Czas na zmiany - pod takim hasłem Renault wprowadzało w 2008 r. na rynek Mégane III generacji. Francuzi zapewniali, że przemianie na lepsze uległ cały samochód: od wyglądu karoserii, poprzez technikę, a na jakości wykonania kończąc. Ile jest w tym prawdy, a ile marketingu?
Po rozmowach z mechanikami specjalizującymi się w naprawie aut francuskich przyznajemy: tym razem Renault nie rzucił słów na wiatr. Mégane III prezentuje się naprawdę dobrze właśnie pod względem jakości - mało akcji naprawczych, niewielka liczba poważnych usterek, ogólne zadowolenie wielu użytkowników. Oczywiście, nie oznacza to, że z dnia na dzień francuski kompakt stał się wzorcem niezawodności. Niestety, nie wszystkie problemy trapiące poprzednika wyeliminowano. Przykład: solidność montażu kabiny.
Słabej jakości tworzywa sztuczne i kiepski ich montaż dość szybko są powodem skrzypień i trzasków pojawiających się podczas jazdy. Do tego pękająca osłona dźwigni hamulca ręcznego oraz przetarcia ekologicznej skóry na kole kierownicy, oczywiście, jeśli auto zostało wyposażone w skórzaną kierownicę. To jednak problemy małego kalibru. Nieco gorzej wygląda sprawa z pękającymi szybami czołowymi - wina nieodpowiedniego wklejenia (duże naprężenia). Problem występuje głównie w autach z początkowych lat produkcji i choć nie jest masowy warto o nim wiedzieć. Zabójcza okazuje się spora różnica temperatur. Mechanicy, z którymi rozmawialiśmy, mieli w swojej karierze kilka przypadków pęknięcia szyby właśnie zimą przy mocno ujemnych temperaturach, kiedy samochód zjawiał się na obowiązkowy przegląd. Mégane wjeżdżało do ciepłego pomieszczenia, trafiało na stanowisko i podczas podnoszenia szyba po prostu "strzelała". Inne kłopoty z nadwoziem nie występują. Porządne jest zabezpieczenie przed korozją, nie ma zastrzeżeń do spasowania karoserii, przyzwoitą trwałość wykazuje powłoka lakiernicza. Do tego można liczyć na naprawdę atrakcyjny wygląd!
Już na pierwszy rzut oka widać, że Mégane III nabrała wyrazistych i dynamicznych kształtów. Dobrze wygląda zarówno cieszący się dużą popularnością hatchback 5d, jak i pakowne oraz praktyczne kombi (poj. bagażnika 524/1600 l). Najwięcej wdzięku mają jednak odmiany: 3-drzwiowa ("ochrzczona" przez Renault jako coupé), a także Coupe-Cabrio (CC) ze sztywnym, 2-częściowym składanym dachem (od 2010 r.). Co ważne, można liczyć na dobre wyposażenie wielu egzemplarzy - liczba komfortowych pomocników jest naprawdę długa.
Jeśli chodzi o wybór silnika, to podczas wertowania ogłoszeń potencjalni nabywcy spotkają się z benzyniakami wykonanymi w technice downsizingu (1.2 TCe i 1.4 TCe), motorami 1.6, 2.0 i 2.0T, a także dieslami: 1.5, 1.6, 1.9 i 2.0 dCi. Łącznie 8 motorów o różnej pojemności, które występują w kilkunastu odmianach mocy. I tak, małe benzyniaki 1.2 i 1.4 (TCe) spisują się przynajmniej na razie, więcej niż zadowalająco. Delikatnie traktowane spalają niewiele paliwa, a do tego rzadko borykają się z poważnymi usterkami. Ogólnie są suche i bezproblemowe. Jedyne, czego należy się obawiać, to kłopoty z elektroniką - jest jej tu naprawdę dużo! Wystarczy drobne zakłócenie w pracy jednostki (np. zabrudzony filtr powietrza), by komputer "wyrzucił" błąd. Dlatego większość mechaników zaleca, przy każdym przeglądzie olejowym zastosować wszystkie nowe filtry, a sam serwis wykonywać co 15- -20 tys. km. Niestety, Mégane z małymi turbobenzyniakami są jeszcze drogie, gdyż silnik 1.4 trafił na rynek w 2009 r., a 1.2 na początku 2012 r. - ich ceny zaczynają się odpowiednio od 39 tys. zł i od 52 tys. zł.
Dużo tańszy (od ok. 30 tys. zł) oraz mniej skomplikowany technicznie jest stary i sprawdzony motor 1.6 16V. Zdaniem mechaników to dobry wybór, bo choć silnik ten zmaga się z typowymi awariami, da się go naprawić i eksploatować niskim kosztem. Do wyboru są dwie wersje mocy 100 i 110 KM, z których mocniejsza występuje także w odmianie zasilanej bioetanolem.
2-litrowy benzyniak o mocy 140 KM pochodzi od Nissana i występuje tylko ze skrzynią CVT - jednostki nie należy się obawiać (zadowalająca trwałość), gorzej z przekładnią, która z czasem może wymagać drogiej naprawy. Natomiast w przypadku 2-litrowego turbo zarezerwowanego sportowym odmianom Mégane (180 KM - GT, 250 i 265 - topowej RS) należy bardziej obawiać się usterek wynikających z wysilonej i nieumiejętnej eksploatacji niż problemów spowodowanych błędami konstrukcyjnymi.
Na rynku dominują jednak auta wyposażone w turbodiesle. Zdecydowanie odradzamy zakup silnika 1.5 dCi. Owszem, jest oszczędny, ale od lat zmaga się z problemem obracających się panewek (brak zamków). Niestety, trudno zdiagnozować, kiedy panewki odmówią posłuszeństwa - znamy przypadki, gdy problem wystąpił już po 30-40 tys. km, ale też po 200-250 tys. km. Przeważnie ujawnia się on po przejechaniu 140-170 tys. km. Jeśli doliczyć do tego m.in. nietrwały układ wtryskowy, zawodne turbosprężarki, urywające się koło na wałkach rozrządu (ścina się klin) i wycieki oleju, przed kupnem Mégane 1.5 dCi radzimy się dobrze zastanowić. Zupełnie inaczej sprawa wygląda w przypadku jednostki 1.6 dCi skonstruowanej wspólnie z Nissanem. Choć to nowy napęd (w Mégane od 2012 r.), jak na razie zbiera dużo pochwał - jest oszczędny i nie zmaga się z poważnymi usterkami. Niestety, podczas zakupu na przeszkodzie może stanąć mała podaż na rynku wtórnym, a także wysoka cena (zaczyna się od grubo ponad 50 tys. zł).
Jeśli natomiast chodzi o wybór jednego z większych turbodiesli 1.9 bądź 2.0, to zdecydowanie polecamy 2-litrówkę, bo choć, 130-konna wersja silnika 1.9 dCi została pozbawiona wielu problemów, z którymi silnik ten zmagał się przed laty, to zdaniem mechaników ustępuje trwałością jednostce o większej pojemności. Podczas weryfikacji stanu technicznego radzimy jeszcze skontrolować układ napędowy pod kątem wycieków oleju (puszcza uszczelnienie od strony skrzyni biegów) oraz tylne zawieszenie.
