Test spalania 10 aut przy prędkości maksymalnej (Z Archiwum Auto Świata)

A przecież w praktyce wygląda to zupełnie inaczej. Im częściej pedał gazu dociska się do podłogi, tym większe wartości osiąga zużycie paliwa. Na bok idą więc wszystkie dane producenta, nawet jeśli auto jedzie z dozwoloną prędkością. Samochody muszą bowiem walczyć z oporami powietrza oraz toczenia. Nie bez znaczenia jest również masa pojazdu.

Warto pamiętać, że im szybciej się jedzie, tym większy opór stawia powietrze. Jest to ważne, bo wraz z każdym nowym modelem zwiększają się maksymalne wartości mocy i prędkości. Dziś 200 km/h pędzą kompakty z silnikami ze średniej półki.

Z kolei limuzyny klasy wyższej osiągają nawet 300 km/h – jak choćby Jaguar XFR-S. Do poskromienia pokaźnego, 550-konnego stada jego koni mechanicznych potrzeba ingerencji elektroniki, która nie pozwala przekroczyć tej granicy, mimo że auto ma takie możliwości. Zdaniem producenta bolid ten powinien zadowalać się 11,6 l benzyny na każde 100 km. Oczywiście, taka wartość w przypadku tego silnika jest praktycznie nierealna. Oznaczałoby to przecież totalny zakaz jazdy z pedałem gazu wciśniętym do oporu.

Postanowiliśmy jednak dowiedzieć się, ile paliwa pochłaniają motoryzacyjne potwory i całkiem grzeczne pojazdy, kiedy zmusza się je do maksymalnego wysiłku. Dlatego też przeprowadziliśmy test, którego dewizą było: gaz do dechy, dokładne tankowanie i obliczanie rzeczywistego spalania. Tylko tak mogliśmy sprawdzić, jak bardzo paliwożerne są nowoczesne samochody.

Do testu wybraliśmy 10 aut, które przegoniliśmy lewym pasem niemieckiej autostrady z prawym pedałem wdepniętym do oporu. W dalszej części zobaczycie, na ile łakome były wszystkie sprawdzone przez nas bestie.

Wskazówka prędkościomierza właśnie zostawiła za sobą liczbę 300, potężny ośmiocylindrowy, pięciolitrowy silnik grzmi. Wydaje się, że dziarska jednostka wypełnia swą mocą każdą najmniejszą śrubkę i nakrętkę w najskrytszym zakamarku Jaguara XFR-S. Nadwozie pulsuje, zwierzę jakby zbierało się do przeskoczenia niewidocznej ściany. Przy kick-downie skrzynia zatrzymuje się na szóstym z ośmiu przełożeń. Jednocześnie wskazówka obrotomierza niebezpiecznie przemieszcza się do końca skali, drga przy 6100 obr./min, po czym stopuje tuż przed czerwonym obszarem.

To wszystko nie pozostaje bez wpływu na zużycie paliwa. Wtryskiwacze przy tej prędkości szerokim strumieniem podają paliwo do cylindrów – według naszych obliczeń XFR-S pochłania wtedy 62,5 l benzyny na 100 km. Silnik uwalnia do atmosfery mnóstwo dwutlenku węgla, najwięcej spośród testowanych samochodów.

Komputer pokładowy wyraźnie nie nadąża za rozwojem sytuacji i pokazuje spalanie na poziomie zaledwie 45,5 l. Wreszcie do działania zabiera się elektroniczny układ hamulcowy, który zmniejsza prędkość auta. Dziki kot, niczym wyścigowy rumak ściągnięty gwałtownie cuglami, został poskromiony na odcinku testowym. Gdyby przez cały czas pędził z maksymalną prędkością, paliwa w baku wystarczyłoby mu zaledwie na 112 km.

Mercedes stworzył prawdziwego potwora. Wyposażył model G 500 w potężną jednostkę napędową, generującą 387 KM mocy i 530 Nm momentu obrotowego. Z takimi możliwościami ten "niedźwiedź" mógłby być królem szos pod względem prędkości maksymalnej, ale producent postanowił stłumić jego temperament.

Dwuipółtonowy gigant z wielkim prześwitem nie pojedzie więcej niż 210 km/h (według przyrządów pomiarowych jest to jeszcze mniej, bo tylko 208,7 km/h). Zadziwiające, że ten kanciasty Mercedes zaskakująco szybko osiąga graniczną prędkość, bo już na piątym biegu swego siedmiostopniowego "automatu".

Rzut oka na komputer pokładowy i widzimy, że ze zużyciem paliwa nie jest tu wcale tak źle. Przecież w sytuacji utrzymywania prędkości maksymalnej samochód potrzebuje "tylko" 30 l/100 km – takie spalanie jeszcze nie zatrważa. Mamy jednak w pamięci różnicę w spalaniu między wskazaniami komputera a rzeczywistym w przypadku Jaguara. Niestety, nasze obawy się potwierdziły, bo zapotrzebowanie podawane przez komputer to zwykła zmyłka.

Analogicznie do prędkości maksymalnej producent postanowił ograniczyć widoczne na centralnym wyświetlaczu wskazania dotyczące spalania. Komputer nie wychodzi poza liczbę 30 i już. Tymczasem nasze pomiary wykazały, że zużycie paliwa w aucie z ośmiocylindrowym, pięciolitrowym, doładowanym silnikiem jest ponaddwukrotnie wyższe. Wynik to 62,3 l benzyny na 100 km.

Nic dziwnego. Wysoki na 195 cm offroader o aerodynamice cegły niczym potężna ściana przedziera się przez niewidzialne masy powietrza. Nie wolno też zapominać o szerokich oponach i ciężko pracującym napędzie na cztery koła – to wszystko oznacza zużycie dodatkowej energii, niezbędnej do rozpędzenia tego olbrzyma.

Najszybszy samochód w naszym teście, generujący najwyższą moc (575 KM) i wyposażony w podwójnie doładowaną widlastą "ósemkę", musi być największym pijakiem, nieprawdaż? Teoretycznie – nie. W końcu bezpośredni wtrysk paliwa i dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa przekładnia podnoszą wydajność spalania. Dzięki temu według producenta auto zużywa średnio 9,9 l/100 km.

Niestety, wciśnięty w podłogę pedał gazu obraca wniwecz wspomnianą teorię. Rozwinięcie pełnej mocy oznacza w praktyce osiągnięcie niesamowitej prędkości maksymalnej – rzeczywisty pomiar, uzyskany za pomocą naszego satelitarnego systemu, wykazał 304,1 km/h, a w tym tempie zbiornik paliwa opróżnia się błyskawicznie. Mimo że komputer pokładowy wykazał zużycie benzyny na poziomie 29,5 l/100 km (taką maksymalną wartość zaprogramowano w zakładach BMW), musieliśmy później zatankować znacznie więcej. Uzyskany wynik to tak naprawdę 62 l/100 km.

Ten potężny SUV z wysokoprężnym silnikiem pod maską ma tyle siły, że trzeba go trzymać na uwięzi. Jego prędkość maksymalna została fabrycznie ograniczona do 250 km/h, co należy uznać za godną uwagi wartość jak na tę klasę pojazdów. Dzięki zastosowanej jednostce auto może być dalej rozpędzane, co udowodnił wynik testowego pomiaru prędkości.

Przy tym BMW X5 rozwija prędkość maksymalną na szóstym z ośmiu biegów, a silnik kręci się wówczas do 6000 obrotów na minutę. Gdy pedał gazu wciska się do dechy, komputer pokazuje "skromne" 29,5 l/100 km. To niedużo, ale ta liczba jest mocno zaniżona. Rzeczywiste spalanie wynosi 49,3 l/100 km.

Audi nie powinno mieć kłopotu z uzyskaniem spalania na rozsądnym poziomie, bo jest stosunkowo lekkim pojazdem – nadwozie wykonano z aluminium. Poza tym ośmiostopniowy "automat" ma za zadanie utrzymywać obroty silnika na rozsądnie niskim poziomie. Tyle mówi teoria. W praktyce wyżej wymienione cechy mają o wiele mniejsze znaczenie.

W istocie bowiem masa przy prędkości maksymalnej odgrywa drugoplanową rolę. A po wciśnięciu pedału gazu w podłogę zalety automatycznej przekładni znikają, gdy wystąpi kick-down. Zaatakowana w ten sposób skrzynia pracuje ciężko na szóstym przełożeniu, ignorując całkowicie pozostałe dwa biegi. Zmusza to wał korbowy trzylitrowego benzyniaka do pracy w tempie 6200 obr./min. Komputer podaje wtedy, że spalanie wynosi 32,9 l/100 km. Jednak nie wierzcie mu.

Tak naprawdę auto puszcza z dymem 36,6 l/100 km. Ograniczenie prędkości maksymalnej do 250 km/h zapobiega jeszcze gorszym wynikom zużycia paliwa. Tu warto dodać, że "wielki hamulcowy" włącza się wtedy, gdy samochód pędzi 262,4 km/h. Z kolei na prędkościomierzu kierowca widzi wówczas 267 km/h, a to podbudowuje jego ego.

W przypadku Mazdy słowo "Skyactiv" w nazwie modelu oznacza sprytną sztuczkę, mającą służyć ograniczeniu zużycia paliwa. Samochód otrzymał mocno sprężony silnik oraz wtrysk bezpośredni. Czy ma to jakieś znaczenie, gdy auto jest maksymalnie obciążone, to znaczy przemieszcza się w maksymalnym tempie z pedałem gazu wciśniętym do końca?

Rzut oka na wynik testowe mówi nam, że raczej nie. Nieprawdziwe jest też wskazanie komputera – 21,4 l zużytego paliwa na 100 km to nieprawda. W istocie dwulitrowy, czterocylindrowy samochód po przejechaniu 100 km zamienia w spaliny 22,2 l benzyny. Rozpędza się przy tym do 220 km/h, chociaż dane fabryczne informują o prędkości o 10 km/h niższej.

ACT – ten magiczny skrót oznacza rozwiązanie, które miało uczynić Golfa 1.4 królem oszczędności. Pod wspomnianym trzyliterowym akronimem kryje się technika polegająca na wyłączaniu dwóch cylindrów w sytuacji, gdy silnik samochodu jest tylko częściowo obciążony, czyli podczas spokojnej jazdy miejskiej, a nawet w trakcie poruszania się z wyższą szybkością poza miastem, pod warunkiem jednak, że kierowca podróżuje jednostajnym tempem i gwałtownie nie przyspiesza.

Ma to pomóc w ograniczaniu zużycia paliwa. Jednak w naszym teście nikt nie miał litości dla Golfa, więc o odłączaniu cylindrów nie mogło być mowy. Wciskanie gazu do dechy – taka była przecież nasza dewiza podczas przeprowadzania testu. Okazało się, że z pedałem przyspieszenia wciśniętym w podłogę Golf 1.4 ACT rozbujał się do prędkości 213 km/h. Całkiem nieźle jak na 140-konny kompakt, któremu wspomniany wynik pomogło uzyskać solidne turbodoładowanie.

To właśnie dzięki niemu swoją prędkość progową Golf osiągnął na szóstym biegu. Obrotomierz wskazywał wówczas liczbę 4800, co należy uznać za przyzwoity, niewygórowany poziom jak na auto kompaktowe. Mimo to testowy rezultat Golfa to 20,2 l 95-oktanowej benzyny na 100 km. Zużycie paliwa na takim poziomie to ażo 330 proc. więcej, niż wynosi obiecywane przez producenta średnie zapotrzebowanie na benzynę.

Rozumiemy, że przy pełnym obciążeniu nie da się oszczędzać paliwa, ale przyznajemy, że taka różnica mimo wszystko szokuje. Warto zaznaczyć, że wyjątkowo uczciwy okazał się w tym aucie komputer pokładowy, ponieważ pokazywał dane dotyczące spalania z dokładnością do kilku dziesiątych litra. Prędkościomierz też nie kłamał – po porównaniu wskazań z odczytami na urządzeniu pomiarowym okazało się, że pojawiła się na nim rzeczywista prędkość maksymalna.

Samochód ten wyposażono w nowoczesnego turbodiesla z common railem i bardzo dobrze zestrojoną skrzynię biegów. Jednak prawa fizyki są nieubłagane i największym wrogiem Fiata Ducato pozostaje opór powietrza. Powierzchnia czołowa o wielkości bramy garażowej nie tylko nie jest mile dla oka zaprojektowana, lecz także, patrząc na nią, trudno sobie wyobrazić, by auto zadowalało się niewielkimi porcjami paliwa.

Gdy samochód dochodzi do prędkości 130 km/h, niewidzialna siła wydaje się ciągnąć go do tyłu. To właśnie rosnący opór powietrza. Od tej pory zaczyna się uporczywa walka o osiągnięcie prędkości maksymalnej. Producent mówi o 152 km/h. W praktyce dzięki mocnemu, turbodoładowanemu, 2,3-litrowemu dieslowi, generującemu pokaźny moment obrotowy 350 Nm, wielki kanciak porusza się znacznie szybciej. W teście udało nam się rozpędzić go do 165 km/h na 6. biegu przy 3800 obr./min. I mimo że dawał z siebie wszystko, o czym świadczyły wydawane przez niego odgłosy, spalanie udało się utrzymać w ryzach.

Byliśmy mile zaskoczeni tym, że Ducato zadowoliło się niespełna 18 litrami ON na 100 km. Spalanie oraz uzyskaną prędkość uznajemy za imponujące wartości jak dla pojazdu z tego segmentu. Jeśli wziąć pod uwagę to, że Fiat ma pokaźny, 90-litrowy bak, można o nim powiedzieć, że jest szybkim długodystansowcem. W ekspresowym tempie włoska furgonetka może pokonać nawet 503 km bez tankowania.

To jest typowe dla Golfa zachowanie – samochód w wielu wersjach rozpędza się powoli, ale konsekwentnie prze do przodu. Tak było i podczas tego porównania, gdy wreszcie nasze urządzenia pomiarowe zmierzyły prędkość maksymalną 215 km/h. Jednostka pracowała wówczas na 6. biegu i rozkręciła się do 3600 obr./min. W tych okolicznościach silnik wykazał zapotrzebowanie na paliwo na poziomie 14,6 l/100 km.

Wydaje się to bardzo dużo jak na TDI, jeśli jednak uwzględnimy tempo, w jakim poruszał się samochód, trzeba przyznać, że to niewiele. W osiągnięciu tego przyzwoitego wyniku pomógł Golfowi przede wszystkim wydajny silnik dzięki lepszej sprawności – w przypadku jednostki wysokoprężnej marnuje się znacznie mniej energii (w postaci strat termicznych) niż w przypadku benzyniaka.

Dwulitrowy motor TDI spala olej napędowy o wiele efektywniej, niż ma to miejsce w uczestniczącym w tym teście silniku instalowanym w Golfie ACT. Poza tym nie bez znaczenia pozostaje to, że Golf TDI ma relatywnie małą powierzchnię czołową, tym samym bez większych oporów przebija się przez otaczające samochód powietrze.

Jednak mamy tu do czynienia z takim samym zjawiskiem jak w przypadku Skody Octavii. Otóż testowa wartość zużycia paliwa jest o niebo wyższa od norm podawanych przez producenta. W tym przypadku chodzi o 4,1 l oleju napędowego na 100 km, która to wielkość widnieje w papierach samochodu. Tymczasem w naszym teście VW Golf 2.0 TDI, jadąc na pełnym gazie, pochłonął tego paliwa ponad 14,5 l/100 km

Jeśli spoglądamy na 1,2-litrową jednostkę, która napędza ten samochód, nasuwa się podejrzenie, że ten motor musi pracować z wielkim mozołem. Tymczasem ten rzekomo "słabiutki maluszek" (105 KM) potrafi nieźle rozbujać duże kombi. Trzeba pamiętać, że w pracy pomaga mu turbodoładowanie. Jest ono na tyle efektywne, że niemały przecież samochód nie ma poważniejszych trudności z osiągnięciem dużych prędkości.

Jednostka TSI sprawuje się stosunkowo wydajnie, nawet poniżej 5000 obr./min. Żeby jednak rozpędzić samochód do prędkości maksymalnej, musi być włączony co najwyżej piąty bieg – inaczej się nie da. Można by sądzić, że będzie to sprzyjać wysokiemu spalaniu, jednak po sprawdzeniu odczytów okazało się, że spotkała nas miła niespodzianka. Jak bowiem inaczej określić zużycie paliwa na poziomie 13,4 l/100 km przy gazie wciśniętym w podłogę?

Naszej Skody nie potrafiliśmy zmusić do większej konsumpcji. Co ważne, komputer pokładowy pokazywał rzeczywiste spalanie, co w naszym teście było raczej rzadkością (patrz modele BMW). Wskazania w Octavii rozminęły się z prawdą zaledwie o ułamki litra. Również zapowiadana przez producenta prędkość maksymalna różniła się z testową zaledwie o 1 km/h, co uznaliśmy za godne pochwały.

Jednak w odniesieniu do obiecywanego średniego zużycia paliwa 5,1 l/100 km czeski pojazd na pełnym gazie nie żałuje sobie i spala o 163 proc. benzyny więcej. To już wygląda na łakomstwo, które sprawia, że realnie nie uda się uzyskać tak korzystnego spalanie, jakie deklaruje producent.

Liczby bezwzględne są przerażające. Spalanie benzyny czy oleju napędowego na poziomie 50— 60 l/100 km może zadowolić jedynie tych, którzy żyją z dystrybucji paliw. Przecież to nawet więcej, niż potrzebuje ciężarówka na przejechanie 100 km!

Po naszym teście na pierwszy plan wybija się podstawowy aspekt – jazda z tzw. ołowianą stopą na pedale gazu odbija się czkawką każdemu kierowcy. Wówczas fabrycznie podawane normy są wielokrotnie przekraczane. W ten sposób nawet z VW Golfa TDI można zrobić opoja.

Z naszego testu płynie jednak jeden bardzo ważny wniosek – kierowco, jeżeli chcesz naprawdę oszczędzać paliwo w swoim samochodzie, to koniecznie zdejmij nogę z pedału gazu. Bez tego żadne techniczne sztuczki stosowane przez producentów aut nie pomogą w ograniczeniu zużycia paliwa.