kłopotliwa. Ze względu na duże pokrewieństwo z popularnymi kompaktami (a w przypadku Mercedesa SLK – z klasą C typoszeregu W202) żadnego problemu nie powinno stanowić zdobycie części zamiennych. Kłopot może pojawić się dopiero w przypadku elementów karoseryjnych do modeli mniej popularnych na naszym rynku, np. Volkswagena Eosa, Forda Focusa CC czy też Astry TwinTop.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Kabriolety nigdy nie były tanie, ale na najstarszego – i wcale nie najbardziej problematycznego – w naszym zestawieniu Mercedesa SLK z końca produkcji (z lat 2003-04) wyłożyć trzeba ok. 40 tys. zł (najtańsze egzemplarze wyceniane są na niewiele ponad 22 tys. zł). Podobnie kształtują się ceny znacznie młodszych Peugeotów 307 CC (od ok. 26 do 50 tys. zł) oraz Renault Mégane’a CC. Jest to spowodowane problemami z trwałością, z jakimi boryka się francuski duet (choć ze względu na bogaty wybór części ich eksploatacja nie powinna być przesadnie droga). Za najmłodsze w naszym zestawieniu auta: Eosa, Focusa CC i Astrę TwinTop trzeba zapłacić od ok. 42 tys. do 80 tys. zł. Niestety, cała trójka stosunkowo rzadko pojawia się w ogłoszeniach.

Ford Focus CC - Miewa kłopoty ze szczelnością dachu

Debiut Focusa CC nie był zbyt udany. Ze względu na kłopoty z przeciekającym dachem doszło nawet do kilkumiesięcznego wstrzymania produkcji! Co ciekawe, włoskiej firmie Pininfarina (tam powstaje Focus cabrio) nie udało się z tym problemem całkowicie uporać i nawet właściciele młodszych egzemplarzy muszą liczyć się z możliwością delikatnego, niespodziewanego prysznica. Pewnych problemów przysporzyć może również rozbudowany układ elektryczny – zwłaszcza moduł odpowiedzialny za sterowanie mechanizmem składania dachu.

Zawieszenie Focusa CC to dopracowana konstrukcja, zapewniająca dość dobre własności jezdne. Egzemplarze oferowane na rynku wtórnym mają jeszcze na tyle mały przebieg, że z reguły liczyć można na niewielkie zużycie większości podzespołów.  Pod względem eksploatacji Focus CC nie różni się od wersji z zamkniętym dachem. Paletę silników ograniczono jednak do tylko trzech jednostek – dwóch benzyniaków: 1.6/100 KM (nieco za słaby) oraz 2.0/145 KM (trwały i stosunkowo oszczędny), a także opracowanego wspólnie z koncernem PSA diesla 2.0 o mocy 136 KM. W przypadku tego ostatniego mogą pojawić się drogie w naprawie awarie osprzętu oraz turbosprężarek. Plus za niezłe zabezpieczenie antykorozyjne.

Mercedes SLK - To od niego wszystko się zaczęło.

Pokazany w 1996 r. dynamiczny roadster o nazwie SLK postawił świat na głowie: na Zachodzie po auto ustawiały się długie kolejki chętnych. Nic dziwnego – kabriolet, który w razie potrzeby w ciągu 25 sekund przeobrazić się może w coupé, był po prostu skazany na sukces. Wiele osób, które do tej pory nie miało możliwości cieszyć się swym kabrioletem zimą, postanowiło sięgnąć właśnie po auto spod znaku trójramiennej gwiazdy. A ponieważ mamy do czynienia z modelem zaprojektowanym w „starych dobrych czasach” marki Mercedes, możemy liczyć na naprawdę bezproblemową eksploatację.

Oczywiście, dotyczy to egzemplarzy zadbanych i bezwypadkowych – w przypadku aut, na których piętno odcisnął czas bądź... ciężka stopa poprzednich właścicieli, naprawy będą kosztowne. Na polskich drogach częstej wymiany wymagać mogą łączniki stabilizatora i końcówki drążków kierowniczych. Niemal żadnych problemów nie sprawia za to mechanizm ani uszczelnienie dachu, choć przed kupnem warto oczywiście dokładnie obejrzeć blaszany „kaptur”.

Z silników polecamy doładowane mechanicznie benzyniaki 2.0/163 KM oraz 2.3/193-197 KM. Wolnossące 3,2-litrowe V6 okazuje się niezwykle trwałe, ale paliwożerne. Mercedes SLK nie występował z silnikiem Diesla.

Opel Astra Twintop - Bez wielkiej finezji, ale i bez kłopotów

Astra TwinTop to drugi – obok Mercedesa SLK – model w naszym zestawieniu, który może pochwalić się niemal bezawaryjną konstrukcją dachu. Przecieki, stuki? Nie ten adres! Niestety, jest jeden element, który może skutecznie popsuć humor właścicielowi otwartego Opla. Chodzi o szwankujący cylinderek w układzie hydraulicznym, który powoduje powstawanie luzów między poszczególnymi częściami dachu.

Efekt? Próba zamknięcia „kaptura” może zakończyć się jego poważnym uszkodzeniem! Na szczęście są to przypadki sporadyczne i nie mogą rzutować na pozytywną ocenę Astry. Jednak tak jak w każdym innym samochodzie typu coupé-cabrio, nie zaszkodzi przed kupnem dokładnie zweryfikować stanu mechanizmu składania blaszanego dachu.

Pod względem mechaniki Astrze nie można zbyt wiele zarzucić. Podobnie jak w hatchbacku, zdarzają się drobne problemy z trwałością drążków czy też wycieki oleju z silnika i przegubów półosi napędowych. Zawieszenie to bardzo prosta i tania w obsłudze konstrukcja (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna). Pod maskę Astry TwinTop trafiały benzyniaki 1.6/105 i 115, 1.6 Turbo/180, 1.8/140 oraz 2.0 Turbo 170 i 200 KM, a także trwały, opracowany wspólnie z Fiatem diesel 1.9 CDTI o mocy 150 KM.

Renault Megane CC - Potrafi niemile zaskoczyć

Niestety, w porównaniu z klasowymi rywalami Mégane CC wypada pod wieloma względami dość blado. Ani specjalnie nie porywa stylistyką, ani nie jest wzorcem trwałości. To jednak nie dziwi, bowiem wszystkie odmiany Mégane’a II generacji borykają się z kilkoma poważnymi usterkami. W pierwszej kolejności wymienić trzeba bezkluczykowy system uruchamiania auta, który najczęściej... unieruchamia kierowcę i jego pojazd w najmniej odpowiednim momencie. Również inne elementy układu elektrycznego (np. immobiliser) potrafią płatać figle.

Zawieszenie nie najlepiej znosi jakość polskich dróg, a układ wydechowy szybko koroduje. Na szczęście większość wymienionych niedomagań da się usunąć niewielkim kosztem i nie wszystkie egzemplarze muszą okazać się tak kłopotliwe. Mégane’y CC wyprodukowane do 2004 r. były wzywane do serwisu z powodu wadliwej osłony tylnej półki.

Z silników polecamy benzyniaki 2.0/135, a zwłaszcza 2.0 T/163 KM (niestety, dość rzadki). W przypadku tych jednostek można się obawiać wyłącznie awarii cewek zapłonowych. Bazowy motor 1.6/110 KM okazuje się nieco za słaby, podobnie jak diesel 1.5 dCi. Pozostałe silniki wysokoprężne lepiej wywiązują się ze swych zadań, ale miewają problemy z turbinami i układem wtryskowym.

Volkswagen Eos - Wysoka cena, a co z jakością?

W przypadku swego pierwszego modelu typu coupé-cabrio Volkswagen zdecydował się na dość nietypowe posunięcie. Otóż otwierany dach wyposażono dodatkowo w... mały szyberdach. Wszystko po to, by kierujący mógł cieszyć się świeżym powietrzem bez składania całego „kaptura”. Efekt? Znaczne skomplikowanie konstrukcji (472 ruchome elementy), a przede wszystkim – kłopoty ze szczelnością.

Wskutek przenikania wilgoci dość szybko potrafiła pojawić się w kokpicie pleśń. Po części winę za taki stan rzeczy ponoszą użytkownicy Eosa, którzy nie przestrzegali zaleceń producenta i albo zamykali mokry dach (np. od razu po deszczu), albo przeprowadzali tę operację, kiedy auto nie stało na równym podłożu (dochodziło do podwinięcia gumowych uszczelek). W starszych egzemplarzach nie powinny dziwić stuki i skrzypienia z okolicy mocowania dachu. Poza tym Eosa trapią usterki typowe dla aut marki Volkswagen, np. z przycisków w kokpicie schodzi farba, a w tylnym zawieszeniu wielowahaczowym dość szybko zużywają się elementy gumowo-metalowe.

Bogata gama silnikowa obejmuje benzyniaki: 1.4 TSI/122 i 160, 1.6 FSI/115, 2.0 FSI/150, 2.0 TSI/200 i 210, 3.2 V6/250 i 3.6 VR6/360 KM, oraz diesla 2.0 TDI/140 KM (do 2008 r. PD, później common rail).

Peugeot 307 CC - Niedrogi, ale czasem bywa kapryśny

Jedną z największych zalet Peugeota 307 CC jest jego design – mało kto potrafi przejść obok tego auta obojętnie. W tym zapewne głównie tkwi tajemnica sukcesu otwartego „francuza”, szczególnie że odmiana CC pojawiła się niemal dwa lata po hatchbacku i było już wiadomo, że 307 boryka się z kilkoma poważnymi usterkami.

Najgroźniejsza z nich dotyczy komputera BSI, koordynującego pracę wszystkich urządzeń elektrycznych. W takim przypadku rachunek za naprawę z reguły opiewa na co najmniej 2 tys. zł. Ponadto dość szybko koroduje układ wydechowy, a diesle narażone są na usterki turbin oraz 2-masowego koła zamachowego. Trzeba natomiast wyraźnie podkreślić, że problemy typowe dla aut coupé-cabrio praktycznie nie dotyczą Peugeota 307: żadnych zastrzeżeń nie można mieć ani do szczelności dachu, ani do jakości jego spasowania. Czasem może dojść do awarii mechanizmu sterującego, ale w porównaniu z niektórymi innymi konkurentami Peugeot wypada naprawdę nieźle.

Gama jednostek napędowych obejmowała benzyniaki 1.6/110 oraz 2.0/138, 143 i 177 KM. Po liftingu (2005 r.) pojawił się diesel 2.0 HDI o mocy 136 KM. Optymalnym źródłem napędu otwartego „francuza” jest 2-litrowy benzyniak – stosunkowo trwały (sporadyczne awarie osprzętu) i dość dynamiczny.