Wodorowa Toyota Mirai po dwóch latach i 80 tys. km. Czy da się jeździć drożej?

Według danych firmy SAMAR, pod koniec grudnia 2024 roku zarejestrowanych było w Polsce 379 pojazdów zasilanych wodorem, z których 88 sztuk to autobusy. Spośród osobowych aut wodorowych ( ogółem 290 sztuk) większość stanowią Toyoty Mirai (211 sztuk), Hyundaiów Nexo jest znacznie mniej (79 sztuk).

Raz na jakiś czas w pojawiają się bardzo promocyjne oferty sprzedaży takich samochodów, zarówno nowych, jak i używanych. W największym polskim serwisie z ogłoszeniami motoryzacyjnymi, w chwili przygotowywanie tego artykułu, znaleźliśmy 26 ogłoszeń o sprzedaży aut wodorowych – najtańsze z nich, powypadkowe, uszkodzone, ale według sprzedających ze sprawnym napędem, za mniej niż 25 tys. złotych, najtańszą, wystawioną jako bezwypadkowa Toyota Mirai z 2020 roku i przebiegiem poniżej 90 tys. km, sprzedawca wycenił na 65 tys. złotych, nieco taniej da się kupić o rok młodszego Hyundaia Nexo z przebiegiem zaledwie 12 tys. km. Zanim jednak skorzystacie z takich okazji, lepiej przeczytajcie ten artykuł!

Uprzedzając pytania: nie, to nie z powodu awarii auta tym razem nasz test długodystansowy nie skończył się nie jak zwykle, po 100 tys. km, ale po 80 tys.. Samochód dał radę, gorzej z nami, chociaż chętnych do jazdy Miraiem nie brakowało.

Cichutka, komfortowa limuzyna o długości 5 metrów, warząca niemal dwie tony, płynąca po drogach niczym luksusowy jacht, przyspieszająca płynnie i równomiernie, nie tak brutanie, jak niektóre auta elektryczne, niemal jak klasyczny Rolls-Royce... Do tego tankowanie, które tak naprawdę niewiele odbiega od tankowania auta spalinowego i trwa kilka minut, a nie kilkadziesiąt minut czy nawet kilka godzin, jak w przypadku aut elektrycznych z zasilaniem bateryjnym. Czegóż chcieć więcej na długie trasy?

Problemy? Tylko z blokującą się klapką wlewu paliwa, którą ktoś po prostu uszkodził – to nie wina Toyoty!

Krytyczne uwagi w dzienniku testu w większości ograniczały się w większości do kwestii związanych z przestronnością i praktycznością auta, a właściwie z... ich brakiem. Bo Toyota MIrai jest wielka z zewnątrz, za to mała w środku, a w dodatku totalnie nieustawna. Dlaczego? Bo to przecież auto elektryczne, ale z własną elektrownią na pokładzie, bo tym właśnie jest wodorowe ogniwo paliwowe. Do tego trzeba jeszcze zmieścić wielkie zbiorniki na wodór i akumulator pęłniący rolę bufora, dostarczającego energię, kiedy ogniwo nie nadąża i przyjmującego ją, kiedy napęd elektryczny jej nie zużywa. To wszystko zajmuje mnóstwo miejsca – więcej niż komponenty "bateryjnego" auta elektrycznego czy układ napędowy samochodu spalinowego.

Poza ciasnotą testującym nie podobała się często także nawigacja – nie dość, że przestarzała, to jeszcze bez funkcji wskazywania drogi do najbliższego punktu tankowania wodoru.

Na czym więce polegał nasz problem z tym autem? Gwoli wyjaśnienia – znakomita większość z 80 tys. przejechanych kilometrów to podróże po niemieckich drogach. Przypomnijmy – jeszcze nie tak dawno temu, kiedy Toyota czy Hyundai prezentowały w Polsce auta z napędem wodorowym, to albo trzeba było je tankować właśnie w Niemczech, albo organizator testu zapewniał mobilną stację tankowania. Teraz w Polsce mamy już kilka stacji i mają się pojawiać kolejne, za to w Niemczech... stacji tankowania "paliwa przyszłości" zaczęło gwałtownie ubywać. Na początku testu u naszych zachodnicj sąsiadów wodór można było tankować w 85 punktach. Tylko w tym roku zniknęły aż 22 z nich. Te, z których korzystaliśmy najczęściej (m.in. w Hamburgu i przy autostradzie A61 między Koblencją i torem Nürburgring) też zniknęły z mapy. Pokonywanie długich tras autem wodorowym, nawet w Niemczech, nie jest więc łatwe.

Weźmy taką wycieczkę z Hamburga (centrala grupy Auto Bild) w okolice wspomnianej Koblencji. Tankowanie w Hamburgu, później jazda z prędkością do 130 km/h autostradą A1. Niby wolno szybciej, ale przecież Mirai to auto elektryczne (choć na wodór), które przy wyższych prędkościach bardzo szybko wyzbywa się zmagazynowanej energii – przy np. 150 km/h na godzinę nie udałoby się dojechać do stacji tankowania wodoru przy lotnisku Kolonia-Bonn, odległej o 410 km od punktu początkowego. Sprawdzamy w aplikacji dostępność stacji tankowania w okolicach Kolonii. A tam... biała plama, niemal jak w Polsce. Punkt tankowania w Leverkusen czynny tylko do 22.00, stacja przy lotnisku niesprawna, kolejna, znajdująca się w Bonn, bez paliwa. Pozostaje więc zwolnić, żeby nadkładając drogi dotrzeć do czynnej stacji w Limburgu, w połowie drogi do Frankfurtu, a później wrócić na trasę do Koblencji. W takich sytuacjach można się tylko pośmiać z komentarzy, jakie jeszcze niedawno pojawiały się pod materiałami odnośnie aut elektrycznych: "Nigdy bym nie kupił elektryka, bo ładowanie trwa godzinami. Przyszłość to auta wodorowe, tankujesz w kilka minut na kilkaset kilometrów" – takich i podobnych wpisów były setki. Tyle że od tamtej pory stacji ładowania przybywa z miesiąca na miesiąc, a z tankowaniem wodoru w Europie nadal jest kiepsko, a niekiedy nawet coraz gorzej.

Pamiętacie opowieści o problemach z zimowym ładowaniem aut elektrycznych? W wodorowym Miraiu też zdarzają się takie przygody, jak choćby ta, kiedy w mroźny dzień, po tankowaniu "pistolet" po prostu przymarzł nam do auta i trzeba było czekać, aż lód odtaje. Fizyka... przy rozprężaniu gazu temperatura spada, tak musi być, prawda?

A skoro o fizyce mowa – z instalacjami do tankowania wodoru zdarzają się problemy. Nie zawsze udaje im się sprężyć gaz do 700 barów, a wtedy nie ma co liczyć na zatankowanie auta do pełna, więc o kolejną wizytę na stacji trzeba się martwić znacznie wcześniej.

No ale przecież, jeśli się chce oszczędzać, to trzeba się czasem poświęcić, prawda? Tak to tłumaczyliśmy niegdyś w przypadku aut zasilanych gazem ziemnym, który by niegdyś znacznie tańszy od LPG, ale sprzedawano go tylko na ok. 30 stacjach rozrzuconych po całej Polsce, zwykle czynnych tylko w ciągu dnia. Z tankowaniem wodoru jest jednak mimo wszystko zupełnie inaczej. W skrócie: jest jeszcze gorzej (stacji jest 6 i nie zawsze są one dostępne dla klientów "z ulicy"), ale za to dużo drożej. Według oficjalnych danych Ministerstwa Przemysłu, w pierwszym kwartale 2025 roku to wodór był absolutnie najdroższą opcją, jeśli chodzi o zasilanie aut.

Dlaczego więc ktokolwiek decyduje się w Polsce na auta wodorowe? Można się tego łatwo domyślić, sprawdzając, do kogo należy większość aut wodorowych w Polsce. Ich użytkownikiem jest Grupa Polsat kontrolowana przez Zygmunta Solorza, która poza telewizją ma także m.in. swoje biznesy energetyczne, w tym elektrownię na węgiel brunatny (do produkcji wodoru potrzeba mnóstwo energii elektrycznej), własną instalację produkcji wodoru i stacje tankowania tego paliwa, a nawet produkuje w Świdniku wodorowe autobusy pod marką NesoBus. Jak się ma własną elektrownię, "fabryczkę wodoru" i własne stacje, to można sobie na taką ekstrawagancję pozwolić, prawda? W końcu, skoro się chce namawiać na jazdę na wodorze innych, samemu lepiej nie podjeżdżać dieslem.

Wróćmy jednak do samego auta i do tego, jak przetrwało ono 80 tys. km. Podsumowanie ekspertów DEKRY po rozbiórce auta na koniec testu: zauważalne ślady zużycia tylko na fotelu pasażera, ale stanowczo zbyt wczesna korozja po zaledwie dwóch zimach. Czyli powrót do japońskiej tradycji: ultrasolidna mechanika i kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne.

O ile profile zamknięte zostały zabezpieczone bardzo dobrze, o tyle ślady korozji znaleźliśmy od spodu auta i przy mocowaniach zawieszenia. Być może po zakupie wystarczyłoby zdjąć wszystkie osłony i zaaplikować masę antykorozyjną? Nabywcy japońskich pickupów i terenówek też w końcu tak robią.

Kolejna zła wiadomość: ekologiczna Toyota bardzo smakuje kunom – oględziny wykazały ponadgryzane węże gumowe. To jednak wszystko drobnostki, z którymi dałoby się żyć. Gdyby tylko można było łatwo i tanio tankować wodór – bo sam samochód, mimo że niezbyt praktyczny, to da się lubić.

Toyota pokonała testowy dystans bezawaryjnie, ale wcale nie bezproblemowo. Nawet w Niemczech, czyli w kraju o bezporównania lepiej rozwiniętej sieci stacji tankowania wodoru, nie da się tym autem jeździć tak łatwo, jak samochodami spalinowymi, czy choćby autami elektrycznymi zasilanymi z akumulatorów. A przecież to właśnie auta na wodór miały być rozwiązaniem idealnym – autami elektrycznymi, ale bez problemów z ładowaniem. Niestety, nie są!

Czy cokolwiek przemawia za zakupem Toyoty Mirai, poza tym, że z jej wydechu, zamiast spalin, kapie woda? Jeśli nie macie własnej elektrowni i własnej stacji tankowania, to absolutnie nie. Koszty paliwa są astronomiczne, a gigantyczna utrata wartości dodatkowo pogarsza tylko sprawę. Wygląda na to, że wodór jeszcze długo, a może i na zawsze pozostanie tylko "paliwem przyszłości". Wyjaśnienie tkwi też w fizyce. Żeby wyprodukować czysty wodór (ogniwa paliwowe potrzebują wodoru znacznie czystszego niż ten używany np. w przemyśle petrochemicznym), potrzeba mnóstwa energii, później trzeba jeszcze sporo energii na jego transport i tankowanie pod olbrzymim ciśnieniem. Taniej i prościej jest ładować akumulatory. No, chyba że mamy tyle taniej energii elektrycznej, że nie ma co z nią robić – wtedy nawet nieefektywna produkcja wodoru jako nośnika energii do wykorzystania na później, ma spory sens. W Polsce nam to w przewidywalnej przyszłości nie grozi. Co ciekawe, już kilka lat temu Toyota udostępniła bezpłatnie patenty związane z ogniwami paliwowymi, po to, żeby także konkurencja zaczęła produkcję aut wodorowych. Bo dla większej liczby aut bardziej opłaciłoby się rozwijać sieć stacji tankowania. Jak widać, dużego odzewu nie było.