Jak połączyć niezłe osiągi z akceptowalnym spalaniem, a do tego z wysoką trwałością? Wbrew pozorom nie jest to proste, bo wysoka moc i wytrzymałość to domena benzyniaków, i to najlepiej bez doładowania i skomplikowanej budowy. W ich wypadku jednak nie ma co liczyć na niskie spalanie.
Duże diesle za trzy dychy
Wyjściem z sytuacji może być zakup kompaktu z dieslem o poj. ok. 2,0 l i mocy od 150 do 170 KM, który świetnie sprawdzi się w relatywnie lekkim modelu klasy C. Nasz budżet? 30-40 tys. zł, a w szranki stają popularne kompakty: 163-konny Focus, 160-konna Astra, Mégane GT (160 KM), Golf GTD, rozwijający 170 KM, a także 150-konna Mazda 3.
Wszystkie potrafią szybko przyspieszyć, mają rewelacyjną elastyczność i mało palą. Nie powinny też przesadnie się psuć, bo założony budżet pozwala na zakup egzemplarzy w wieku nawet 6-7 lat.
Najlepszą relację ceny do wieku ma Renault. Wysoki spadek wartości to w tym wypadku wada nabyta po niezbyt trwałym poprzedniku. Mocne 150-konne egzemplarze kupicie już za ok. 23-25 tys. zł, a topowe GT ze świetnym wyposażeniem jest raptem o kilka tysięcy zł droższe.
Podobnie wygląda to w przypadku Golfa GTD, ale tu różnica w cenie między wersją 140-konną a topową jest większa, bo GTD kosztują od ok. 40 tys. zł, a słabsze odmiany – nawet 27 tys. zł. Tak niska cena tych ostatnich wynika z trzech przyczyn. Pierwsza – ten model zadebiutował najwcześniej (w 2008 r.). Druga – podaż używanych Golfów jest duża, co obniża ceny. Trzecia – odmiany z turbodieslem 2.0 pochodzą w większości z importu i często trafiają do Polski po poważnych kolizjach lub z dużym przebiegiem, co przekłada się na niższą cenę.
Dobre ceny ma również Ford. W tym przypadku to efekt występowania na rynku wtórnym dużej liczby aut po flotach. Warto jednak dodać, że relatywnie niedrogie są też najmocniejsze, interesujące nas wersje, które do flot właściwie nie trafiały. Nie zmienia to faktu, że za około 30 tys. zł można kupić Focusa ze 140-konnym dieslem z 2010 r. (od tego roku ta generacja jest wytwarzana) i cieszyć się młodszym autem niż u porównywanej przez nas konkurencji. Wersje 163-konne kosztują nieco ponad 35 tys. zł (mogą mieć pakiet stylistyczny ST Line). Niestety, poza naszym zasięgiem są odmiany ST z dieslem o mocy 185 KM (od: 2014 r. i 70 tys. zł).
Ceny Opla Astry i Mazdy 3 są podobne, bo np. za 30 tys. zł da się kupić egzemplarze z 2009 r., ale mowa tu o mocnych 150- (Mazda) i 160-konnych (Opel) odmianach, które porównujemy.
Który jest największy?
Największy kufer przy komplecie pasażerów zapewnia Renault, drugi jest Opel, natomiast trzeci Ford. Rozczarowują Volkswagen i Mazda, których bagażniki mają mniejszą pojemność (dane w tabeli). Te dwa samochody zyskują jednak, gdy trzeba wykorzystać maksymalną pojemność kufra przy dwóch miejscach.
Nieco inaczej wygląda sprawa, kiedy porównamy wielkość kabiny, bo choć, owszem, w przedniej części żaden z naszych bohaterów nie rozczaruje (przestrzeni jest tu dość dużo), to jednak z tyłu da się już zauważyć znaczące różnice – najmniejszą ilość miejsca na wysokości kolan znajdziecie w Renault, największą zaś w Fordzie.
Jeśli macie zamiar wozić z tyłu trzy osoby, to najlepiej pod tym względem sprawdzi się kompakt Volkswagena, który ma najszerszą kabinę. W tym modelu jest też najwięcej miejsca nad głowami pasażerów. Generalnie, jeśli szukacie kompaktu nie tylko dynamicznego, lecz także użytecznego, to zwłaszcza Golf, Mazda 3 oraz Focus okazują się najbardziej wyważone pod tym względem.
Który diesel jest najlepszy?
Wśród prezentowanych przez nas mocnych diesli najlepszą dynamiką może poszczycić się 170-konna 2-litrówka Golfa GTD. Po piętach depcze mu Mégane GT, którego 160-konne 2.0 dCi niewiele ustępuje w czasach przyspieszeń ze startu zatrzymanego. Do tego francuski kompakt jest elastyczniejszy, choć najwięcej pali. Pamiętajcie jednak, że na rynku kupicie też mocniejsze odmiany trzech pozostałych modeli, w związku z czym różnice na korzyść Renault i Volkswagena będą mniejsze.
Pod względem trwałości najlepiej wypada silnik montowany w Fordach (wspólne dzieło Forda i PSA). Jego mocna wersja (163 KM) to rozwinięcie popularnej 140-konnej odmiany (kłopoty z osprzętem występują dopiero po dużym przebiegu). Przed zakupem warto zwrócić uwagę na łańcuszek napędzający wałki rozrządu, bo ma on tendencję do rozciągania się.
Kontrola plus zaufanie!
W dieslu Mazdy zdarzają się problemy z rozciągniętymi łańcuchami rozrządu, kłopotliwy może być też DPF. Opel cierpi na kilka typowych przypadłości, podobnie zresztą jak Volkswagen. Jego silnik poprawiono w stosunku do awaryjnej jednostki z pompowtryskiwaczami, ale wciąż zdarzają się problemy (np. z przepustnicami).
Silnik Renault (koprodukcja z Nissanem) jest udany, niestety, zbyt długi interwał wymiany oleju mu nie służy (np. przypadki przytarcia panewek; przeskoczenie łańcucha rozrządu o ząbek). To zresztą niejedyny model, w którym producent przewiduje wymianę oleju raz na 30 tys. km (identycznie jest w Oplu i VW), ale i interwał przeglądowy co 20 tys. km, zalecany w Maździe i Fordzie, jest zdaniem wielu mechaników zbyt długi – olej radzą zmieniać co 12,5-15 tys. km.
Jeśli chodzi o koszty naprawy, to korzystnie wypada Golf – wielu mechaników specjalizujących się w naprawie aut Grupy VW, szeroki rynek części używanych, a przede wszystkim tanie zamienniki. Szczególnie gdy koszt niektórych z nich porównamy z Mazdą – te dwa modele dzieli przepaść.
Focus, Astra oraz Mégane mają zbliżone ceny części zamiennych, które dzięki dużej popularności tych modeli oraz stosowanych w nich silników nie są wygórowane, ale i tak daleko im do VW. Dziwne jest jednak to, że do niektórych rzadszych wersji mocy (np. 163 KM) w Renault brakuje zamienników.
Atrakcyjne kompakty z mocnymi dieslami - dane techniczne
| Dane techniczne (firmowe) | Ford Focus | Mazda 3 | Opel Astra | Renault Mégane | VW Golf |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 2184 | 1956 | 1995 | 1968 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 163/3750 | 150/3500 | 160/4000 | 160/3750 | 170/4200 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 340/2000 | 360/1800 | 350/1750 | 380/2000 | 350/1750 |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 6/przedni | man. 6/przedni | man. 6/przedni | man. 6/przedni | man. 6/przedni |
| Hamulce przód/tył | tarcz. wentyl./tarcz. | tarcz. wentyl./tarcz. | tarcz. wentyl./tarcz. | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4358/1823/1484 | 4460/1755/1470 | 4419/1814/1510 | 4295/1808/1471 | 4213/1786/1469 |
| Rozstaw osi (mm) | 2648 | 2640 | 2685 | 2641 | 2578 |
| Pojemność bagażnika (l) | 363-1148 | 340-1360 | 370-1235 | 405-1162 | 350-1305 |
Atrakcyjne kompakty z mocnymi dieslami - osiągi (dane testowe)
| Osiągi (dane testowe) | Ford Focus | Mazda 3 | Opel Astra | Renault Mégane | VW Golf |
| Przyspieszenie0-50 km/h | 3,3 s | 3,1 s | 3,0 s | 3,0 s | 3,1 s |
| 0-100 km/h | 9,4 s | 9,2 s | 9,1 s | 8,9 s | 8,6 s |
| Elastyczność60-100 km/h (4. bieg) | 6,9 s | 6,6 s | 6,6 s | 5,5 s | 5,9 s |
| 80-120 km/h (6. bieg) | 13,0 s | 11,2 s | 13,5 s | 9,9 s | 10,5 s |
| Prędkość maksymalna | 218 km/h | 205 km/h | 215 km/h | 215 km/h | 222 km/h |
| Średnie zużycie paliwa | 5,4 l/100 km | 6,1 l/100 km | 6,1 l/100 km | 6,8 l/100 km | 5,4 l/100 km |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 36,9/36,0 m | 37,5/37,2 m | 37,4/37,5 m | 37,0/35,3 m | 36,4/35,7 m |
| Hałas w kabinieprzy 50/100/130 km/h | 59/67/70 dB (A) | 61/69/72 dB (A) | 61/65/68 dB (A) | 61/66/71 dB (A) | 60/67/72 dB (A) |
| Masa własna rzeczywista/ładowność | 1490/560 kg | 1510/455 kg | 1598/452 kg | 1494/387 kg | 1458/432 kg |
Atrakcyjne kompakty z mocnymi dieslami - eksploatacja
| Eksploatacja | Ford Focus | Mazda 3 | Opel Astra | Renault Mégane | VW Golf |
| Olej silnikowy | 5W-30 (5,7 l) | 5W-30 (4,7 l) | 5W-30 (4,5 l) | 5W-30 (7,4 l) | 5W-30 (4,3 l) |
| Olej w manualnej skrzyni biegów | 75W Synth. (1,75 l) | 75W-80 (2,4-2,6 l) | 75W-85 (1,5-1,6 l) | 75W-80 Synth. (2,1 l) | 75W-75 (1,7 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 | DOT 4 | DOT 4 | DOT 4 | DOT 4 |
| Układ chłodzenia | płyn na bazie glik. (8,0 l) | płyn na bazie glik. (9,0 l) | płyn na bazie glik. (9,0 l) | płyn na bazie glik. (7,0 l) | płyn na bazie glik. (8,0 l) |
| Rozrząd | pasek | łańcuch | pasek | łańcuch | pasek |
Atrakcyjne kompakty z mocnymi dieslami - kiedy wymieniać?
| Kiedy wymieniać? | Ford Focus | Mazda 3 | Opel Astra | Renault Mégane | VW Golf |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 20 tys. km lub co rok | co 20 tys. km lub co rok | co 30 tys. km lub co rok | co 30 tys. km lub co rok | co 30 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km | co 20 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Filtr paliwa | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Napęd rozrządu | co 200 tys. km | bez okres. wymiany | co 150 tys. km | bez okres. wymiany | co 180 lub 210 tys. km |
Atrakcyjne kompakty z mocnymi dieslami - ceny zamienników
| Ile kosztują zamienniki? | Ford Focus | Mazda 3 | Opel Astra | Renault Mégane | VW Golf |
| Filtr oleju/powietrza | 30/50 zł | 20/70 zł | 80/60 zł | 40/60 zł | 24/42 zł |
| Klocki hamulcowe/tarcze (przód, kpl.) | 230/320 zł | 230/360 zł | 180/360 zł | 180/320 zł | 180/440 zł |
| Amortyzatory przód/tył (kpl.) | 320/320 zł | 600/280 zł | 440/380 zł | 500/400 zł | 440/320 zł |
| Sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko, koło dwumas.) | 2300 zł | 3650 zł | 2400 zł | 2450 zł | 1400 zł |
| Turbosprężarka (nowa) | 3300 zł | 6700 zł | 3370 zł | 2570 zł | 1900 zł |
Naszym zdaniem: niejednoznaczna wygrana
Mało jest tak uniwersalnych pojazdów, jak prezentowana przez nas piątka. Najlepiej pod względem trwałości wypada silnik Forda, ten model ma także dobrą cenę, a koszty części są rozsądne. Mazda jeździ podobnie dobrze jak Ford, niestety, jej silnik miewa problemy, a części zamienne są drogie. Volkswagen jest bardzo popularny, co przekłada się na koszt zakupu oraz na najniższe ceny zamienników.
Odmiana GTD dobrze jeździ i nieźle hamuje. Opel to średniak, ale nie można zapominać o jego dobrym wyposażeniu oraz o tym, że sporo aut jest z polskich salonów. Korzystnie wypada Mégane w wysokoprężnej wersji GT – świetnie jeździ, nie psuje się, a do tego ma bogate wyposażenie i atrakcyjną cenę zakupu.
Galeria zdjęć
1/25 Ten model jest kojarzony z flotami, ale mocne wersje – już nie. Do tego nadal jest w ofercie! Focus III nie ma trzydrzwiowej wersji nadwozia, kupicie więc tylko hatchbacka 5d. Jego mocno opadająca linia dachu sprawia, że nad głowami pasażerów podróżujących z tyłu nie ma za wiele miejsca. Na dwulitrowego diesla musicie mieć ok. 30 tys. zł (model z 2010 r.). Jeśli szukacie wrażeń, odrzućcie podstawowe warianty mocy. Niezłe osiągi zaczynają się od 150-konnej wersji, która wciąż jest oferowana, ale naszym zdaniem warto poszukać 163- albo jeszcze lepiej 185-konnej odmiany (tylko ST). Focus III w porównaniu ze starszymi generacjami ma dość miękko zestrojone podwozie, ale i tak jego właściwości jezdne są bardzo dobre, pod warunkiem że zawieszenie nie ma luzów. Odmiana ST lub ST Design dodatkowo jest wyposażona w pakiet obejmujący sportowe fotele Recaro, obniżone zawieszenie, większe hamulce oraz w pakiet stylistyczny.
2/25 Kokpit ma atrakcyjny design, ale jakość materiałów jest jedynie przeciętna.
3/25 Diesla 2.0 z Forda znajdziecie też w wielu innych autach. Dostępne w Focusie moce: 115, 140, 150, 163 i 185 KM. Opisywane wersje: 2.0 TDCi/115-185 KM
4/25 Focus nie ma dużych problemów z jakością. W dwulitrowym dieslu najczęściej zawodzi turbina (zazwyczaj psuje się sterowanie zmienną geometrią), relatywnie często kapituluje też zawór EGR. Do typowych problemów trzeba zaliczyć kłopoty z DPF-em. Sam Focus cierpi głównie na drobne awarie: niską jakość mają uszczelki drzwi, zawodzą elektryczne szyby, psuje się wyświetlacz klimatyzacji oraz schodzi lakier z tylnego znaczka. Częstą awarią jest wyciek oleju z uszczelniacza półosi. Zabezpieczenie antykorozyjne tej generacji Focusa jest dobre
5/25 Ford Focus III - to nam się podoba: design nadwozia, duża oferta rynkowa, niezłe wyposażenie, duża liczba aut z polskich salonów, niskie spalanie, bardzo udany silnik 2.0. Ford Focus III - to nam się nie podoba: wysoka cena ST, niewielka ilość miejsca z tyłu nad głową, droga w naprawach dwusprzęgłowa skrzynia, sporo drobnych awarii. Ocena: 4
6/25 Mazda z japońskim dieslem 2.2 nie była oferowana w Polsce. Ceny są dość wysokie, bo na „trójkę” z tym motorem musicie przeznaczyć minimum 30 tys. zł. Diesel 2.2 to dość udany silnik z niewielką liczbą typowych problemów, pod warunkiem że go nie katowano. Wśród dwóch wersji mocy lepiej poszukać mocniejszej (185 KM), ale jest ona zdecydowanie rzadsza niż 150-konna. Na rynku bez trudu i zwykle taniej o kilka tysięcy złotych można kupić „trójkę” z francuskim dieslem 1.6. Pamiętajcie, że ten silnik nie jest aż tak żywotny, jak napędzany łańcuchem rozrządu japoński diesel. Mazda mimo wysokiej trwałości może być droższym w utrzymaniu pojazdem z uwagi na wyższe ceny części zamiennych. Model ten powstał na płycie podłogowej Focusa II, ale współwymienne są tylko elementy tylnego zawieszenia. Mazda ma świetne właściwości jezdne, choć jest dość twardym autem, nie wszystkim przypadnie do gustu. Nie jest też najprzestronniejsza.
7/25 Sportowych akcentów nie brakuje, niestety jakość wykończenia jest taka sobie.
8/25 Japoński diesel stosowany w Maździe ma 150 lub 185 KM. Jego rozrząd jest napędzany łańcuchem. Opisywane wersje: 2.2/150 lub 185 KM
9/25 Mazda mechanicznie jest bardzo wytrzymałym samochodem, w którym zdarzają się tylko drobne problemy jakościowe, np.: białe plamy na wyświetlaczu, poluzowane mocowania przednich foteli, niska jakość plastików oraz trzaski. Z droższych awarii wymienia się uszkodzony kompresor klimatyzacji oraz zaciski tylnych hamulców. W turbodieslu 2.2 zdarzają się przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Problematyczny w tym motorze jest także filtr cząstek stałych. Korozja może się zdarzyć, ale na razie głównie na wydechu.
10/25 Mazda 3 II - to nam się podoba: świetne właściwości jezdne, solidna mechanika, dobre wyposażenie, mniej kłopotów z korozją niż w „trójce” pierwszej generacji. Mazda 3 II - to nam się nie podoba: drobne problemy z korozją, wyższe ceny niektórych części, mała podaż na rynku, diesel 2.2 tylko i wyłącznie z importu. Ocena: 3,5
11/25 Astra dobrze się prezentuje mimo tego, że na rynku 2 lata temu pojawił się następca. Pięciodrzwiowy hatchback oferuje sporą ilość miejsca z tyłu, ale widoczność jest słaba. Za 30 tys. zł kupicie auto z dieslem 2.0 z początku produkcji. Tę wersję silnikową relatywnie rzadko wybierały floty, nie trafiała też praktycznie do indywidualnych użytkowników w Polsce, jesteście więc skazani na importowane auta. Na pewno będą miały dobre wyposażenie – podczas jazdy docenicie zwłaszcza regulowane amortyzatory (koszt wymiany jednego: ok. 1,5 tys. zł). Niestety, ryzyko cofniętego licznika i powypadkowej przeszłości jest spore. Silnik 2.0 CDTI najczęściej występuje w 160-konnej wersji (od 2011 r.: 165 KM). Biturbo (droższy osprzęt) o mocy 195 KM było oferowane od 2012 r. i jest rzadkie. Przed zakupem koniecznie zweryfikujcie historię serwisową, bo silnik Diesla 2.0 źle znosi długie interwały (30 tys. km), które zaleca Opel.
12/25 Kokpit wygląda dobrze, ale duża liczba przycisków wymaga przyzwyczajenia.
13/25 Dwulitrowy diesel Opla może mieć jedną turbinę (moc 160 lub 165 KM) lub – rzadziej – dwie (195 KM). Opisywane wersje: 2.0 CDTi/160-195 KM
14/25 Astra nie jest bardzo awaryjnym modelem, niestety, Opel przestrzelił interwały olejowe (co 30 tys. km; mechanicy radzą skrócić je do 15) i zdarzają się przypadki przytarcia panewek w silniku A20DTH. Problemami tego motoru są też uszkodzony EGR oraz zatkany przewód doprowadzający powietrze do turbo. Według serwisantów trzeba wymieniać pasek rozrządu nie co 150, lecz co 125 tys. km. Uważajcie też na skrzynię M32 (łożyska) oraz na pękające tylne sprężyny.
15/25 Opel Astra IV - to nam się podoba: niezła trwałość, dobre wyposażenie, dużo 160-konnych odmian, niski poziom hałasu, sporo miejsca w tylnej części nadwozia. Opel Astra IV - to nam się nie podoba: przypadki przytarcia panewek w dwulitrowym dieslu, gorsza niż u konkurentów droga hamowania po rozgrzaniu tarcz. Ocena: 3,5
16/25 Wśród naszej piątki to właśnie ten model ma najlepszy stosunek ceny do wieku. Do tego podaż egzemplarzy z dieslami 2.0 (w ofercie od 2009 r.) jest duża, a ceny są atrakcyjne – nawet od 23 tys. zł. Najczęściej można spotkać odmianę 150-konną, rzadziej wersje GT (prezentowana na zdjęciach; cena od 30 tys. zł), które mają o 10 lub 13 KM więcej. Te ostatnie są też wyposażone w usztywnione zawieszenie i rewelacyjne sportowe fotele. Pięciodrzwiowe Renault oferuje najmniejszą ilość miejsca na wysokości kolan pasażerów z tyłu, ale za to ma największy kufer. W odmianie z mocnym dieslem często spotyka się topowe wyposażenie. Nie jest ono już tak awaryjne, jak w 2. generacji modelu, ale z niewielkimi problemami elektryki trzeba się liczyć. Mégane był użytkowany przez floty, ale relatywnie rzadko z dieslem 2.0 o mocy 160 lub 163 KM. Silnik Renault powstał we współpracy z Nissanem i jest bardzo trwały.
17/25 GT ma sportowe akcenty w postaci białych nici kierownicy i zegara obrotomierza.
18/25 Silnik 2.0 dCi powstał we współpracy z Nissanem. W Méganie ma moc: 150, 160 lub 163 KM (dwie ostatnie w GT). Opisywane wersje: 2.0 dCi/150-163 KM
19/25 W autach z dużym przebiegiem wymiany mogą już wymagać wtryskiwacze (piezoelektryczne Boscha, dość trudne do regeneracji). Typowe kłopoty to uszkodzony zawór EGR, za bezproblemowy za to uchodzi DPF. Niestety, Renault zalecało wymianę oleju co 30 tys. km, co może mieć zgubny wpływ na silnik. Mégane ma głównie drobne problemy: przeciera się ekologiczna skóra, pękają szyby (początek produkcji), nieszczelne są kierunkowskazy w lusterkach. Przytarte panewki po 100 tys. km w naszym długim dystansie.
20/25 Renault Mégane III - to nam się podoba: korzystna cena, wytrzymały silnik wysokoprężny 2.0 dCi, dużo dobrze wyposażonych aut, atrakcyjny pakiet GT, duży bagażnik. Renault Mégane III - to nam się nie podoba: sporo drobnych awarii, wiele aut z importu, z trudnym do sprawdzenia przebiegiem, mało odmian GT na rynku. Ocena: 4
21/25 Topowa wysokoprężna wersja GTD (na zdjęciach) rzadko występuje i ma zwykle wyższe ceny (od 40 tys. zł). Warto jej jednak poszukać, bo charakteryzuje się bardzo dobrymi osiągami, niskim spalaniem, a w jej kabinie nie brakuje sportowych dodatków. Do tego ceny większości części do GTD właściwie się nie różnią od tych w 140-konnej odmianie. Warto się jednak właśnie tą zainteresować, gdy zależy wam na napędzie 4x4, bo tylko tu występowała taka opcja. Ceny 140-konnych Golfów z napędem na przód startują od 27 tys. zł, ale żeby kupić krajowy egzemplarz, trzeba mieć ok. 30 tys. zł. Ta odmiana dość często jest poddawana chiptuningowi, który pozwala na zbliżenie się do mocy i momentu obrotowego wersji GTD (mechanicy radzą częściej zmieniać filtr powietrza). Nie polecamy tego robić z podstawową 110-konną odmianą, która ma słabsze przeniesienie napędu (sprzęgło, koło dwumasowe) i tylko 5-biegową przekładnię.
22/25 Obsługa Golfa jest intuicyjna, ale sportowe elementy to cecha wersji GTD.
23/25 Silnik 2.0 TDI CR nie ma już tak poważnych problemów, jak starsze PD. Moc: 110, 140 albo 170 KM (GTD). Opisywane wersje: 2.0 TDI/110-170 KM
24/25 We wszystkich dieslach 2.0 psuje się kierownica turbosprężarki (do Garretta koszt rzędu 350 zł plus montaż i strojenie). Typowym problemem jest także uszkodzone plastikowe kółko w przepustnicy. W manualnych skrzyniach awaryjne są łożyska, w DSG kapitulują sprzęgła i mechatronika. Golf ma także drobne problemy z korozją (np. na progach, tylnych klapach wersji kombi) i skrzypiące zawieszenie. Zdarzają się awarie podnośników elektrycznych szyb.
25/25 Volkswagen Golf VI - to nam się podoba: duża podaż na rynku, niezła trwałość, niskie ceny części zamiennych, dużo miejsca na tylnej kanapie, dobre osiągi wersji GTD (170 KM). Volkswagen Golf VI - to nam się nie podoba: wiele aut po wypadkach, mały bagażnik, sporo podkręconych Golfów w złym stanie technicznym, wysoka cena GTD. Ocena: 4
