- W Polsce jest tylko kilka stacji tankowania wodoru, ale to i tak duży postęp, bo jeszcze niedawno nie było ich wcale
- Pojazdów tankowanych wodorem jeździ po polskich drogach kilkaset, Toyota Mirai to wśród nich najpopularniejszy model
- Według cennika za nową Toyotę Mirai trzeba zapłacić co najmniej 318 900 zł. Wciąż da się kupić niesprzedane egzemplarze sprzed lat, ale bez przebiegu – czasem za mniej niż pół ceny nowego egzemplarza
- Auta na wodór ponadprzeciętnie szybko tracą na wartości, bo popyt na nie jest znikomy. Warto się skusić?
- Kilogram wodoru kosztuje na stacjach ok. 70 złotych. Na kilogramie tego paliwa przejedziemy Miraiem ok. 100 km. Gdzie tu sens?
- Toyota Mirai: test długodystansowy, ale krótszy niż zwykle
- Auto wielkie z zewnątrz, ale ciasne w środku. Inaczej się nie dało
- Tankowanie wodoru w Niemczech. Jakieś 10 razy łatwiej niż w Polsce, ale nadal źle
- Ślady zużycia i korozja. To wzbudziło niepokój
- Toyota Mirai po 80 tys. km: dobre auto, ale zakup ekonomicznie nieuzasadniony
Widzieliście kiedyś na ulicy Toyotę Mirai? Albo wodorowego Hyundaia Nexo? Wbrew pozorom, trochę tych aut po polskich drogach już jeździ, chociaż głównie za sprawą floty należącej do jednej firmy.
Według danych firmy SAMAR, pod koniec grudnia 2024 roku zarejestrowanych było w Polsce 379 pojazdów zasilanych wodorem, z których 88 sztuk to autobusy. Spośród osobowych aut wodorowych ( ogółem 290 sztuk) większość stanowią Toyoty Mirai (211 sztuk), Hyundaiów Nexo jest znacznie mniej (79 sztuk).
Raz na jakiś czas w pojawiają się bardzo promocyjne oferty sprzedaży takich samochodów, zarówno nowych, jak i używanych. W największym polskim serwisie z ogłoszeniami motoryzacyjnymi, w chwili przygotowywanie tego artykułu, znaleźliśmy 26 ogłoszeń o sprzedaży aut wodorowych – najtańsze z nich, powypadkowe, uszkodzone, ale według sprzedających ze sprawnym napędem, za mniej niż 25 tys. złotych, najtańszą, wystawioną jako bezwypadkowa Toyota Mirai z 2020 roku i przebiegiem poniżej 90 tys. km, sprzedawca wycenił na 65 tys. złotych, nieco taniej da się kupić o rok młodszego Hyundaia Nexo z przebiegiem zaledwie 12 tys. km. Zanim jednak skorzystacie z takich okazji, lepiej przeczytajcie ten artykuł!
Toyota Mirai: test długodystansowy, ale krótszy niż zwykle
Uprzedzając pytania: nie, to nie z powodu awarii auta tym razem nasz test długodystansowy nie skończył się nie jak zwykle, po 100 tys. km, ale po 80 tys.. Samochód dał radę, gorzej z nami, chociaż chętnych do jazdy Miraiem nie brakowało.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoCichutka, komfortowa limuzyna o długości 5 metrów, warząca niemal dwie tony, płynąca po drogach niczym luksusowy jacht, przyspieszająca płynnie i równomiernie, nie tak brutanie, jak niektóre auta elektryczne, niemal jak klasyczny Rolls-Royce... Do tego tankowanie, które tak naprawdę niewiele odbiega od tankowania auta spalinowego i trwa kilka minut, a nie kilkadziesiąt minut czy nawet kilka godzin, jak w przypadku aut elektrycznych z zasilaniem bateryjnym. Czegóż chcieć więcej na długie trasy?
Problemy? Tylko z blokującą się klapką wlewu paliwa, którą ktoś po prostu uszkodził – to nie wina Toyoty!
Auto wielkie z zewnątrz, ale ciasne w środku. Inaczej się nie dało
Krytyczne uwagi w dzienniku testu w większości ograniczały się w większości do kwestii związanych z przestronnością i praktycznością auta, a właściwie z... ich brakiem. Bo Toyota MIrai jest wielka z zewnątrz, za to mała w środku, a w dodatku totalnie nieustawna. Dlaczego? Bo to przecież auto elektryczne, ale z własną elektrownią na pokładzie, bo tym właśnie jest wodorowe ogniwo paliwowe. Do tego trzeba jeszcze zmieścić wielkie zbiorniki na wodór i akumulator pęłniący rolę bufora, dostarczającego energię, kiedy ogniwo nie nadąża i przyjmującego ją, kiedy napęd elektryczny jej nie zużywa. To wszystko zajmuje mnóstwo miejsca – więcej niż komponenty "bateryjnego" auta elektrycznego czy układ napędowy samochodu spalinowego.
Poza ciasnotą testującym nie podobała się często także nawigacja – nie dość, że przestarzała, to jeszcze bez funkcji wskazywania drogi do najbliższego punktu tankowania wodoru.
Na czym więce polegał nasz problem z tym autem? Gwoli wyjaśnienia – znakomita większość z 80 tys. przejechanych kilometrów to podróże po niemieckich drogach. Przypomnijmy – jeszcze nie tak dawno temu, kiedy Toyota czy Hyundai prezentowały w Polsce auta z napędem wodorowym, to albo trzeba było je tankować właśnie w Niemczech, albo organizator testu zapewniał mobilną stację tankowania. Teraz w Polsce mamy już kilka stacji i mają się pojawiać kolejne, za to w Niemczech... stacji tankowania "paliwa przyszłości" zaczęło gwałtownie ubywać. Na początku testu u naszych zachodnicj sąsiadów wodór można było tankować w 85 punktach. Tylko w tym roku zniknęły aż 22 z nich. Te, z których korzystaliśmy najczęściej (m.in. w Hamburgu i przy autostradzie A61 między Koblencją i torem Nürburgring) też zniknęły z mapy. Pokonywanie długich tras autem wodorowym, nawet w Niemczech, nie jest więc łatwe.
Tankowanie wodoru w Niemczech. Jakieś 10 razy łatwiej niż w Polsce, ale nadal źle
Weźmy taką wycieczkę z Hamburga (centrala grupy Auto Bild) w okolice wspomnianej Koblencji. Tankowanie w Hamburgu, później jazda z prędkością do 130 km/h autostradą A1. Niby wolno szybciej, ale przecież Mirai to auto elektryczne (choć na wodór), które przy wyższych prędkościach bardzo szybko wyzbywa się zmagazynowanej energii – przy np. 150 km/h na godzinę nie udałoby się dojechać do stacji tankowania wodoru przy lotnisku Kolonia-Bonn, odległej o 410 km od punktu początkowego. Sprawdzamy w aplikacji dostępność stacji tankowania w okolicach Kolonii. A tam... biała plama, niemal jak w Polsce. Punkt tankowania w Leverkusen czynny tylko do 22.00, stacja przy lotnisku niesprawna, kolejna, znajdująca się w Bonn, bez paliwa. Pozostaje więc zwolnić, żeby nadkładając drogi dotrzeć do czynnej stacji w Limburgu, w połowie drogi do Frankfurtu, a później wrócić na trasę do Koblencji. W takich sytuacjach można się tylko pośmiać z komentarzy, jakie jeszcze niedawno pojawiały się pod materiałami odnośnie aut elektrycznych: "Nigdy bym nie kupił elektryka, bo ładowanie trwa godzinami. Przyszłość to auta wodorowe, tankujesz w kilka minut na kilkaset kilometrów" – takich i podobnych wpisów były setki. Tyle że od tamtej pory stacji ładowania przybywa z miesiąca na miesiąc, a z tankowaniem wodoru w Europie nadal jest kiepsko, a niekiedy nawet coraz gorzej.
Pamiętacie opowieści o problemach z zimowym ładowaniem aut elektrycznych? W wodorowym Miraiu też zdarzają się takie przygody, jak choćby ta, kiedy w mroźny dzień, po tankowaniu "pistolet" po prostu przymarzł nam do auta i trzeba było czekać, aż lód odtaje. Fizyka... przy rozprężaniu gazu temperatura spada, tak musi być, prawda?
A skoro o fizyce mowa – z instalacjami do tankowania wodoru zdarzają się problemy. Nie zawsze udaje im się sprężyć gaz do 700 barów, a wtedy nie ma co liczyć na zatankowanie auta do pełna, więc o kolejną wizytę na stacji trzeba się martwić znacznie wcześniej.
No ale przecież, jeśli się chce oszczędzać, to trzeba się czasem poświęcić, prawda? Tak to tłumaczyliśmy niegdyś w przypadku aut zasilanych gazem ziemnym, który by niegdyś znacznie tańszy od LPG, ale sprzedawano go tylko na ok. 30 stacjach rozrzuconych po całej Polsce, zwykle czynnych tylko w ciągu dnia. Z tankowaniem wodoru jest jednak mimo wszystko zupełnie inaczej. W skrócie: jest jeszcze gorzej (stacji jest 6 i nie zawsze są one dostępne dla klientów "z ulicy"), ale za to dużo drożej. Według oficjalnych danych Ministerstwa Przemysłu, w pierwszym kwartale 2025 roku to wodór był absolutnie najdroższą opcją, jeśli chodzi o zasilanie aut.
Dlaczego więc ktokolwiek decyduje się w Polsce na auta wodorowe? Można się tego łatwo domyślić, sprawdzając, do kogo należy większość aut wodorowych w Polsce. Ich użytkownikiem jest Grupa Polsat kontrolowana przez Zygmunta Solorza, która poza telewizją ma także m.in. swoje biznesy energetyczne, w tym elektrownię na węgiel brunatny (do produkcji wodoru potrzeba mnóstwo energii elektrycznej), własną instalację produkcji wodoru i stacje tankowania tego paliwa, a nawet produkuje w Świdniku wodorowe autobusy pod marką NesoBus. Jak się ma własną elektrownię, "fabryczkę wodoru" i własne stacje, to można sobie na taką ekstrawagancję pozwolić, prawda? W końcu, skoro się chce namawiać na jazdę na wodorze innych, samemu lepiej nie podjeżdżać dieslem.
Ślady zużycia i korozja. To wzbudziło niepokój
Wróćmy jednak do samego auta i do tego, jak przetrwało ono 80 tys. km. Podsumowanie ekspertów DEKRY po rozbiórce auta na koniec testu: zauważalne ślady zużycia tylko na fotelu pasażera, ale stanowczo zbyt wczesna korozja po zaledwie dwóch zimach. Czyli powrót do japońskiej tradycji: ultrasolidna mechanika i kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne.
O ile profile zamknięte zostały zabezpieczone bardzo dobrze, o tyle ślady korozji znaleźliśmy od spodu auta i przy mocowaniach zawieszenia. Być może po zakupie wystarczyłoby zdjąć wszystkie osłony i zaaplikować masę antykorozyjną? Nabywcy japońskich pickupów i terenówek też w końcu tak robią.
Kolejna zła wiadomość: ekologiczna Toyota bardzo smakuje kunom – oględziny wykazały ponadgryzane węże gumowe. To jednak wszystko drobnostki, z którymi dałoby się żyć. Gdyby tylko można było łatwo i tanio tankować wodór – bo sam samochód, mimo że niezbyt praktyczny, to da się lubić.
Toyota Mirai po 80 tys. km: dobre auto, ale zakup ekonomicznie nieuzasadniony
Toyota pokonała testowy dystans bezawaryjnie, ale wcale nie bezproblemowo. Nawet w Niemczech, czyli w kraju o bezporównania lepiej rozwiniętej sieci stacji tankowania wodoru, nie da się tym autem jeździć tak łatwo, jak samochodami spalinowymi, czy choćby autami elektrycznymi zasilanymi z akumulatorów. A przecież to właśnie auta na wodór miały być rozwiązaniem idealnym – autami elektrycznymi, ale bez problemów z ładowaniem. Niestety, nie są!
Czy cokolwiek przemawia za zakupem Toyoty Mirai, poza tym, że z jej wydechu, zamiast spalin, kapie woda? Jeśli nie macie własnej elektrowni i własnej stacji tankowania, to absolutnie nie. Koszty paliwa są astronomiczne, a gigantyczna utrata wartości dodatkowo pogarsza tylko sprawę. Wygląda na to, że wodór jeszcze długo, a może i na zawsze pozostanie tylko "paliwem przyszłości". Wyjaśnienie tkwi też w fizyce. Żeby wyprodukować czysty wodór (ogniwa paliwowe potrzebują wodoru znacznie czystszego niż ten używany np. w przemyśle petrochemicznym), potrzeba mnóstwa energii, później trzeba jeszcze sporo energii na jego transport i tankowanie pod olbrzymim ciśnieniem. Taniej i prościej jest ładować akumulatory. No, chyba że mamy tyle taniej energii elektrycznej, że nie ma co z nią robić – wtedy nawet nieefektywna produkcja wodoru jako nośnika energii do wykorzystania na później, ma spory sens. W Polsce nam to w przewidywalnej przyszłości nie grozi. Co ciekawe, już kilka lat temu Toyota udostępniła bezpłatnie patenty związane z ogniwami paliwowymi, po to, żeby także konkurencja zaczęła produkcję aut wodorowych. Bo dla większej liczby aut bardziej opłaciłoby się rozwijać sieć stacji tankowania. Jak widać, dużego odzewu nie było.
Galeria zdjęć
1/21 
2/21 3/21 
4/21 
5/21 
6/21 
7/21 
8/21 
9/21 
10/21 
11/21 
12/21 
13/21 
14/21 
15/21 
16/21 
17/21 
18/21 
19/21 
20/21 
21/21 
