- Samochody klasy wyższej z dużym oraz mocnym dieslem R5, R6, a także V6 cieszą się powodzeniem na rynku
- Koszty eksploatacji i napraw aut klasy wyższej są często znacznie większe, niż się wam wydaje. Decyzję o zakupie radzimy więc bardzo dobrze przemyśleć!
- Celując w którekolwiek auto z naszego „Top 7”, odrzućcie najtańsze egzemplarze – klasa wyższa z dużym dieslem pod maską za mniej niż 20 tys. zł to raczej proszenie się o kłopot
Choć w ostatnich latach widać wzmożone zainteresowanie silnikami benzynowymi, to jednak zdaje się nie dotyczyć to samochodów klasy wyższej. Owszem, także w tym segmencie nastąpił wzrost sprzedaży aut używanych, których silniki są napędzane benzyną, ale na tle pojazdów np. małych, kompaktowych, klasy średniej czy SUV-ów i crossoverów jest on niewielki, wręcz marginalny. Nadal najczęściej szukamy i najchętniej kupujemy wersje z jednostkami Diesla. Najlepiej dużymi (choć nie przesadnie), mocnymi (nieco ponad 200 KM) i o rozsądnych kosztach eksploatacji. Wybraliśmy 7 najciekawszych propozycji spośród modeli, które zadebiutowały w poprzednim 10-leciu.
Oczywiście, największą popularnością w tym segmencie od wielu lat cieszy się niemieckie trio, czyli: Audi A6, BMW serii 5 i Mercedes klasy E. To one stanowią trzon ofert na rynku wtórnym i to one chętnie są kupowane właśnie z silnikami wysokoprężnymi. Bazowe odmiany mają 4 cylindry, ok. 2 litrów pojemności i należą do jednostek o przeciętnej trwałości w przypadku Audi i Mercedesa oraz fatalnej – w BMW (dotyczy to i wersji M47, i późniejszej N47). Do tego silniki te nie pasują do wizerunku samochodu prestiżowego klasy wyższej, nie dają przyjemności swobody jazdy (słaba dynamika). Dlatego w przypadku całej trójki automatycznie szukamy większego diesla, najlepiej 6-cylindrowego.
I w tym wypadku najwyżej oceniamy jednostkę wysokoprężną BMW. To silnik R6 i trzeba wiedzieć, że w serii 5 E60 stosowano wersję M57, co jest kluczową informacją. Dlaczego? Ponieważ N57 (z rozrządem po stronie skrzyni biegów) zbiera już nieco gorsze opinie wśród mechaników. Natomiast 3-litrowy diesel BMW starszej konstrukcji to udany i chętnie kupowany motor – dobra dynamika (moc: 197, 218, 231, 235, a także topowe – 272 i 286 KM), przyjemny dźwięk i wspomniana już dobra trwałość, choć musimy tu zaznaczyć, że najwyżej pod tym względem oceniane są starsze jednostki, z pierwszej serii M57.
Nowsze konstrukcje silnika 3.0d tej serii mają, niestety, więcej wrażliwego osprzętu – m.in. współpracują z filtrem cząstek stałych, który po kilku latach miejskiej jazdy ulega zapchaniu. Tak czy inaczej, to dobry silnik. Niestety, nie można tego powiedzieć o ogólnej trwałości E60 – dużo awarii (miejscami bardzo poważnych!), do tego drogie naprawy i serwis.
Trzylitrowe diesle V6 Audi A6 III (C6) i Mercedesa klasy E (W211) też nie są złe, ale po pokonaniu 250-300 tys. km często wymagają już napraw. Przede wszystkim niedomaga łańcuchowy napęd rozrządu, występują kłopoty z układem wtryskowym (wtryskiwacze i pompa wstępna), problemy sprawiają klapki wirowe w układzie dolotowym. Zresztą potencjalnych problemów jest jeszcze więcej, ale wiele z nich to już powszechnie znane usterki, z którymi mechanicy specjalizujący się w naprawianiu samochodów danej marki radzą sobie bez większych problemów.
Do tego ogólna trwałość Audi A6 jest na tyle zadowalająca (oczywiście, oceniamy ją na tle klasowych rywali, bo temu autu daleko do wzorca trwałości), że zadbany egzemplarz z 3-litrowym dieslem pod maską może dać sporo przyjemności z jazdy. A niezawodność Mercedesa W211? Słaba, szczególnie wystrzegajcie się egzemplarzy z początkowych lat produkcji, gdyż miały kilka punktów zapalnych, a do tego potrafiły korodować! Auta po liftingu (2006 r.) są nieco lepsze.
Jeśli jednak zarówno A6, seria 5, jak i klasa E nie przekonują was i szukacie nieco bardziej oryginalnego auta z dużym i mocnym dieslem, to możecie zwrócić swoje zainteresowania także w kierunku pozostałych modeli z naszego „Top 7”. Chrysler 300C 3.0 CRD to propozycja dla osób kochających amerykański styl. Co ciekawe, technicznie bazuje on na Mercedesie (i płyta podłogowa, i 3-litrowy diesel V6 o mocy 218 KM), dlatego też wiele potencjalnych napraw mechaniki nie wiąże się z przesadnie dużymi problemami. Na drugim biegunie jest Citroën C6. To awangarda w tym segmencie! Tym modelem Francuzi w wielkim stylu chcieli wrócić do klasy wyższej.
Wyszło tak sobie, bo choć to auto może się podobać i było wyposażone w mocne diesle (2.7 i 3.0 V6), to jednak rynku nie zawojowało. Można też pomyśleć o Jaguarze XF (X250; z lat 2008-15) z dieslem V6 (2.7 i 3.0), który jest konstrukcją PSA. Jednak najbardziej zdroworozsądkową alternatywą dla niemieckich rywali okazuje się Volvo V80 II z 5-cylindrową jednostką 2.4, którą wraz z motorem BMW 3.0 M57 uznajemy za jedne z najlepszych turbodiesli ostatnich lat w przedziale pojemności od 2,0 do 3,0 l, które stosowano w tej klasie samochodów.
Pamiętajcie też, żeby mierzyć zamiary według sił! Owszem, auta klasy wyższej z dużym i mocnym dieslem kuszą wysokim komfortem jazdy, bogatym wyposażeniem, a także ceną. Zanim jednak kupicie kilkunastoletnią reprezentacyjną limuzynę, zastanówcie się, czy na pewno was na nią stać. Mimo że często są to solidnie zbudowane modele, koszty ich eksploatacji mogą być wysokie! Do tego średnie przebiegi prezentowanych diesli już w ok. 10-letnim aucie przeważnie oscylują w granicach 300-400 tys. km, choć nie brakuje też egzemplarzy, które łamią tę barierę. I nawet jeśli poprzedni właściciel dbał o auto (choć przeważnie wraz z wiekiem oszczędzamy coraz bardziej na naprawach i serwisie), to takie pojazdy będą wymagały napraw, a te w przypadku klasy wyższej tanie nie są!
Naszym zdaniem
Celując w którekolwiek auto z naszego „Top 7”, odrzućcie najtańsze egzemplarze – klasa wyższa z dużym dieslem pod maską za mniej niż 20 tys. zł to raczej proszenie się o kłopoty, a nie sposób na prestiżowe auto dające przyjemność z jazdy. Na zakup przeznaczcie przynajmniej ok. 40 tys. zł. Jest wtedy szansa, że za takie pieniądze znajdziecie coś w przyzwoitym stanie. Pamiętajcie, żeby sam zakup przemyśleć dwa razy, a na weryfikację stanu technicznego koniecznie udajcie się do fachowca!
Audi A6 typoszeregu C6 cieszy się obecnie dużym wzięciem na rynku. Najtańsze auta są wyceniane poniżej 20 tys. zł, ale na zakup lepiej przeznaczyć ok. 40 tys. zł. Za takie pieniądze łatwiej znaleźć egzemplarz w niezłym stanie, bezwypadkowy i regularnie serwisowany. Oczywiście, nie liczcie na całkowitą bezawaryjność, przecież takie auta będą miały już 10 lat, a to w przypadku mocnego dużego turbodiesla oznacza przeważnie przebieg 300-400 tys. km. Za taką jednostkę uchodzi 3-litrowa „V6-ka”. To dynamiczny (moc: 224, 233 i 240 KM), przyjemnie mruczący i nieprzesadnie paliwożerny motor, ale uwaga: bardzo często po przejechaniu ok. 250 tys. km trzeba wymienić łańcuchy rozrządu (jest tu ich kilka, najczęściej rozciągają się te napędzające wałek w głowicy), niedomagają też klapki wirowe, niekiedy zawodzą wtryskiwacze i turbosprężarka. Niedomagają także automatyczne przekładnie, często łączone z dieslem 3.0.
Zacznijmy od zalet! Jeśli w tym samochodzie wszystko działa, „piątka” E60 potrafi zauroczyć – nadal atrakcyjnie wygląda, daje dużo frajdy z jazdy, zapewniając przy tym wysoki komfort podróży (przyjemne resorowanie, więcej niż zadowalające wyciszenie kabiny). Dobre zdanie mamy także o dieslu 3.0 R6 typoszeregu M57 – to jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich lat (późniejszy N57 nie był już tak udany). Najczęściej szwankuje osprzęt, m.in. odma, zawór EGR, wtryskiwacze, świece żarowe. Interesujcie się tylko zadbanymi egzemplarzami z rozsądnym przebiegiem – takie auta to wydatek ok. 40 tys. zł i więcej. Teraz minusy, a w zasadzie jeden – ogólna trwałość auta jest po prostu kiepska. Awarie układu kierowniczego, szyberdachu, automatycznej skrzyni biegów, usterki kompresorów i czujników w wersji z pneumatyką, problemy z wiązką elektryczną, skrzynką rozdzielczą napędu xDrive, zawieszeniem...– można wymieniać i wymieniać!
Chrysler 300C to ciekawa alternatywa na rynku kilkunastoletnich aut klasy wyższej z dieslem V6. Choć to „amerykanin”, z wyglądem typowym dla aut z tego kontynentu, 300C powstało na podwoziu Mercedesa klasy E, było też produkowane w Austrii (rynek europejski). Także diesel 3.0 V6/218 KM to silnik Mercedesa, który jest powszechnie uważany za całkiem udany i polecany w tym modelu. Oczywiście, jednostka ta ma kilka słabych punktów, jeśli jednak traficie na zadbany egzemplarz z rozsądnym przebiegiem, to Chrysler 300C może okazać się dobrym zakupem. Tym bardziej że ceny zakupu – na tle wielu klasowych konkurentów – są atrakcyjne. Jeśli chodzi o części, to eksploatacyjne kupicie od ręki, z kolei na mniej typowe czasem trzeba poczekać, ale ich ceny rzadko szokują.
Najgorsze są auta z początkowego okresu produkcji. Można je bez problemu kupić za mniej niż 20 tys. zł i będą to... skarbonki bez dna! Problemy z elektroniką, rdza, wyeksploatowana mechanika, kilka nietrafionych rozwiązań. Auta po modernizacji (2006 r.) są nieco lepsze, nieco bardziej dopracowane, co nie oznacza, że bezawaryjne! Jeśli więc traficie na zadbany egzemplarz z rozsądnym przebiegiem i 3-litrowym dieslem pod maską, Mercedesem klasy E W211 można się warunkowo zainteresować (ceny: 35-45 tys. zł). Zwłaszcza że trwałość tej jednostki jest przyzwoita (nie tak dobra, jak 3-litrówki M57 BMW, ale porównywalna z motorem 3.0 TDI z Audi A6). Silnik ten cechuje się solidnym układem tłokowo-korbowym, ale trwałość łańcuchowego napędu rozrządu mogłaby być wyższa. Czasami niedomaga też osprzęt, np. wtryskiwacze, sterowanie turbiną, klapki w kolektorze dolotowym.
Choć na tle opisanych tu aut pod maskę Volvo S80 nie trafił duży diesel (np. o poj. 3 litrów), to jednak nie stawia to tego modelu na straconej pozycji. Wręcz przeciwnie, często spotykanego 5-cylindrowego diesla 2.4 uznajemy za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich lat. Znamy regularnie serwisowane jednostki, które bez trudu (i dużych nakładów finansowych) pokonały 500-600 tys. km. Pamiętajcie jednak, że S80 2. generacji jest bardziej skomplikowanym autem niż poprzednik, z droższą w naprawach nowoczesną techniką – koszty często są porównywalne z rywalami. Eksploatacja może więc być droga. W kabinie znajdziecie nieco mniej miejsca niż u klasowych rywali, a w autach wyprodukowanych przed liftingiem (2009 r.) wykończenie wnętrza dość szybko się zużywa. Przeciętną trwałość ma zawieszenie, które potrafi wydawać nieprzyjemne dźwięki. Uważajcie na wersję z automatyczną skrzynią biegów – bywa zawodna i jest droga w naprawie.
Żeby stać się właścicielem prestiżowego „brytyjczyka” z dieslem V6 pod maską, wystarczy nieco ponad 30 tys. zł. Ale uwaga: będą to auta z początku produkcji z motorem 2.7 D/207 KM, który mówiąc wprost, jest nieudany – ryzyko ukręcenia wału korbowego! Radzimy więc dołożyć ok. 10 tys. zł do wersji 3.0 D o mocy 240 KM (na rynku od 2009 r.; także odmiana 275 KM, od 2010 r. – 211 KM), która zbiera nieco lepsze opinie. Oczywiście, w tym wypadku ostrożność też jest wskazana, bo zaniedbania równają się drogie naprawy. Kosztowna jest także reanimacja 8-biegowej skrzyni automatycznej ZF. Poza tym XF I cierpi na problemy z instalacją elektryczną, ale jeśli auto nie ma historii wypadkowej, nie powinny być one trudne do wyeliminowania. Niestety, koszty wielu napraw są wysokie.
Citroen C6 to mina czy okazja? Podstawowa sprawa to stan auta, bo potencjalnych problemów nie brakuje. Zakup wersji 2.7 HDi za mniej niż 20 tys. zł (całkiem sporo ofert!) to duże ryzyko (m.in. obrócone panewki, przypadki ukręcenia wału korbowego). Znacznie lepszym wyborem, tak samo jak w Jaguarze, jest silnik 3.0 HDi/240 KM. Oferowano go od 2009 r. i tanio nie da się go kupić – ceny startują od 32 tys. zł, ale ładne egzemplarze mogą kosztować nawet 40 tys. zł. To już sporo jak za samochód, w którym wiele może się popsuć. Szczególną uwagę trzeba zwrócić na działanie automatycznej skrzyni – często niedomaga, jest droga w naprawie. Doinwestowania (na szczęście mniejszego) może wymagać także zawieszenie hydropneumatyczne. Wynika z tego, że C6 z dieslem 3.0 nie jest tanim autem, zarówno w zakupie, jak i naprawach, ale jakże awangardowym i komfortowym!
