- Łącznie mają 909 koni, po dwa litry pojemności i turbo. Ale najsłabszego w zestawieniu Mercedesa (211 KM) dzieli od najmocniejszego Forda aż 39 KM (250 KM). I to niejedyne różnice – np. BMW wyróżnia się napędem na tylną oś
- Uwaga: dużo egzemplarzy Focusa i Golfa pochodzi z USA – ryzyko trafienia na auto po poważnym „dzwonie”!
- W każdym mocnym aucie używanym warto skontrolować stan opon i hamulców (mogą dać obraz tego, jak pojazd był eksploatowany!), trzeba zerknąć na przeguby (zwłaszcza w modelu z przednim napędem) i sprawdzić działanie skrzyni biegów
- Więcej takich testów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Hatchback z mocnym silnikiem to jeden z najlepszych wynalazków ludzkości. Dlaczego? Po pierwsze, to auto, które nadaje się w zasadzie do wszystkiego. Żona uprzejmie prosi, żeby przywieźć zakupy? Nic prostszego, bagażniki o pojemności 340-380 l świetnie się do tego nadają. Dzieci sugerują, że chcą na kinderbal do znajomych?
Bardzo chętnie, opisywane przez nas modele mają po pięcioro drzwi i choć w niektórych z tyłu faktycznie nie jest rekordowo przestronnie, to jednak każdy sprawdzi się w roli auta rodzinnego lepiej niż zwykłe auto miejskie. Po drugie – instynkt podpowiada ci, że każdy ostrzejszy zakręt i każda pusta górska droga to idealne miejsca do tego, by obudzić w sobie Krzysztofa Hołowczyca? Znakomicie – mocny silnik i odpowiednie zawieszenie dadzą ci to, czego potrzebujesz. Sami widzicie: tyle zastosowań i tylko jeden samochód.
Proponujemy więc tym razem cztery nadal dość świeże i szybkie hatchbacki segmentu C – w szranki stają: BMW 125i (F20), Ford Focus (III) ST, Mercedes A 250 Sport (W176) i VW Golf (VII) GTI. Najciekawsze jest jednak to, że poza faktem, iż każdy z tych modeli występował w znacznie droższej i mocniejszej wersji silnikowej (odpowiednio: M135i, Focus RS, A 45 AMG i Golf R), to naszych czterech bohaterów w zasadzie więcej dzieli, niż łączy. Weźmy choćby ceny – BMW i Forda kupisz przeważnie za ok. 40-45 tys. zł, podczas gdy do Mercedesa bez niemal 60 tys. zł nie ma raczej co startować. Różnice dotyczą też podaży (np. BMW 125i to biały kruk; o wiele łatwiej znaleźć dużo lepsze M135i), osiągów, prowadzenia, rodzaju napędu (tu wyróżnia się przede wszystkim „jedynka” ze swoim RWD) oraz przydatności na co dzień. Ale różnice dotyczą też trwałości i kosztów utrzymania.
BMW 125i, Ford Focus ST, Mercedes A 250 Sport i VW Golf GTI – po zakupy i na tor? Owszem!
Ale po kolei – zacznijmy od osiągów, czyli od tego, od czego duzi chłopcy najszybciej dostają rumieńców. I od razu małe zaskoczenie, bo najszybszy w sprincie od 0 do 100 km/h wcale nie był najmocniejszy w zestawieniu Focus (250 KM) – Ford w wersji z manualną skrzynią (jedyna dostępna w benzynowym ST) potrzebował na to 6,9 s (test), podczas gdy BMW (218 KM) i Volkswagen (230 KM), m.in. dzięki świetnie działającym „automatom” (odpowiednio – konwerter i przekładnia dwusprzęgłowa) oraz znakomitej trakcji, po 6,4 s. W środku stawki uplasował się Mercedes (211 KM), który mimo najniższej mocy i chwilami gubiącej się skrzyni dwusprzęgłowej (jedyna dostępna w wersji 211 KM) okazuje się dość szybki (6,6 s) na tle mocniejszych rywali.
Klasa A znakomicie wypadła też w próbach elastyczności, to z kolei zasługa bardzo „nisko” (1200 obr./min) położonego maksymalnego momentu (350 Nm). Ogólnie jednak kategorię „osiągi” wygrywa Golf (patrz tabela na s. 72), a jedyne, do czego możemy się to jego względnie „wysokie” spalanie na odcinku testowym (8,1 l/100 km). Tyle samo benzyny pochłonął Ford, najoszczędniejsze okazały się Mercedes (7,7 l) i BMW (7,8 l/100 km). Podkreślamy: to dane z odcinka testowego, natomiast rzeczywiste zużycie paliwa w autach z mocnymi silnikami wspomaganymi turbo jest znacznie wyższe i, co zrozumiałe, zależy od stylu jazdy.
Prowadzenie? Cóż, tu musimy postawić wyraźną granicę między BMW a resztą stawki. Seria 1 dzięki napędowi na tył, świetnemu zawieszeniu i idealnemu rozkładowi mas (51/49 proc.) daje najwięcej satysfakcji z jazdy i najłatwiej ustawić ją bokiem. Nie ma też mowy o wpływie napędu na układ kierowniczy, bo przy tylnym napędzie mowy być nie może. Uwaga: jeśli chodzi o wyczucie auta, to mamy tu krok wstecz w porównaniu ze starszymi BMW wyposażonymi w układy hydrauliczne – gorsza informacja zwrotna (wspom. elektryczne).
BMW 125i, Ford Focus ST, Mercedes A 250 Sport i VW Golf GTI – Ford lubi szarpać... kierownicą
Inaczej wygląda to u pozostałych rywali – tu tzw. torque steer, czyli szarpanie kierownicą podczas ostrego rozpędzania się, stanowi już pewien kłopot. To bolączka przede wszystkim Forda (pełne otwarcie przepustnicy naprawdę oznacza w nim walkę), natomiast odczuwalnie lepiej wypada na tym polu Golf GTI (początkowo bazowa odmiana rozwijała 220 KM, zaś Performance – 230 KM), ale i tu całkowicie wpływu momentu obrotowego na kierownicę ukryć się nie dało. Najmniej wpływ napędu czuć w Mercedesie. Volkswagena, a przede wszystkim Forda, pochwalimy za zestrojenie układu – gdy kierownica akurat nie próbuje wyrwać się z rąk, Focus ST bardzo szybko i dokładnie reaguje na polecenia wydawane przez osobę siedzącą na lewym fotelu.
Wśród naszych trzech przednionapędowców (Mercedes A 250 był dostępny również z 4x4; pozostali rywale tylko w dużo droższych wersjach – BMW M135i, Focus RS oraz Golf R) też da się zauważyć różnice, jeśli chodzi o zachowanie się na drodze. Najbardziej żywiołowy i dziki jest Ford, który na dodatek daje najwięcej radości i bardzo chętnie „zamiata” tyłem po odjęciu gazu. Mercedes, a zwłaszcza VW, jest bardziej przewidywalny, co może mieć znaczenie na torze, kiedy to walka toczy się o każdą część sekundy, ale z drugiej strony ta cecha sprawia też, że gdzieś może zagubić się radość z jazdy. Dobrym przykładem jest tu Golf – szybki, zwinny, a przy tym wszystkim na tyle precyzyjny, że potrafi objechać nawet mocniejsze samochody. Tyle że chwilami robi to trochę beznamiętnie.
BMW 125i, Ford Focus ST, Mercedes A 250 Sport i VW Golf GTI – klasa A: rzadko się psuje
Jeśli chodzi o koszty części i trwałość, to in minus wyróżnia się zwłaszcza BMW (m.in. problemy z silnikami i układem kierowniczym, niedoróbki we wnętrzu; patrz s. 69), nietani w serwisowaniu (np. wymiana oleju w skrzyni 7G-DCT) i też niezupełnie wolny od wad bywa Mercedes (m.in. usterki układu zmiennych faz w silniku M270). Spośród tych dwóch aut bezpieczniejszym wyborem jednak zdecydowanie będzie Mercedes, chyba że uda się znaleźć BMW 125i od kogoś, kto zna słabe punkty modelu i konsekwentnie je eliminował. W Focusie ST problemów przysparza pompa wysokiego ciśnienia, znane są też m.in. pękające kolektory. W Golfie wrogiem numer jeden nie jest już pobór oleju (w autach nieużywanych na torze zjawisko w zasadzie nie występuje), należy za to mieć na uwadze m.in. problemy z pompą cieczy chłodzącej, postukujące tylne zawieszenie i zaparowane lampy. Silnik 2.0 TSI to już poprawiona konstrukcja (EA888 Gen. 3), która na tle poprzedników wypada wręcz rewelacyjnie.
W każdym mocnym aucie używanym warto skontrolować stan opon i hamulców (mogą dać obraz tego, jak pojazd był eksploatowany!), nie zaszkodzi zerknąć na przeguby (zwłaszcza w modelu z przednim napędem) i sprawdzić, czy w skrzyni jeszcze działają synchronizatory (zwłaszcza ten od „dwójki” – dot. Focusa; w tym towarzystwie „manual” można było mieć też w BMW i VW). Uwaga na egzemplarze z USA i Kanady (Focusy ST i Golfy GTI – bardzo za oceanem popularne!): wiele ma za sobą przygody w stylu poważnego „dzwonu” lub zalania.
BMW 125i, Ford Focus ST, Mercedes A 250 Sport i VW Golf GTI – dane techniczne
| Dane techniczne | BMW 125i | FORD FOCUS ST | MERCEDES A 250 | VW GOLF GTI |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1997 cm3 | 1999 cm3 | 1991 cm3 | 1984 cm3 |
| Moc maksymalna | 218 KM/5000 obr./min | 250 KM/5500 obr./min | 211 KM/5500 obr./min | 230 KM/4700 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 310 Nm/1350 obr./min | 360 Nm/2000 obr./min | 350 Nm/1200 obr./min | 350 Nm/1500 obr./min |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/tylny | man. 6/przedni | aut. 7/przedni | aut. 6/przedni |
| Hamulce przód/tył | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.) | 4324/1765/1421 mm | 4362/1823/1484 mm | 4292/1780/1433 mm | 4268/1790/1442 mm |
| Rozstaw osi/pojemność bagażnika | 2690 mm/360-1200 l | 2650 mm/363-1148 l | 2699 mm/341-1157 l | 2637 mm/380-1270 l |
| Masa własna/ładowność (rzeczywista) | 1483/412 kg | 1466/559 kg | 1457/513 kg | 1434/466 kg |
| Osiągi (testowe) | BMW 125i | FORD FOCUS ST | MERCEDES A 250 | VW GOLF GTI |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,4 s (fabr. 6,5 s) | 6,9 s (fabr. 6,5 s) | 6,6 s (fabr. 6,6 s) | 6,4 s (fabr. 6,4 s) |
| Prędkość maksymalna | 243 km/h | 248 km/h | 240 km/h | 248 km/h |
| Średnie zużycie paliwa (dane fabr.) | 6,3 l/100 km | 7,2 l/100 km | 6,4 l/100 km | 6,4 l/100 km |
| Średnie spalanie testowe | 7,8 l/100 km | 8,1 l/100 km | 7,7 l/100 km | 8,1 l/100 km |
BMW 125i – typowe usterki
- Silniki N20 z pierwszych lat produkcji uchodzą za wyjątkowo kłopotliwe: główny problem to ryzyko uszkodzenia pompy oleju i zatarcia silnika, a także nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu
- Problemów może przysporzyć układ Valvetronic
- Choć BMW kiedyś tego nie zalecało, to jednak co 80-120 tys. w skrzyni aut. ZF warto wymienić olej
- Uwaga na: stukające maglownice, przeciętne plastiki w środku oraz hałasujące stelaże foteli(!)
Ford Focus ST – typowe usterki
- Silnik 2.0 EcoBoost, w przeciwieństwie np. do wersji 1.0 i 1.6, jest w miarę trwały, lecz swoje za uszami ma. Psuje się m.in. koło zmiennych faz rozrządu, zdarzają się pęknięcia tłoków (!) oraz mikrorysy w kolektorze stalowo-żeliwnym
- Użytkownicy wskazują na problemy z układem chłodzenia
- Zdarzały się usterki przedniego zawieszenia, i to przy dość niskich przebiegach
- Problemem może być zdobycie niektórych części (np. karoseryjnych)
Mercedes A 250 Sport – typowe usterki
- Silnik – poza problemami z układem zmiennych faz i sporadycznymi doniesieniami o uszkodzonym napędzie rozrządu – to naprawdę mocny punkt auta. w niewielkiej partii silników zamontowano wadliwe wałki rozrządu (akcja serw.)
- Uwaga głównie na: poszarpywanie skrzyni 7G-DCT (konieczna wymiana oleju co 5 lat/100 tys. km)
- Trzaski we wnętrzu (poprawiono trochę przy okazji modernizacji),
- Zaparowane ksenony
Volkswagen Golf GTI – typowe usterki
- Silnik EA888 Gen. 3 został pozbawiony większości wad poprzedników, jeśli jednak auto będzie eksploatowane na torze, zużycie oleju może się pojawić. I będzie to całkiem normalne zjawisko. Łańcuchowy napęd rozrządu zazwyczaj nie sprawia kłopotów.
- Golfa warto wziąć na podnośnik i obejrzeć m.in. zawieszenie pod kątem rdzy.
- Uwaga na zaparowujące lampy i stuki z tylnej osi
- Niedomagania skrzyni DSG (sprzęgła, koło dwumasowe)
BMW 125i, Ford Focus ST, Mercedes A 250 Sport i VW Golf GTI – naszym zdaniem
Wybór nie będzie łatwy. Bo o ile najtańsze BMW i Forda od najdroższego Mercedesa dzieli kilkanaście tysięcy złotych, o tyle czynnikami ważnymi podczas podejmowania decyzji powinny być też: prowadzenie (dla purystów jedyna słuszna opcja to BMW), wszechstronność (domena Golfa GTI), trwałość (tu wyróżnia się Mercedes) oraz, co nie mniej ważne, emocje i dobra zabawa (Focus).
Co jasne, koszty eksploatacji będą nieco wyższe niż dla tych samych modeli np. z silnikami 1.4-1.6. Uwaga: dużo egzemplarzy po wypadku, zaś Focusy za ok. 40 tys. zł pochodzą głównie z USA – wersje europejskie to zazwyczaj od ok. 45 tys. zł wzwyż.
Najmocniejszy Ford wcale nie jest najszybszy. Najlepiej prowadzi się BMW.
Klasa A z tyłu, ale jeśli weźmiemy pod uwagę mały spadek wartości, to okaże się, że na tym polu Mercedes nie ma sobie równych. Najtańszy w zakupie jest Focus, zaraz za nim plasuje się BMW serii 1.
Pod maskami naszych bohaterów pracują 2-litrowe benzyniaki z turbo o mocy od 211 do 250 KM.
Ostatnia tylnonapędowa „jedynka” weszła do sprzedaży w 2011 r., lecz wersję 125i można było kupić od 2012 r. Początkowo (czyli do 2016 r.) korzystała ona z silnika 2.0T o oznaczeniu „N20” (218 KM), potem oferowano już znacznie lepszy silnik B48 (224 KM; tylko z „automatem”).
Choć „jedynka” ma oznaczenie „125i” nie należy się tu spodziewać silnika R6 o pojemności 2,5 l, ale w chwili debiutu serii 1 (F20/21) nie było to takie oczywiste. Co więcej, silnik R4 2.0 wyposażony w turbinę twin scroll powstał właśnie po to, by zastąpić, przynajmniej częściowo, paliwożerne i ciężkie „R-szóstki”.
Uwaga: downsizing w wykonaniu BMW miał trudne początki – silniki N20 sprzed 2013/14 r. mają nagminne problemy z łańcuchem rozrządu, pojawiają się kłopoty z napędem pompy oleju, motor odznacza się bardzo przeciętną kulturą pracy i wcale nie pali o wiele mniej (jak nie więcej...) od starszych silników R6.
Na plus: dobre osiągi, podatność na tuning.
Niska pozycja za kółkiem i super fotele, ale jakość materiałów raczej średnia
Sportowe fotele. Względnie mało miejsca z tyłu (tunel, opadająca linia dachu).
Można wybierać tryb jazdy.
Bagażnik pomieści od 360 do 1200 l.
W serii opony 205/50 R17, ale często są szersze i mają niższy profil.
Focus ST to największy „wariat” w tym zestawieniu – to auto działa na emocje!
Przyzwyczajenia wymaga kierownica wyrywająca się z rąk podczas mocnego przyspieszania. Brak szpery – tylko elektroniczna namiastka (TVC).
Obok hatchbacka ST po raz pierwszy występowało z nadwoziem typu kombi. Potem wprowadzono też ST z... dieslem 2.0
Końcówka wydechu ma oryginalny kształt.
Atrakcyjnie wyglądają również alufelgi.
Mnóstwo guzików, mały wyświetlacz.
Fotele Recaro świetnie wyglądają, ale są ciasne – niewygodnie może w nich być nawet szczupłym osobom.
Focusa ST III oferowano tylko z manualną skrzynią biegów (6b).
Kierowca ma do dyspozycji dodatkowe wskaźniki (ciśnienie doładowania i oleju oraz jego temperatura) umieszczone – tak jak w Focusie II ST – na szczycie deski.
W Focusie ST III Ford postawił na konstrukcję 2.0 EcoBoost (R4). Wywodzi się ona z jeszcze japońskiej serii L (opracowana przez Mazdę), dostała aluminiową głowicę oraz kadłub, ciśnienie wtrysku paliwa dochodzi do 150 barów, zaś za napęd rozrządu odpowiada łańcuch.
Mercedes A 250 (211, potem – 218 KM) dostępny był z napędem na przód i na obie osie, ale żadnej z nich (w przeciwieństwie do A 45 AMG) nie nazwiemy ognistym hot hatchem – to raczej szybki, nieźle wykonany kompakt do miasta i w trasę.
Wersja Sport to dość sztywno zestrojone zawieszenie – fani Mercedesa W124 mogą być zdziwieni.
Klasa A wyróżnia się taką sobie widocznością do tyłu, płynniej mogłaby też działać dwusprzęgłowa skrzynia.
Kokpit wykonano z trwałych tworzyw, na minus – wyciszenie kabiny.
Zegary wyglądają trochę festyniarsko, ale w sumie pasują do ogólnego charakteru wnętrza.
Skrzyni 7G-DCT potrafi poszarpywać – wymiana oleju co 5 lat/100 tys. km.
Z przodu mnóstwo miejsca, z tyłu ciasnota porównywalna z BMW.
Dwulitrowy benzyniak z turbo zbiera dobre opinie za trwałość, choć warto wiedzieć, że w niewielkiej partii silników zamontowano wadliwe wałki rozrządu (akcja serwisowa).
Siła Golfa VII GTI, i to zapewne nikogo nie zaskoczy, to jego wszechstronność. Nie jest to auto ani tak dzikie, jak Ford Focus ST, ani tak „egzotyczne” i ciasne, jak tylnonapędowe BMW serii 1. Golf, nawet jako GTI, zapewnia niezły komfort, najwięcej miejsca w środku, bagażnik (380-1270 l), a dzięki silnikowi 2.0 TSI EA888 Gen. 3 o mocy 230 KM (Performance) sprawdzi się i w trasie, i na torze (uwaga: do sportu warto jednak zamontować porządny tzw. oil-catch tank).
W latach 2013-17 odmiana 220 KM była tą bazową, zaś Performance rozwijała 230 KM (potem GTI miało 230 KM, zaś Performance – 245 KM).
Dostępne były odmiany 3d i 5d. Uwaga: tak jak w przypadku Focusa – cena dot. aut z USA, europejskie są o kilka tys. zł droższe.
Opisywana odmiana Performance wyróżnia się m.in. większymi hamulcami i mechaniczną szperą.
Przed liftingiem stosowano analogowe zegary. Niezła jakość tworzyw.
W skrzyni DSG 6b co 40-60 tys. km wymiana oleju, po dużym przebiegu (i w egzemplarzach „upalanych” na torze) ryzyko uszkodzenia sprzęgieł i koła dwumasowego (drogo!).
„Kubełki” w szkocką kratę, czyli znak firmowy GTI. Dużo miejsca z tyłu.
Golf GTI ma największy bagażnik – poj. 380-1270 l.