Używany kompakt z mocnym dieslem za 30-40 tys. zł

Ten model jest kojarzony z flotami, ale mocne wersje – już nie. Do tego nadal jest w ofercie! Focus III nie ma trzydrzwiowej wersji nadwozia, kupicie więc tylko hatchbacka 5d. Jego mocno opadająca linia dachu sprawia, że nad głowami pasażerów podróżujących z tyłu nie ma za wiele miejsca. Na dwulitrowego diesla musicie mieć ok. 30 tys. zł (model z 2010 r.). Jeśli szukacie wrażeń, odrzućcie podstawowe warianty mocy. Niezłe osiągi zaczynają się od 150-konnej wersji, która wciąż jest oferowana, ale naszym zdaniem warto poszukać 163- albo jeszcze lepiej 185-konnej odmiany (tylko ST). Focus III w porównaniu ze starszymi generacjami ma dość miękko zestrojone podwozie, ale i tak jego właściwości jezdne są bardzo dobre, pod warunkiem że zawieszenie nie ma luzów. Odmiana ST lub ST Design dodatkowo jest wyposażona w pakiet obejmujący sportowe fotele Recaro, obniżone zawieszenie, większe hamulce oraz w pakiet stylistyczny.

Kokpit ma atrakcyjny design, ale jakość materiałów jest jedynie przeciętna.

Diesla 2.0 z Forda znajdziecie też w wielu innych autach. Dostępne w Focusie moce: 115, 140, 150, 163 i 185 KM. Opisywane wersje: 2.0 TDCi/115-185 KM

Focus nie ma dużych problemów z jakością. W dwulitrowym dieslu najczęściej zawodzi turbina (zazwyczaj psuje się sterowanie zmienną geometrią), relatywnie często kapituluje też zawór EGR. Do typowych problemów trzeba zaliczyć kłopoty z DPF-em. Sam Focus cierpi głównie na drobne awarie: niską jakość mają uszczelki drzwi, zawodzą elektryczne szyby, psuje się wyświetlacz klimatyzacji oraz schodzi lakier z tylnego znaczka. Częstą awarią jest wyciek oleju z uszczelniacza półosi. Zabezpieczenie antykorozyjne tej generacji Focusa jest dobre

Ford Focus III - to nam się podoba: design nadwozia, duża oferta rynkowa, niezłe wyposażenie, duża liczba aut z polskich salonów, niskie spalanie, bardzo udany silnik 2.0. Ford Focus III - to nam się nie podoba: wysoka cena ST, niewielka ilość miejsca z tyłu nad głową, droga w naprawach dwusprzęgłowa skrzynia, sporo drobnych awarii. Ocena: 4

Mazda z japońskim dieslem 2.2 nie była oferowana w Polsce. Ceny są dość wysokie, bo na „trójkę” z tym motorem musicie przeznaczyć minimum 30 tys. zł. Diesel 2.2 to dość udany silnik z niewielką liczbą typowych problemów, pod warunkiem że go nie katowano. Wśród dwóch wersji mocy lepiej poszukać mocniejszej (185 KM), ale jest ona zdecydowanie rzadsza niż 150-konna. Na rynku bez trudu i zwykle taniej o kilka tysięcy złotych można kupić „trójkę” z francuskim dieslem 1.6. Pamiętajcie, że ten silnik nie jest aż tak żywotny, jak napędzany łańcuchem rozrządu japoński diesel. Mazda mimo wysokiej trwałości może być droższym w utrzymaniu pojazdem z uwagi na wyższe ceny części zamiennych. Model ten powstał na płycie podłogowej Focusa II, ale współwymienne są tylko elementy tylnego zawieszenia. Mazda ma świetne właściwości jezdne, choć jest dość twardym autem, nie wszystkim przypadnie do gustu. Nie jest też najprzestronniejsza.

Sportowych akcentów nie brakuje, niestety jakość wykończenia jest taka sobie.

Japoński diesel stosowany w Maździe ma 150 lub 185 KM. Jego rozrząd jest napędzany łańcuchem. Opisywane wersje: 2.2/150 lub 185 KM

Mazda mechanicznie jest bardzo wytrzymałym samochodem, w którym zdarzają się tylko drobne problemy jakościowe, np.: białe plamy na wyświetlaczu, poluzowane mocowania przednich foteli, niska jakość plastików oraz trzaski. Z droższych awarii wymienia się uszkodzony kompresor klimatyzacji oraz zaciski tylnych hamulców. W turbodieslu 2.2 zdarzają się przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Problematyczny w tym motorze jest także filtr cząstek stałych. Korozja może się zdarzyć, ale na razie głównie na wydechu.

Mazda 3 II - to nam się podoba: świetne właściwości jezdne, solidna mechanika, dobre wyposażenie, mniej kłopotów z korozją niż w „trójce” pierwszej generacji. Mazda 3 II - to nam się nie podoba: drobne problemy z korozją, wyższe ceny niektórych części, mała podaż na rynku, diesel 2.2 tylko i wyłącznie z importu. Ocena: 3,5

Astra dobrze się prezentuje mimo tego, że na rynku 2 lata temu pojawił się następca. Pięciodrzwiowy hatchback oferuje sporą ilość miejsca z tyłu, ale widoczność jest słaba. Za 30 tys. zł kupicie auto z dieslem 2.0 z początku produkcji. Tę wersję silnikową relatywnie rzadko wybierały floty, nie trafiała też praktycznie do indywidualnych użytkowników w Polsce, jesteście więc skazani na importowane auta. Na pewno będą miały dobre wyposażenie – podczas jazdy docenicie zwłaszcza regulowane amortyzatory (koszt wymiany jednego: ok. 1,5 tys. zł). Niestety, ryzyko cofniętego licznika i powypadkowej przeszłości jest spore. Silnik 2.0 CDTI najczęściej występuje w 160-konnej wersji (od 2011 r.: 165 KM). Biturbo (droższy osprzęt) o mocy 195 KM było oferowane od 2012 r. i jest rzadkie. Przed zakupem koniecznie zweryfikujcie historię serwisową, bo silnik Diesla 2.0 źle znosi długie interwały (30 tys. km), które zaleca Opel.

Kokpit wygląda dobrze, ale duża liczba przycisków wymaga przyzwyczajenia.

Dwulitrowy diesel Opla może mieć jedną turbinę (moc 160 lub 165 KM) lub – rzadziej – dwie (195 KM). Opisywane wersje: 2.0 CDTi/160-195 KM

Astra nie jest bardzo awaryjnym modelem, niestety, Opel przestrzelił interwały olejowe (co 30 tys. km; mechanicy radzą skrócić je do 15) i zdarzają się przypadki przytarcia panewek w silniku A20DTH. Problemami tego motoru są też uszkodzony EGR oraz zatkany przewód doprowadzający powietrze do turbo. Według serwisantów trzeba wymieniać pasek rozrządu nie co 150, lecz co 125 tys. km. Uważajcie też na skrzynię M32 (łożyska) oraz na pękające tylne sprężyny.

Opel Astra IV - to nam się podoba: niezła trwałość, dobre wyposażenie, dużo 160-konnych odmian, niski poziom hałasu, sporo miejsca w tylnej części nadwozia. Opel Astra IV - to nam się nie podoba: przypadki przytarcia panewek w dwulitrowym dieslu, gorsza niż u konkurentów droga hamowania po rozgrzaniu tarcz. Ocena: 3,5

Wśród naszej piątki to właśnie ten model ma najlepszy stosunek ceny do wieku. Do tego podaż egzemplarzy z dieslami 2.0 (w ofercie od 2009 r.) jest duża, a ceny są atrakcyjne – nawet od 23 tys. zł. Najczęściej można spotkać odmianę 150-konną, rzadziej wersje GT (prezentowana na zdjęciach; cena od 30 tys. zł), które mają o 10 lub 13 KM więcej. Te ostatnie są też wyposażone w usztywnione zawieszenie i rewelacyjne sportowe fotele. Pięciodrzwiowe Renault oferuje najmniejszą ilość miejsca na wysokości kolan pasażerów z tyłu, ale za to ma największy kufer. W odmianie z mocnym dieslem często spotyka się topowe wyposażenie. Nie jest ono już tak awaryjne, jak w 2. generacji modelu, ale z niewielkimi problemami elektryki trzeba się liczyć. Mégane był użytkowany przez floty, ale relatywnie rzadko z dieslem 2.0 o mocy 160 lub 163 KM. Silnik Renault powstał we współpracy z Nissanem i jest bardzo trwały.

GT ma sportowe akcenty w postaci białych nici kierownicy i zegara obrotomierza.

Silnik 2.0 dCi powstał we współpracy z Nissanem. W Méganie ma moc: 150, 160 lub 163 KM (dwie ostatnie w GT). Opisywane wersje: 2.0 dCi/150-163 KM

W autach z dużym przebiegiem wymiany mogą już wymagać wtryskiwacze (piezoelektryczne Boscha, dość trudne do regeneracji). Typowe kłopoty to uszkodzony zawór EGR, za bezproblemowy za to uchodzi DPF. Niestety, Renault zalecało wymianę oleju co 30 tys. km, co może mieć zgubny wpływ na silnik. Mégane ma głównie drobne problemy: przeciera się ekologiczna skóra, pękają szyby (początek produkcji), nieszczelne są kierunkowskazy w lusterkach. Przytarte panewki po 100 tys. km w naszym długim dystansie.

Renault Mégane III - to nam się podoba: korzystna cena, wytrzymały silnik wysokoprężny 2.0 dCi, dużo dobrze wyposażonych aut, atrakcyjny pakiet GT, duży bagażnik. Renault Mégane III - to nam się nie podoba: sporo drobnych awarii, wiele aut z importu, z trudnym do sprawdzenia przebiegiem, mało odmian GT na rynku. Ocena: 4

Topowa wysokoprężna wersja GTD (na zdjęciach) rzadko występuje i ma zwykle wyższe ceny (od 40 tys. zł). Warto jej jednak poszukać, bo charakteryzuje się bardzo dobrymi osiągami, niskim spalaniem, a w jej kabinie nie brakuje sportowych dodatków. Do tego ceny większości części do GTD właściwie się nie różnią od tych w 140-konnej odmianie. Warto się jednak właśnie tą zainteresować, gdy zależy wam na napędzie 4x4, bo tylko tu występowała taka opcja. Ceny 140-konnych Golfów z napędem na przód startują od 27 tys. zł, ale żeby kupić krajowy egzemplarz, trzeba mieć ok. 30 tys. zł. Ta odmiana dość często jest poddawana chiptuningowi, który pozwala na zbliżenie się do mocy i momentu obrotowego wersji GTD (mechanicy radzą częściej zmieniać filtr powietrza). Nie polecamy tego robić z podstawową 110-konną odmianą, która ma słabsze przeniesienie napędu (sprzęgło, koło dwumasowe) i tylko 5-biegową przekładnię.

Obsługa Golfa jest intuicyjna, ale sportowe elementy to cecha wersji GTD.

Silnik 2.0 TDI CR nie ma już tak poważnych problemów, jak starsze PD. Moc: 110, 140 albo 170 KM (GTD). Opisywane wersje: 2.0 TDI/110-170 KM

We wszystkich dieslach 2.0 psuje się kierownica turbosprężarki (do Garretta koszt rzędu 350 zł plus montaż i strojenie). Typowym problemem jest także uszkodzone plastikowe kółko w przepustnicy. W manualnych skrzyniach awaryjne są łożyska, w DSG kapitulują sprzęgła i mechatronika. Golf ma także drobne problemy z korozją (np. na progach, tylnych klapach wersji kombi) i skrzypiące zawieszenie. Zdarzają się awarie podnośników elektrycznych szyb.

Volkswagen Golf VI - to nam się podoba: duża podaż na rynku, niezła trwałość, niskie ceny części zamiennych, dużo miejsca na tylnej kanapie, dobre osiągi wersji GTD (170 KM). Volkswagen Golf VI - to nam się nie podoba: wiele aut po wypadkach, mały bagażnik, sporo podkręconych Golfów w złym stanie technicznym, wysoka cena GTD. Ocena: 4