Co musicie wiedzieć o iberyjskim Golfie?
Leon trafił do sprzedaży jako model na rok 1999. Kierownictwo Seata chciało, aby kompakt był nieco tańszym i bardziej sportowym wcieleniem Golfa. Już pierwsze dziennikarskie jazdy testowe pokazały, że projektanci zrealizowali cel w stu procentach. Czy za sukcesem inżynieryjnym poszedł sukces sprzedażowy? Niekoniecznie.
W trakcie siedmiu lat produkcji na zakup hiszpańskiego kompakta zdecydowało się około 600 tysięcy osób. To słaby wynik jak na segment C. Mimo wszystko grupa Volkswagena może zapisać model na plus. Być może pierwszy Leon nie stał się sprzedażowym hitem, jednak dodatkowo ugruntował pozycję Seata na rynku i skutecznie przetarł szlaki kolejnym kompaktom z Hiszpanii.
Karoseria z iberyjskim charakterem, wnętrze z Niemca!
Sylwetka hatchbacka jest zwarta i pełna temperamentu. Z przodu urzekać może przetłoczenie idące przez całą maskę i prowadzącego do dużego logo Seata na grillu. Linia boczna jest dynamiczna, a tył prosty, ale nie toporny. W bogatszych wersjach standardem są duże obręcze aluminiowe, a cześć egzemplarzy z końca produkcji posiada standardowe pakiety tuningowe.
Niejeden kierowca zasiadając w Leonie I miał wrażenie, że deska rozdzielcza wygląda znajomo. Czemu? Projektanci poszli na łatwiznę i ściągnęli cały projekt z Audi A3 8L. Materiały wykończeniowe są twarde, jednak przyzwoicie znoszą wieloletnią eksploatację. Identycznie jak w Golfie, Borze, Toledo czy Octavii (osadzonych na tej samej płycie podłogowej - A4 PQ34) wadą jest mała ilość przestrzeni dla pasażerów tylnej kanapy. Poza tym razić może słaba widoczność do tyłu. Bez wątpienia na korzyść Seata przemawiają sprężyste fotele, które wyważają trzymanie boczne z wystarczającym komfortem oraz świetna pozycja za kierownicą. Bagażnik mieści 340 litrów (270 litrów przy napędzie 4x4). Pojemność można zwiększyć nawet do 1040 litrów.
Najsłabszy benzyniak ma pojemność 1,4 litra i generuje 75 koni mechanicznych. Mizerna moc w połączeniu ze sporą masą pozostawiają wiele do życzenia w kwestii osiągów. Dużo lepszym wyborem jest Leon z 8-zaworowym motorem 1,6. 101 koni (później 102) rozpędza kompakta do setki w 11,3 sekundy. Co prawda, jednostka potrzebuje około 10 litrów benzyny na pokonanie stu kilometrów w mieście, jednak świetnie współpracuje z instalacją gazową.
Dobrą dynamikę, niestety przy jeszcze wyższym spalaniu, zapewnia wolnossący, 20-zaworowy silnik 1,8 (125 KM). Sportowe aspiracje kierowcy Seata przynajmniej na początku produkcji musiała realizować turbodoładowana wersja motoru 1,8. 180 koni i 235 Nm zapewniają przyspieszenie do 100 km/h w 7,7 sekundy oraz prędkość maksymalną 229 km/h.
TDI - powrotny klekot i wyjątkowa oszczędność
Leon po bratnim Golfie IV odziedziczył nie tylko paletę benzyniaków, ale również diesli. Najniżej w hierarchii znajduje się 68-konny ropniak 1,9 SDI. Skandaliczne 17,7 sekundy do setki skutecznie odstraszało i do tej pory odstrasza potencjalnych nabywców. 90-konny 1,9 TDI idealnie nadaje się do poruszania w mieście, a 110-konny 1,9 TDI powinien być również dynamiczny w trasie. Oba motory mają niską kulturę pracy i spalają średnio około 5 litrów ropy.
W roku dwutysięcznym do cennika dołączyła 16-zaworowa i mniej paliwożerna wersja silnika 1,6 (105 KM) oraz 204-konny benzyniak 2,8 VR6. Mocna V-szóstka rozpędza hatchbacka nawet do 235 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 7,3 sekundy. Model VR6 z racji na wysoką cenę był i jest prawdziwą rzadkością.
Rok 2002 przyniósł prezentację pełnokrwistej wersji Cupra R. Hiszpanie sparowali ostrzejszy wygląd karoserii ze wzmocnioną wersją motoru 1,8 turbo. Początkowo Leon ze sportowym zacięciem rozwijał 209 koni. Po roku jego moc wzrosła do 225 koni. Brutalna siła rozpędza hot-hatcha do setki w 7,2 lub 6,9 sekundy. Rok 2003 stanął pod znakiem premiery diesla 1,9 TDI dysponującego stadem 131 lub 150 koni. Oba motory palą średnio 5,5 litra ropy i jednocześnie są w stanie osiągnąć ponad 200 km/h. Jako ostatni do oferty dołączył 101-konny ropniak. Na dwanaście miesięcy przed zakończeniem produkcji zastąpił w ofercie 90- i 110-konnego TDI-ka.
Spośród wszystkich aut stworzonych na płycie podłogowej A4 PQ34 Seat Leon dysponuje najsztywniej zestrojonym zawieszeniem. Dzięki temu prowadzi się pewnie i jest stabilny nawet w szybkich zakrętach. Niestety nie ma róży bez kolców. Podczas jazdy na dziurawej nawierzchni komfort resorowania jest niski. Poza tym sztywne nastawy skracają żywotność poszczególnych elementów. W McPhersonach z przodu już po 40 tysiącach kilometrów wymiany wymagają łączniki stabilizatora, a po dwukrotnie większym przebiegu sworzeń i tuleja wahacza. Tylna belka skrętna dzielnie znosi nawet duże przebiegi. Bardziej problematyczne i droższe w naprawie jest tylne zawieszenie wielowahaczowe w modelach z czteronapędem. Układ hamulcowy jest uznawany skuteczny i trwały.
1,8 20v: uwaga na pompę wody!
Pomijając stosunkowo częstą wymianę niektórych elementów zawieszenia, Leon miewa problemy z awaryjnymi podnośnikami szyb, elektryką i drobnymi wyciekami oleju ze skrzyni biegów. Model w przeciwieństwie do Ibizy czy Cordoby ma karoserię dobrze zabezpieczoną przed korozją. Wyjątkiem jest wyłącznie szybko rdzewiejące mocowanie tłumika.
Klasycznym kłopotem eksploatacyjnym w Seacie z 1,4-litrowym benzyniakiem jest wyrzucanie oleju przez bagnet zimą. Sytuacja jest związana z zamarzającą odmą. W motorach 1,8 zdarzają się przypadki ukręcenia wirnika pompy wody. To poważna awaria, która grozi przegrzaniem silnika. Dlatego bezwzględnie należy wymieniać element podczas każdorazowej zmiany paska rozrządu.
Poza dwoma charakterystycznymi usterkami jednostki benzynowe nie są problematyczne. Od czasu do czasu wymagają montażu nowego czujnika (położenia wału czy sondy lambda) lub cewek zapłonowych, a po przebiegu 200 tysięcy kilometrów koniecznością może być zakup nowego rozrusznika. W przypadku ropniaków najmniej trosk eksploatacyjnych powodują TDI-ki o mocy 90 i 110 koni. Motory przede wszystkim miewają problemy z przepływomierzem, zaworem sterującym pracą turbo i sprzęgłem alternatora. Przy przebiegu sięgającym grubo ponad 100 tysięcy kilometrów niesprawności zacznie ujawniać turbosprężarka.
Leon? Nie ma tajemnic przed mechanikiem!
W mocniejszym dieslu dodatkowo należy uważać na wrażliwe na przeciążenia dwumasowe koło zamachowe, a 200 tysięcy kilometrów na liczniku może oznaczać pojawienie się pierwszych kłopotów z pompowtryskami. Mimo wszystko poważne i kosztowne awarie w silniku 1,9 TDI, na ogół wiążą się z wyeksploatowaniem lub zaniedbaniami eksploatacyjnymi poprzedniego właściciela. Podobnie jak w innych modelach opartych na tej samej platformie, kierowca nie powinien mieć żadnego problemu ze znalezieniem właściwego warsztatu i dostępem do części. Rynek jest pełen wysokiej jakości zamienników, które mają atrakcyjne ceny.
Najtańsze Leony na rynku wtórnym kosztują 8 tysięcy złotych. W tej cenie kupujący otrzyma ABS, dwie poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, pakiet elektryczny oraz nierzadko klimatyzację. Dopłata do 90- lub 110-konnego diesla wynosi minimum 3 tysiące, podczas gdy do mocniejszego ropniaka należy dołożyć co najmniej 6 tysięcy. Ceny Seatów z mocą ponad 200 koni i oznaczaniem Cupra zaczynają się od 20 tysięcy złotych. Modele z dieslem i naprawdę bogatym wyposażeniem z końca produkcji są wyceniane na maksymalnie 28 tysięcy.
Trzeba przyznać, że mieszanka hiszpańskiej linii stylistycznej z niemiecką technologią wyszła Seatowi nadspodziewanie dobrze. W efekcie Leon nawet dzisiaj wygląda atrakcyjnie, a dodatkowo nie powoduje większych problemów eksploatacyjnych, ma tanie części zamienne i pewnie się prowadzi. Hiszpanie naprawdę mogą ogłosić pełen sukces. Stworzyli bowiem godną uwagi i za razem atrakcyjną alternatywę dla klasowych sztywniaków spod znaku Audi, Volkswagena czy Opla.
