Prześwietlamy używaną Toyotę AE86. To auto nie tylko dla miłośników youngtimerów

Jak pewnie się domyślacie, podstawowym problemem Corolli GT (i całej gamy AE86, bo mogą zdarzyć się auta z rynku Japońskiego oraz nieco częściej z amerykańskiego) jest korozja. Rdza atakuje całe auto bez wyjątku, ale ma kilka miejsc, w których pojawia się najpierw. Zazwyczaj jest to tylna część auta – czyli tylny pas pod lampami, tylne kielichy oraz podłużnice od tylnego zawieszenia w stronę tyłu samochodu. Te ostatnie są trudne w wymianie. Poza tym koroduje podłoga (dość często przez wyciek płynu hamulcowego w przedniej części pod nogami kierowcy). Zwykle dziur nie widać i dopiero po demontażu wykładziny, okazuje się, co się dzieje. Kolejnym elementem narażonym na rdzę są progi oraz ich końcówki. Wymienione elementy to newralgiczne punkty aut w dość przyzwoitym stanie, bo są jeszcze takie, które skorodowały już całe. Jednym z najtrudniejszych elementów do reanimacji jest dach, a niestety zdarza się, że rdzewieje. Odbudowa blacharki to największe wyzwanie, także z powodu, o którym napiszemy niżej.

Niestety, do Corolli GT brakuje części blacharskich. Pojedyncze elementy da się kupić jako używane w Japonii (czasem także jako nowe – np. przedni pas – z wysyłką i cłem ok. 1500 zł), ale w przypadku większych trzeba liczyć się ze sporym wydatkiem na przesyłkę oraz długim czasem oczekiwania. Czasem niektóre używane elementy mają także właściciele AE86 w Polsce, można też posiłkować się tym, co pojawia się np. na grupach FB w Wielkiej Brytanii i Irlandii (ale ceny nie są zbyt atrakcyjne). Sporym wyzwaniem jest także zakup reperaturek, bo ich nie ma. Od pewnego czasu tylne ćwiartki produkowane są w Irlandii przez firmę Flos, ale ten producent robi je do wersji hatchback (większość aut na rynku europejskim to dwudrzwiowe sedany przez Toyotę określane jako coupe). Odstrasza także ich cena – 403 euro za stronę. Dużo taniej wychodzi zakup reperaturek nadkoli z innego modelu. Jak informuje Dawid Zaborowski – w tym wypadku są dwie szkoły: jedna poleca reperaturki z VW Golfa Mk1, druga z Forda Escorta Mk3 – obydwie nie są idealne, ale ich zakup jest tańszy – na stronę ok. 300 zł.

W przypadku progów również trzeba rzeźbić – na szczęście profile da się dorobić na zamówienie. Resztę dopasowuje się z różnych modeli – Dawid naprawiał tył Toyoty z wykorzystaniem progu z Hondy Civic, ale przydają się też elementy z… Poloneza.

Jak podkreśla Dawid Zaborowski, Toyota ma wyjątkowo cienką blachę i warto, gdy dokonuje się napraw blacharski, dołożyć nieco wzmocnień. O tym, jak i gdzie je wykonać, bez problemu znajdziecie informacje w internecie. Typowymi miejsca wartymi wzmocnienia są przednie kolumny oraz tylne. Kilka dodatkowych kątowników i spawów jest w stanie nieco poprawić sztywność konstrukcji. Oczywiście większość użytkowników stosuje również rozpórki – przede wszystkim przednie, które nie są szczególnie trudne w zakupie, ale już tylne mogą być nieco większym problemem. Generalnie nie brakuje także innych części tuningowych – nawet w Polsce da się kupić gwintowane zawieszenie do AE86, niestety nie ma elementów zawieszeniowych standardowych, nie produkuje ich także Toyota.

Jednostka 4AGE ma dobrą opinię, ale wiek i sposób użytkowania mógł odcisnąć już na niej swoje piętno. Dużym plusem jest fakt, że standardowe części w stylu zestawu rozrządu itp. kupicie bez większego problemu i nie zapłacicie za nie zbyt dużo. Niektóre z nich dostępne są nawet w polskich hurtowniach, wiele w Niemczech i przede wszystkim w Belgii. Dzięki temu bez większego problemu da się wykonać remont silnika – wraz z planowaniem głowicy, tego typu operacja powinna zamknąć się w około 8 tys. zł. Jeśli zaś kupicie Toyotę bez silnika (Dawid naprawia taką, w której silniku były już wżery w bloku) bez większego problemy da się kupić jednostkę 4AGE na rynku. Ostatnio nie jest to już niestety aż tak tanie, jak jeszcze kilka lat temu – minimum, jakie trzeba liczyć na silnik to 4-5 tys. zł. Oczywiście mowa tu o motorach z wersji przednionapędowych, które różnią się nieco osprzętem (mają inne kolektor) i przede wszystkim skrzynią biegów. Ta ostatnia to spory problem, bo za bardzo nie ma do niej części zamiennych, trzeba więc szukać używanych lub dorabiać je na zamówienie, jeśli np. któreś łożysko jest do wymiany.

Sporym rarytasem są także półosie. Od pewnego czasu zaczęła je nawet produkować sama Toyota (program Heritage), niestety ich cena jest zaporowa, pozostaje więc zakup na rynku części używanych, który jest mocno ograniczony i też wymaga sporej gotówki. Co gorsza, Toyota stosowała inne półosie w wersji przed i po liftingu.

Moda na ostatnią tylnonapędową Corollę jest tak ogromna, że sporo podrożały nawet uboższe i słabsze wersje modelu, czyli zarówno AE85, jak i amerykańska wersja GT-S. Nie mają one silnika 4AGE, posiadają inne przekładnie, brakuje w nich szpery, nieco różnic znajdziecie też w zawieszeniu, inne fotele, zegary i kierownica. Oczywiście da się takie auta przerobić, ale obecnie koszty są już dość wysokie. Zakup wszystkich elementów z AE86 wiąże się ze sporymi kosztami, które sięgną już kilkunastu tysięcy złotych, a wciąż nie będziemy mieli oryginalnej AE86 4AGE.

AE86 to bardzo fajny model, do tego ostatnia tylnonapędowa Corolla w historii, która sporo osiągnęła zarówno w wyścigach, jak i w rajdach, prawdziwą popularność przyniosła jej jednak kariera driftingowa. Z około 50 tys. powstałych egzemplarzy relatywnie mało przetrwało, co sprawia, że ceny dodatkowo rosną. Mocno ograniczony jest także rynek większości części zamiennych, które do tego ostatnio mocno drożeją. Jeśli dodamy do tego problemy blacharskie, obraz AE86 nie jest najlepszy. Warto mieć tego świadomość, zwłaszcza gdy zastanawiacie się nad samochodem do kompletnej odbudowy.