Silnik cicho stęknął. Jazda po niemieckiej autostradzie okazała się dla niego tym razem ciężką torturą – z gazem w podłodze osiągamy tylko 186 km/h, czyli znacznie mniej od tego, co obiecuje Ford. Co to za zabawy? Już wyjaśniamy: otóż każdy samochód uczestniczący w próbie na dystansie 100 tys. km poddajemy na koniec testowi na pustej niemieckiej autostradzie i sprawdzamy, ile wyciągnie. Ford Kuga 2.0 TDCi wypadł w tej konkurencji bardzo blado, bo z reguły osiągi na koniec „maratonu” okazują się lepsze niż na jego początku.
Widoczne niedostatki mocy
Tym razem jest zupełnie na odwrót: osiągnięcie 160 km/h trwa o sekundę dłużej niż przed rozpoczęciem testu na dystansie 100 tys. km. I to pomimo idealnych warunków: 24 stopnie Celsjusza, brak wiatru. Przyczynę usterki miał wkrótce ujawnić końcowy demontaż, ale już w tym miejscu musimy przyznać, że ten defekt wpisał się w niezbyt dobry obraz, jaki zostawił po sobie kompaktowy SUV Forda.
Początki zupełnie tego nie zapowiadały. Kuga ze 163-konnym dieslem 2.0 TDCi, napędem 4x4, automatyczną skrzynią biegów i dużą liczbą innych miłych gadżetów to niemal idealne odzwierciedlenie marzeń przeciętnego amatora SUV-ów o średniej wielkości. Owszem, nieco ponad 140 000 zł to niemało jak na kompaktowego SUV-a ze znaczkiem Forda, ale trzeba uczciwie przyznać, że od 2012 r., gdy na rynek wprowadzono drugą generację Kugi, w tej cenie otrzymuje się dojrzały i dobrze wyposażony samochód – w wersji Titanium z automatyczną skrzynią biegów, wieloma seryjnymi dodatkami i kilkoma ekstrasami. Do tego pod względem funkcjonalności i wymiarów wnętrza SUV Forda bez problemu dotrzymuje kroku rywalom. A tego nie można było do końca powiedzieć o poprzedniku – miejscami okazywał się dość ciasny.
Wystarczająca przestrzeń na długie podróże, przestronny drugi rząd siedzeń, pojemny bagażnik z praktyczną podwójną podłogą – dziennik testowy zgodnym piórem testujących chwali Kugę. – Jedyna wada to bardzo wysoki próg załadunku. Przy pakowaniu ciężkich walizek trzeba się namęczyć. Elektrycznie otwierana klapa bagażnika wymaga 1100 zł dopłaty i – co ciekawe – działa tylko po... wyłączeniu jednostki napędowej. Kto wpadł na taki pomysł?
Stylowe i pakowne nadwozie
Komfort podróżowania zwiększają wygodne fotele i dobre wyciszenie wnętrza. Zawieszenie? Tu małe zaskoczenie, bo nie jest już tak sztywne i nastawione na dynamikę prowadzenia, jak ostatnio w większości modeli Forda. Ale mimo to nie wszystkim przypadło ono do gustu i podzieliło redakcję na dwa obozy. Jedni uznali podwozie Kugi za przyjemnie zestrojone, z kolei inni stwierdzili, że układ jest za miękki i zbyt głośny. Jak na swoje 1770 kg SUV Forda okazał się natomiast całkiem zwinny w prowadzeniu, ale nie na tyle, żeby zachęcać do ostrej jazdy.
Trochę za duże spalanie: 163-konny diesel na początku był chwalony za dobrą dynamikę (pod koniec testu to się zmieniło!), natomiast mniej pochlebne opinie zbierał za zużycie paliwa. Na odcinkach testowych w cyklu mieszanym Kuga spalała 7,4 l/100 km, a średnia z całego „maratonu” wyniosła 8,8 l/100 km.
Kuga kilka razy dała nam powody do zmartwień
Trochę stresu przysporzyło nam to samo, co w wielu innych Fordach, czyli sposób działania nawigacji, a także układów multimedialnych. Owszem, jeden z testujących pochwalił szybkie parowanie telefonów komórkowych oraz dobrą jakość dźwięku z odtwarzacza Bluetooth, jednak nawet ów amator techniki i gadżetów musiał przyznać, że nie wszystko udało się tak, jak powinno. Przykład: przerwa w podróży, a nawigacja zapomina, dokąd miała prowadzić.
Zdarzało się też, że po wybraniu odtwarzania z USB włączało się... radio FM. Najbardziej zdziwił nas jednak układ rozpoznawania znaków drogowych, który potrafił wyświetlić ograniczenie prędkości odczytane z... naklejki umieszczonej na naczepie ciężarówki (!).
Na plus: doskonale działający aktywny tempomat, którego z równowagi nie wytrącały nawet samochody zmieniające pas ruchu w ostatniej chwili. Dobre oceny początkowo zebrała też dwusprzęgłowa skrzynia, która nie szarpie podczas ruszania, a w trakcie zjeżdżania ze wzniesień delikatnie redukuje biegi, żeby wspomóc hamowanie silnikiem. Miły dodatek to guzik na lewarku, pozwalający szybko i bez problemu przejść w tryb ręcznego wyboru przełożeń – dobra alternatywa dla mało poręcznych łopatek przy kierownicy.
Niestety, z czasem działanie przekładni PowerShift pogorszyło się: Zmienia biegi mało płynnie i niezdecydowanie – wpis z dziennika testowego po przejechaniu 70 229 km nie zostawia złudzeń. Odczuwało się to zwłaszcza podczas manewrowania. Co ciekawe, końcowy demontaż nie ujawnił w tym wypadku żadnych uchybień.
Kilka braków montażowych
Naszą uwagę zwróciły za to nierówne szpary w kokpicie i nie do końca poprawny montaż niektórych blach, bo szczeliny maski i tylnej klapy miejscami wyglądały tak, jakby samochód był po niemałym „dzwonie”. Wykładziny tak bardzo lubiły zatrzymywać na sobie wszystkie okruszki, że jeden z testujących zanotował w dzienniku: Odkurzanie jest niemożliwe! Czy lepsze materiały naprawdę aż tak podniosłyby koszt produkcji? Kiepskie wykonanie detali potwierdzają też czytelnicy – jeden z listów dotyczył wgnieceń blachy poniżej klamek drzwi (!).
Ale to wszystko i tak nic wobec usterek mechanicznych, które zaczęły nękać naszą Kugę jeszcze przed połową dystansu. Po przejechaniu 39 042 km zaczęła szwankować lewa przednia wycieraczka. Kłopotliwe, zwłaszcza że oba ramiona działają naprzemiennie – skończyło się na gwarancyjnej wymianie obu silniczków elektrycznych. Po 50 100 km z podwozia zaczęło dobiegać tak głośne i natarczywe terkotanie, że z miejsca pojechaliśmy do serwisu. Stwierdzono tam, że powodem hałasu było uszkodzenie mocowań obudowy skrzynki rozdzielczej. W efekcie wał napędowy uderzał o obudowę i ją uszkodził – należało zamówić nowe (i drogie) części. Jak przyznają mechanicy Forda, nie był to jednostkowy przypadek.
Niemiła niespodzianka
Dwie duże usterki, kilka mniejszych, i to akurat w samochodzie, który był tak lubiany przez większość testujących. Gwoździem do trumny okazał się jeden z naszych ostatnich wyjazdów Kugą, podczas którego moc jednostki napędowej spadła tak odczuwalnie, że auto niemal nie chciało jechać.
Końcowy demontaż ujawnił, że przepustowość kanałów dolotowych zmalała niemal o 50 proc. Powód: złogi nagaru. Niby to zjawisko typowe dla turbodiesli wykorzystujących recyrkulację spalin, ale – szczerze mówiąc – tak „zawalonego” dolotu dawno nie widzieliśmy. Zresztą poważne braki mocy potwierdził pomiar na hamowni tuż przed rozebraniem auta na części – niedostatek 22 KM. Na rynku jest już wersja z jednostką 2.0 TDCi nowszej generacji. Pozostaje więc mieć nadzieję, że będzie ona pozbawiona problemów, które wystąpiły w silniku testowanej Kugi.
Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 - dane techniczne
Wersja | Kuga 2.0 TDCi |
Rodzaj | t.diesel R4/16 |
Pojemność silnika | 1997 cm3 |
Średnica cylindra x skok tłoka | 85,0 x 88,0 mm |
Napęd rozrządu | pasek |
Moc maksymalna | 163 KM/3750 obr./min |
Maks. moment obrotowy | 340 Nm/2000 obr./min |
Prędkość maksymalna | 196 km/h |
Skrzynia biegów | aut. 6 (PowerShift) |
Napęd | 4x4 |
Nadwozie/podwozie | Kuga 2.0 TDCi |
Długość/szerokość/wysokość | 4443/1842/1710 mm |
Rozstaw osi | 2690 mm |
Masa własna (rzeczywista)/ładowność | 1770/460 kg |
Hamulce (przód/tył) | tarczowe went./tarczowe |
Dop. masa przyczepy: bez hamul./z hamul. | 750/2100 kg |
Pojemność zbiornika paliwa | 60 l |
Pojemność bagażnika | 456-1653 l |
Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 - pomiary testowe
Pod koniec naszego egzaminu są nieco gorsze niż na początku. Do tego pomiar mocy na hamowni wykazał niedostatek aż 22 KM
Pomiar | Początek testu | Koniec testu |
Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s | 3,4 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,4 s | 10,7 s |
Przyspieszenie 0-130 km/h | 17,7 s | 18,5 s |
Elastyczność 60-100 km/h | 6,2 s | 6,3 s |
Elastyczność 80-120 km/h | 8,0 s | 8,4 s |
Droga hamowania 100 km/h (zimne) | 36,6 m | 38,2 m |
Droga hamowania 100 km/h (ciepłe) | 37,0 m | 37,0 m |
Hałas w kabinie 50 km/h | 59 dB (A) | 59 dB (A) |
Hałas w kabinie 100 km/h | 66 dB (A) | 66 dB (A) |
Hałas w kabinie 130 km/h | 69 dB (A) | 70 dB (A) |
Średnie zużycie paliwa (emisja CO2) | 7,4 l/100 km (196 g/km) | 7,4 l/100 km (196 g/km) |
Pomiar mocy* | 103,5 kW/141 KM | |
Średnie zużycie paliwa wg ECE (emisja CO2)* | 6,0 l/100 km (159 g/km) | |
*pomiar mocy i spalania przeprowadzono w Dekra Technology Center Klettwitz |
Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 - wydatki na dystansie 100 tys. km
Koszty | Kuga 2.0 TDCi |
Przejechane kilometry | 100 115 km |
Ubezpieczenie | 7846 zł |
Paliwo: 8807 l ON (4,45 zł za litr) | 39 191 zł |
2,2 l oleju silnikowego na dolewkę | 125 zł |
Opony letnie: 2 kpl. Dunlop SP Sport i Continental SportContact 235/50 R 18 V | 5630 zł |
Opony zimowe: 1 kpl. Dunlop SP Sport WR A3 235/55 R 17 V | 3240 zł |
Przeglądy | |
20 000 km | 847 zł |
40 000 km | 893 zł |
60 000 km | 1145 zł |
80 000 km | 915 zł |
100 000 km | 864 zł |
Łącznie koszty przeglądów | 4664 zł |
Cena Kugi 2.0 TDCi/163 KM 4x4 Titanium ze skrzynią PowerShift (wiosna 2014 r.) | 136 450 zł |
Obecna wartość | 86 600 zł |
Utrata wartości | 49 850 zł |
Koszty łącznie po 100 115 km | 62 680 zł |
Koszt 1 km | 0,63 zł |
Koszt 1 km z utratą wartości | 1,12 zł |
Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 - naszym zdaniem: nie jest zła, ale...
Owszem, Kuga nigdy nie zmusiła nas do przymusowego postoju, silnik zawsze odpalał, jednak po pokonaniu 100 tys. km niesmak pozostał. Pęknięte mocowania skrzynki rozdzielczej napędu 4x4, wymienione silniczki wycieraczek, niedostatki mocy jednostki napędowej – nie tego spodziewaliśmy się po SUV-ie Forda. Trzeba jednak przyznać, że Kuga to generalnie dojrzały samochód, który da się lubić podczas codziennej eksploatacji. Szczególowa punktacja i ocena w galerii.
Kuga da się lubić! W codziennej eksploatacji samochód zbierał mnóstwo pochlebnych opinii. Sprawdza się i w mieście, i podczas dalszych podróży, i jako pojazd na wakacje.
Test 100 tys. km - najważniejsze wydarzenia:
18 070 km: nawigacja nie potrafi dokładnie określić miejsca, w którym stoi auto.
42 921 km: lewa wycieraczka przerywa – wymiana lewego silniczka (gwarancja).
45 760 km: naprawa nieskuteczna, w ramach kolejnej – wymiana prawego silniczka.
48 278 km: pochwały za dobrą widoczność we wszystkich kierunkach.
50 100 km: pęknięte mocowania skrzynki rozdzielczej napędu 4x4.
60 751 km: wymiana klocków hamulcowych (przód) – 426 zł.
79 762 km: tym razem kolej na tylne klocki – 343 zł.
100 070 km: nowe tarcze i klocki (przód) – 1215 zł.
Końcowa rozbiórka: nie jest źle, ale zlokalizowaliśmy wyciek i kilka problemów.
1. Chybotliwa: konsola środkowa między fotelami nie sprawia wrażenia solidnej. Owszem, jak coś się chybocze, to nie powinno się ułamać, ale tak słaby montaż podłokietnika to jednak przesada.
2. Pomocny: aktywny tempomat się sprawdził, dobrze radził sobie nawet z autami nagle zmieniającymi pas ruchu.
3. Nie do końca intuicyjne: obsługa multimediów wywołała spore kontrowersje. Fani Forda są zadowoleni, my – nie. Spór rozstrzygnął sam Ford, który w międzyczasie wprowadził na rynek nową generację systemu multimedialnego.
4. Wydajne i trwałe: do hamulców nie mamy zastrzeżeń. Przednie tarcze wymieniliśmy na krótko przed zakończeniem testu, tylne przetrwały cały dystans. Pochwalić też trzeba skuteczność układu – 37-38 m ze 100 km/h to niezły wynik w przypadku SUV-a o średniej wielkości.
5. Kłopoty ze szczelnością: olejowe zapocenie odkryliśmy na głowicy w okolicy wałków rozrządu.
6. Będzie gorąco: z układu klimatyzacji odessaliśmy tylko 175 g czynnika zamiast fabrycznych 680 g. Wydajność klimy byłaby mizerna w ciepłe dni.
Kolektor ssący zatkany niemal w połowie. Nic dziwnego, że silnik nie rozwija pełnej mocy.
Elementy układu tłokowo-korbowego są w bardzo dobrej kondycji – mieszczą się w granicach tolerancji dla nowych części.
Wyciek oleju ze skrzynki rozdzielczej. To najprawdopodobniej skutek niefachowej naprawy.
Wygłuszenia są potrzebne i pożyteczne, ale niestety, miejscami zostały bardzo słabo zamocowane.
Owszem, wał nie przerdzewieje, ale taki widok nie należy do zbyt przyjemnych, nieprawdaż?
Kuga wiele przeszła podczas naszego testu. W Alpach trafiła na bardzo obfite opady śniegu.
Kuga cieszyła się wzięciem w redakcji i odwiedziła różne zakątki Europy.
Opinie na temat własności jezdnych Kugi były podzielone – jedni zawieszenie uznali za kompromisowo zestrojne, inni za zbyt komfortowe.
Deska rozdzielcza ma wygląd typowy dla aut marki Ford. Jest nowoczesna i może się podobać, ale niestety, spasowanie niektórych plastików pozostawia trochę do życzenia.
Dwusprzęgłowa skrzynia podniosła cenę Kugi o 9000 zł. Początkowo zbierała pochwały.
Fotele są dobrze wyprofilowane i świetnie zniosły nasz test. W wersji Titanium mają sportowy styl. Kuga 2. generacji oferuje dość dużo miejsca z tyłu nad głowami oraz na wysokości kolan.
Zgrabne nadwozie kryje spore wnętrze oraz całkiem ustawny bagażnik – poj. 456-1653 l.
Wymiary bagażnika:
wysokość 0,78 m
głębokość maksymalna 1,53 m
głębokość minimalna 0,80 m
szerokość 1,05 m
Efektywność 2-litrowego turbodiesla pod koniec testu wyraźnie spadła.
2012
Prezentacja Forda Kugi 2. generacji – jesień.
Zmiany w wyglądzie nadwozia i wnętrza, nowe benzyniaki, sporo nowinek technicznych.
2016
Jesienią do salonów trafiła Kuga po modernizacji.
Auto otrzymało inny grill i nowe reflektory. W gamie silnikowej pojawił się benzyniak 1.5.
Punkty karne przyznajemy nie tylko za usterki, które pojawiły się podczas testu. Oceniamy też kondycję podzespołów po demontażu. Punkty są przyznawane również za wrażenia z testu, na podstawie dziennika testowego.
Punkty karne Kugi:
Usterki elementów napędu/funkcjonalnych 1x5
Nieplanowana krótka wizyta w serwisie 2x3
Nieplanowany wielodniowy pobyt w serwisie 1x5
Drobne awarie (radio, nawigacja, wycieki płynów itd.) 2x2
Karoseria (zabezp. antykorozyjne, lakier, wygłuszenie) 0-5 - 1
Silnik (pomiar mocy, szczelność, czystość, ślady zużycia) 0-5 - 2
Punkty na podstawie ocen z dziennika testowego 0-10 - 2
Suma punktów 25
ocena 4
26. miejsce w rankingu