- Sześć cylindrów, czyli przyjemność z jazdy
- Sześć cylindrów, czyli ból przy tankowaniu
- 10 ciekawych propozycji za ok. 27-42 tys. zł (z małymi wyjątkami)
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Jednak po kolei. No bo "silniki sześciocylindrowe" i "duże" w jednym zdaniu? Cóż, nie da się ukryć, że są i jednostki z większą liczbą cylindrów. I że zazwyczaj dają one jeszcze więcej frajdy. Ale, po pierwsze, w erze downsizingu sześć cylindrów to i tak już dużo, zaś po drugie – nie chcemy całkowicie odlecieć w kosmos. Przy takim silniku koszty utrzymania są jeszcze (zazwyczaj!) względnie akceptowalne, jeśli chodzi o ceny części oraz napraw. Zwłaszcza w porównaniu z wieloma autami z V8 pod maską. Poza tym w opisywanych modelach klasy średniej silniki większe niż 6 cylindrów to raczej rewir wersji sportowych (np. BMW M3, Audi RS 4 i Lexus IS-F). Ale to już temat na osobny materiał.
Kryterium tym razem stanowią samochody klasy średniej w wieku ok. 10-12 lat i w cenie 27-42 tys. zł. Z drobnymi wyjątkami, bo np. Volvo S60 będzie nieco droższe, a Subaru Legacy jest starsze niż większość rywali, ale... ten bokser!. Uwzględniliśmy zarówno auta z napędem na przód, na tył, jak i na obie osie. Oszczędnych zainteresują zwłaszcza wersje z wtryskiem pośrednim – zazwyczaj tolerują LPG.
Używane sześciocylindrowe – naszym zdaniem
Na przyjemność posiadania auta z sześciocylindrowym silnikiem nie każdy może sobie pozwolić, ale jeśli kogoś stać na koszty związane z paliwem i naprawami, to nie powinien się długo wahać. Jakiś czas temu pisałem, że każdy prawdziwy miłośnik motoryzacji powinien mieć raz w życiu jakiś kabriolet (roadstera) – to samo dotyczy silników większych niż czterocylindrowe. Jednostki V6, VR6, R6 i B6 to m.in.: rasowy dźwięk, zazwyczaj bardzo wysoka kultura pracy i niezła elastyczność.
Galeria zdjęć
1/10 Ważna wiadomość: silnik 3.2 JTS nie ma nic wspólnego z jednostką V6 Busso, znaną m.in. z modeli 147, 155, 156, 166 i GT. W Alfie Romeo 159 zastosowano bowiem silnik wywodzący się z... australijskiego Holdena (GM). Czemu nie Busso? To proste – uwielbiana przez alfistów jednostka nie byłaby już w stanie spełnić ostrzejszych norm spalin. 3.2 JTS jest znacznie nowocześniejsze od swego poprzednika – mamy tu m.in. bezpośredni wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu na obu wałkach, a także rozrząd napędzany łańcuchem (Busso – pasek). Spalanie w JTS niskie nie będzie, zaś osiągi nie powalają, choć ok. 7 s od 0 do 100 km/h to nie taki zły wynik. Warto dbać o regularne wymiany oleju (8-12 tys. km) i pilnować jego poziomu (przypadki zatartych silników – panewki), niekiedy kłopoty sprawia napęd rozrządu. Uwaga: wiele aut ma na pokładzie automat Aisin-Warner (nie należy do najtrwalszych!) i – to akurat wielka zaleta! – porządny napęd na obie osie Q4 z samoblokującym centralnym dyfrem (torsen C). Typ, liczba zaworów benz. V6/24 Pojemność skokowa (cm3) 3195 Moc maks. (KM/obr./min) 260/6300 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 322/4500 Prędkość maksymalna (km/h) 244 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 7,0 Średnie spalanie (l/100 km) 11,4
2/10 Silnik 3.2 FSI – po części ze względu na normy spalin – zniknął z oferty już w 2011 r. A to oznacza, że znajdziecie go tylko w autach sprzed modernizacji. Dobra wiadomość jest taka, że ceny nie są jakoś przesadnie wysokie – już za ok. 40 tys. zł da się znaleźć sensowny egzemplarz z niewysokim przebiegiem. Do zalet A4 B8 z pewnością należy świetnie wykonane i wygodne (choć nie wybitnie obszerne!) wnętrze. Silnik 3.2 FSI (ozn. CALA) bardzo dobrze brzmi i jest klasyczną V6-ką, a nie konstrukcją VR6, którą spotkacie pod maską Passatów CC i B7. Typowy problem silników FSI stanowi nagar w dolocie, w 3.2 musicie liczyć się też z usterkami klap w kolektorze ssącym, znane są przypadki usterek napędu rozrządu. Uwaga: wersje z napędem na przód i automatem mają skrzynie Multitronic (spore ryzyko drogich awarii), polecamy przekładnie ręczne, a także klasyczny automat (Tiptronic) oraz sprawny napęd 4x4 (torsen). Typ, liczba zaworów benz. V6/24 Pojemność skokowa (cm3) 3197 Moc maks. (KM/obr./min) 265/6500 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 330/3000 Prędkość maksymalna (km/h) 250 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 6,2 Średnie spalanie (l/100 km) 9,1
3/10 Odmiana 330i z silnikiem R6 była dostępna w E90/91 w latach 2005-12, jednak polecamy głównie wersję 258-konną z lat 2005-07 (N52B30). Ma pośredni wtrysk paliwa i choć boryka się z kilkoma przypadłościami (np. głośna praca popychaczy, problemy z układem chłodzenia i Vanosem), to w końcowym rozrachunku powinna być mniej kłopotliwa niż wyposażone w bezpośredni wtrysk N53B30 (np. usterki wtryskiwaczy, pomp HPFP). Silnik N52 często występuje też w wersji 2.5/218 KM (325i), jednak jest ona odczuwalnie mniej dynamiczna niż 3.0. 325/330i były dostępne też z napędem 4x4. Typ, liczba zaworów benz. R6/24 Pojemność skokowa (cm3) 2996 Moc maks. (KM/obr./min) 258/6600 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 300/2500 Prędkość maksymalna (km/h) 250 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 6,3 Średnie spalanie (l/100 km) 8,7
4/10 Trochę biały kruk, bo wersja 3.0 V6/211 KM dostępna była krótko. Jej los, jak w wielu innych wypadkach, przypieczętowały normy spalin... Jeśli chodzi o C5 3.0 V6, to lepiej nie oczekiwać od niego dobrych osiągów – 211 KM to mało, standardowy w tej odmianie automat raczej się nie spieszy, a pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku po całej wieczności. C5 nadrabia komfortem podróżowania i bogatym wyposażeniem, a hydropneumatyki (Hydractive3+) nie ma się co przesadnie bać – o wiele mniej kłopotliwa w porównaniu ze starszymi wersjami układu. Silnik 3.0 V6 to znana m.in. z poprzednika generacja ES9 – dobrze toleruje montaż instalacji LPG (wtrysk pośredni; wiele aut dostępnych na rynku ma już gaz) i okazuje się stosunkowo trwała. Uwagę należy zwrócić m.in. na napęd rozrządu (pasek; wymiana może być dość kosztowna). Łatwiej silnik ten znaleźć np. w Peugeocie 407. Typ, liczba zaworów benz. V6/24 Pojemność skokowa (cm3) 2946 Moc maks. (KM/obr./min) 211/6000 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 290/3750 Prędkość maksymalna (km/h) 224 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 10,0 Średnie spalanie (l/100 km) 10,5
5/10 Myślisz: klasa średnia z napędem na tył i sześciocylindrowym silnikiem – mówisz: seria 3 albo klasa C? Do pewnego momentu faktycznie tak było, ale pokazany w 1998 r. Lexus IS 1. generacji dostał zadanie podgryzienia niemieckich hegemonów. Niestety, wyniki sprzedaży nie były tak dobre, jak np. w USA czy Japonii (na swoim rodzimym rynku IS I występował jako Toyota Altezza), więc ciężar walki z BMW i Mercedesem przejęła na siebie druga generacja IS-a (2005-13). Zniknęło kombi (pojawił się za to kabriolet), wykreślono też przyprawiający fanów Toyoty o miękkie nogi silnik 3.0 R6 (2JZ), ale IS II to m.in.: nowe benzynowe jednostki V6 z wtryskiem bezpośrednim i diesel (IS 220d – ryzykowny). Polecany przez nas model IS 250 ma benzyniaka 2.5 V6/208 KM – nie jest to może urodzony sprinter, ale prawie wcale się nie psuje (i to odróżnia go od BMW oraz Mercedesa!). Zazwyczaj kłopotów przysparza ręczna skrzynia, uważać trzeba też na nagary w układzie dolotowym i w silniku. Typ, liczba zaworów benz. V6/24 Pojemność skokowa (cm3) 2499 Moc maks. (KM/obr./min) 208/6400 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 252/4800 Prędkość maksymalna (km/h) 230 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 8,1 Średnie spalanie (l/100 km) 9,8
6/10 Dzień dobry, poproszę dokumenty do kontroli! Bez dwóch zdań to właśnie pierwsze skojarzenie, które wiele osób ma z Insignią z mocnym silnikiem. Wiele egzemplarzy – w tym kilka 2.8 Turbo – dzielnie służyło jako nieoznakowane radiowozy drogówki. Wybrano je m.in. ze względu na dość dobre osiągi – standardowo Insignia z doładowanym motorem 2.8 V6/260 KM robi setkę w 6,9 s (a policyjne wersje mogły być podkręcone!) i ma na pokładzie napęd 4x4 (Haldex). Sam silnik – poza problemami z napędem rozrządu – zazwyczaj licznych problemów nie sprawia, ma też – co dla wielu kluczowe! – wtrysk pośredni, ułatwiający montaż LPG. W 2013 r. odmiana 2.8/260 KM została wycofana, w jej miejsce wprowadzono wersję 2.0T/250 KM, zaś motor 2.8 V6 żył dalej, tyle że w odmianie OPC. Uwaga: podczas oględzin zwróć uwagę na działanie wyposażenia (elektronika). Zawieszenie FlexRide zazwyczaj jest trwałe, ale bywa drogie w naprawach. Typ, liczba zaworów t.benz. V6/24 Pojemność skokowa (cm3) 2792 Moc maks. (KM/obr./min) 260/5500 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 350/1900 Prędkość maksymalna (km/h) 250 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 6,9 Średnie spalanie (l/100 km) 10,9
7/10 Zła wiadomość jest taka, że 280-konna odmiana Turbo X (na fot.) z napędem 4x4 (XWD; Haldex) była limitowana do 2000 szt. i weszła do produkcji w 2008 r. To plus fakt, że Turbo X jest wśród miłośników marki bardzo poszukiwane, sprawia, że ceny niskie nie będą. Ładne egzemplarze potrafią kosztować i 50-60 tys. zł (podczas gdy najtańsze diesle 2.2 z początku produkcji – jakieś 10-15 proc. tej kwoty. Ale uwaga – jednostka V6 w połączeniu z napędem na przód trafiała też już wcześniej (od 2005 r.) pod maskę Saaba 9-3 (230-275 KM). Z kolei odmiana 280 KM była potem dostępna również jako Aero i też, tak jak w Turbo X, łączono ją z 4x4, ale układ e-LSD był opcją (w Turbo X – standard). Ceny? Roczniki 2005-07 spadły już poniżej 20 tys. zł, zaś wersje 2.8 po lifcie kosztują zazwyczaj 25-35 tys. zł. Silnik 2.8 uchodzi za raczej udany, choć mogą przytrafić się kłopoty z napędem rozrządu i wycieki z układu chłodzenia. Typ, liczba zaworów t.benz. V6/24 Pojemność skokowa (cm3) 2792 Moc maks. (KM/obr./min) 280/5500 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 400/2150 Prędkość maksymalna (km/h) 250 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 5,7 (man.) Średnie spalanie (l/100 km) 10,8
8/10 Jeden ze starszych modeli – Legacy IV produkowano w latach 2003-09, jednak my skupimy się na odmianie po liftingu. Największą zaletą Legacy jest napęd 4x4 (uwaga: nieco inna konstrukcja, w zależności od tego, czy to skrzynia ręczna, czy „automat”), zapewniający świetne wyważenie auta, dobrą trakcję i mnóstwo zabawy na śliskiej nawierzchni. Silnik 3.0 ma 6 cylindrów i – jak na Subaru przystało – pracuje w układzie bokser, co oznacza nisko położony środek ciężkości i rasowy gang. Złe wiadomości? Silnik 3.0 – mimo niezłej mocy (245 KM) – nie jest zbyt szybki (chyba że to wersja Spec.B z manualem!) a paliwa pochłania tyle, jakby miał o dwa cylindry więcej, może też palić olej. Uwaga na korozję – może szaleć zwłaszcza pod autem. Fabryczne hamulce są nieco za słabe, może pojawić się bicie. W układzie 4x4 ze skrzynią manualną może zużyć się sprzęgło wiskotyczne w centralnym mechanizmie różnicowym. Typ, liczba zaworów benz. B6/24 Pojemność skokowa (cm3) 2999 Moc maks. (KM/obr./min) 245/6600 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 297/4200 Prędkość maksymalna (km/h) 237 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 8,2 Średnie spalanie (l/100 km) 9,8
9/10 Tu z kolei jedno z młodszych aut w tym towarzystwie: S60 drugiej generacji pojawiło się w 2010 r., jednak interesujący nas silnik 3.0T R6 (T6 AWD) o mocy 304 KM utrzymał się w ofercie do 2014/15 r., a od 2013 r. musiał zacząć ustępować miejsca silnikowi 2.0T/306 KM (R4). Zaletami starszej jednostki z pewnością są znacznie przyjemniejsze brzmienie i wyższy niż w R4 maksymalny moment obrotowy (440 wobec 400 Nm). Napęd na obie osie (AWD; Haldex)? W wersji R6 – standard. To plus ochoczo reagujący na polecenia kierowcy silnik oznacza znakomite osiągi – 5,9 s (na papierze) od 0 do 100 km/h i sprawia, że mamy do czynienia z jednym z szybszych modeli zestawienia. Jednostka B6304T4 została zamontowana poprzecznie i ogólnie jest dość udana, ale po większym przebiegu może pojawić się podwyższone zużycie oleju silnikowego. Uwaga też na niewielki bagażnik i wyczuwalną tendencję do podsterowności. Typ, liczba zaworów t.benz. R6/24 Pojemność skokowa (cm3) 2953 Moc maks. (KM/obr./min) 304/5600 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 440/2100 Prędkość maksymalna (km/h) 250 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 5,9 Średnie spalanie (l/100 km) 9,9
10/10 W doborowym towarzystwie nie mogło zabraknąć i nieco bardziej zdroworozsądkowego auta. Zdroworozsądkowego, przynajmniej jeśli chodzi o charakter – Passat B7 ma duży bagażnik i mnóstwo miejsca w środku (jak zresztą i prawie każdy inny Passat!), a że parkuje niemal na każdym rogu, to niektórzy nazwą go nudnym. Cóż, w przypadku tej wersji łatwo się pomylić. Standardowo mamy tu napęd na obie osie (Haldex, a jakże!) i skrzynię DSG 6b – taka kombinacja pozwala Passatowi osiągnąć pierwsze 100 km/h po... 5,5 sekundy. Nic z tego towarzystwa nie robi tego szybciej, nawet turbodoładowane Volvo i Saab. Dobre wiadomości są takie, że motor VR6 FSI – jeśli jest eksploatowany z głową – okazuje się trwały i nie sprawia wielu kłopotów. Klucz to regularna wymiana oleju co 8-12 tys. km i fachowy serwis. Wśród typowych usterkowych elementów warto wspomnieć m.in.: cewki zapłonowe, napinacz paska osprzętu i napęd rozrządu. Typ, liczba zaworów benz. VR6/24 Pojemność skokowa (cm3) 3597 Moc maks. (KM/obr./min) 300/6600 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 350/2400 Prędkość maksymalna (km/h) 250 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 5,5 Średnie spalanie (l/100 km) 9,3
