Honda Civic 1.8 Sport - Kosmiczny design, sprawdzona technika w naszym teście długodystansowym

W dzienniku pokładowym znalazło się wiele wpisów krytykujących tę męczącą, aczkolwiek typową dla benzyniaków Hondy przypadłość. Motor nabiera wigoru dopiero po przekroczeniu 4 tys. obr./min, a poza tym nie jest specjalnie oszczędny: mimo zastosowania zaawansowanej technologii zmiennych faz rozrządu (i-VTEC) średnie spalanie na dystansie 100 tys. km wyniosło 9,2 l /100 km.

Ponadto jednemu z naszych testujących przeszkadzał umieszczony przy kierownicy pilot do sterowania niefabrycznym systemem nawigacji (Siemens-VDO – oferowany w Niemczech). Decydujemy się na najprostsze rozwiązanie – „pomocnik” zostaje zdemontowany.

Alarm: przy przebiegu 4474 km na podświetlonym na niebiesko zestawie zegarów zapala się lampka awarii silnika.

Po ponownym uruchomieniu jednostki błąd znika, ale już do końca testu od czasu do czasu pojawia się ponownie – zwłaszcza podczas jazdy z dużymi prędkościami. Czy to działanie jakichś sił pozaziemskich, które upatrzyły sobie futurystycznego Civica? Nieważne – ASO Hondy twierdzi, że nie ma się czym przejmować.

Poza tym na duchu podtrzymuje nas fakt, że Jazz, młodszy „brat” Civica, przetrwał nasz długodystansowy test bez żadnej poważniejszej awarii. Dlatego nie martwimy się aż tak bardzo ową felerną lampką. Przyczynę problemu wyjaśnia dopiero końcowy demontaż: okazuje się, że uszkodzony był czujnik obrotów, i to właśnie z tego powodu przy wysokich prędkościach zapalała się kontrolka awarii silnika.

Pora zajrzeć do wnętrza naszego „statku kosmicznego”. Design kokpitu wywołuje skrajne emocje – kontrowersji nie wzbudza jedynie przyjemne niebieskie podświetlenie z 6-stopniową regulacją natężenia. A reszta? Prędkościomierz na górze, obrotomierz na dole, futurystyczne kształty deski. Na szczęście wszystko jest w miarę czytelne. Obsługa wymaga co prawda pewnego przyzwyczajenia, ale potem nie sprawi większych kłopotów.

Pewnych trudności może natomiast przysporzyć procedura uruchamiania silnika. Jednemu z naszych najbardziej doświadczonych testujących ta z pozoru banalna czynność zajęła... minutę! A mogłoby się wydawać, że nie ma nic prostszego, tym bardziej że zamiast wymyślnych kart chipowych do ręki znów dostajemy najzwyklejszy kluczyk.

Mając w pamięci kłopoty z tego typu rozwiązaniem u innych producentów, jesteśmy niezmiernie wdzięczni inżynierom Hondy za ten miły gest. Wkładamy zatem kluczyk do stacyjki, obracamy i... włącza się tylko oświetlenie wnętrza. Na nic zdaje się dalsze przekręcanie, dociskanie, używanie siły. Dobrze, że przy takim traktowaniu kluczyk przetrwał do końca testu w nienaruszonym stanie.

A wystarczyło po prostu spojrzeć: silnik uruchamia się czerwonym przyciskiem umiejscowionym... na lewo od kierownicy. Wygląda na to, że projektanci przypomnieli sobie o nim w ostatniej chwili i umieścili go tam, gdzie akurat było miejsce.

Poza tym uważamy, że nonsensem jest jednoczesne stosowanie i kluczyka, i startera. Albo jedno, albo drugie.

A jak z trwałością? Okazuje się, że Honda jest równie wytrzymała jak jej kluczyk. Siedzenia, obicia, plastiki – wnętrze Civica wygląda nie tylko modnie i elegancko, lecz jest także wykonane z materiałów całkiem niezłej jakości. Nie można się absolutnie do niczego przyczepić.

Nawet welur, którym obszyto siedzenia, po prostu „nie chce” się zabrudzić. „Czy tak nie powinien wyglądać następny Golf?” – retorycznie pyta nasz fotograf. Jednak akurat on po przejechaniu Civikiem 900 km zmieniał zdanie: „Obsługa Hondy jest nieintuicyjna i nielogiczna. Chyba jednak wolę prosty i bardziej przejrzysty design.

” Najmocniej „japończyk” dał nam się we znaki podczas parkowania: przez przeciętą spoilerem tylną szybę niemal nic nie widać. Podczas całego testu nie zdołaliśmy się przyzwyczaić do słabej widoczności i chyba tylko cudem obeszło się bez zadrapań na zderzakach.

Bardzo spodobał nam się za to sprytny system składania tylnej kanapy. Jeden ruch ręką i otrzymujemy ogromną (1352 l) i – co najważniejsze – równą przestrzeń ładunkową. Pod tym względem Honda bije na głowę większość klasowych konkurentów. Nasz „maratończyk” jeździł i jeździł, aż na liczniku pokazało się 21 290 km – spotkała nas wtedy kolejna niespodzianka. Civic ogłosił strajk głodowy: nie jesteśmy w stanie otworzyć klapki wlewu paliwa! W ramach gwarancji serwis wymienia linkę, a następnie instaluje dodatkową sprężynę.

Ponadto przy okazji pierwszego przeglądu udaje się wyeliminować dziwne dźwięki dochodzące z okolicy lewarka zmiany biegów. Okazuje się, że przyczyną irytujących odgłosów było niechlujne spasowanie plastikowego „mieszka”. Wychodzi zatem na to, że nawet ładny design może mocno dać się we znaki, jeśli poszczególne elementy nie zostaną starannie ze sobą połączone. Co gorsza, nie jest to odosobniony przypadek, ponieważ wielu użytkowników obecnej generacji Civica uskarża się właśnie na nieprzyjemne odgłosy dochodzące z okolic deski rozdzielczej.

Można z dużym prawdopodobieństwem przypuszczać, że za taki dyskomfort odpowiada niecodzienny kształt kokpitu, który jest pełen łuków, załamań i zakamarków. Nic dziwnego, że na tylu łączeniach czasem powstają trzaski i skrzypienia. Sytuacji nie poprawia nawet to, że – tak jak już wspominaliśmy – do wykończenia wnętrza zastosowano materiały naprawdę dobrej jakości.

Pomijając odpryski lakieru powstałe od kamyków, Civic przejechał 100 tys. km bez żadnych otarć i zadrapań.

Gdzieniegdzie pojawiła się powierzchniowa korozja, ale odkryliśmy ją dopiero po demontażu na części – przedstawiciel Dekry uważa, że na razie nie ma się czym przejmować: „Jeśli tylko Honda bardziej nie zardzewieje, to spokojnie dojedzie aż na księżyc!”

Honda stawia na proste, lecz sprawdzone rozwiązania techniczne. Obecni przy demontażu eksperci Dekry nie mogli się nadziwić, że pod tak odlotową karoserią kryją się w gruncie rzeczy nieskomplikowane i sprawdzone rozwiązania techniczne.

To dlatego, że podczas projektowania Civica japońscy inżynierowie nie chcieli zbytnio eksperymentować. Chodziło im głównie o to, by zgodnie z tradycją marki zbudować samochód wyróżniający się pod względem niezawodności. Okazuje się, że zadanie udało się wykonać wzorowo i do trwałości silnika oraz układu przeniesienia napędu nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Znaleźliśmy co prawda kilka problematycznych punktów, lecz w żadnym wypadku nie mogło być mowy o poważnej awarii.

Weźmy na przykład sprzęgło, które ogólnie było w dobrym stanie, ale na tarczy zauważyliśmy drobne ślady przegrzania, mogące świadczyć o sportowych zapędach naszych testujących. Również stan głowicy nie budził większych zastrzeżeń, choć na łożyskach wałka rozrządu widać było drobne oznaki zużycia.

„Czepianie się na siłę” – podsumowuje przedstawiciel Dekry. Najmniej spodobał nam się stan izolacji katalizatora. Tania blacha nie dość, że była cała popękana, to na dodatek w kilku miejscach zdążyła się już poluzować. Jeśli chodzi o pozostałe usterki, to przez cały czas trwania testu nie udało nam się rozwiązać problemu stukających przednich amortyzatorów.

Wielokrotnie zgłaszaliśmy to w serwisie, ale za każdym razem odpowiedź brzmiała: „Wszystko w porządku, szerokiej drogi”. Sprawa dyskusyjna, tym bardziej że – jak się później okazało –producent znał problem i zalecił serwisom wymianę wadliwych elementów. Za usterkę odpowiedzialne były gumowe odboje, które uderzały o kolumnę amortyzatora.

Podsumowanie - Wierny jak każe tradycja. Civic potwierdził te cechy, za które był zawsze ceniony przez swoich właścicieli, czyli dobrą jakość wykonania oraz niską awaryjność. Samochód świetnie wypadł w naszym teście długodystansowym i zajął bardzo wysoką, 10. pozycję.

Co najważniejsze, auto nigdy nas nie zawiodło w trasie, a usterki, jakie wystąpiły, zdecydowanie zaliczyć trzeba do tych mało problematycznych, z którymi można obcować bez większego dyskomfortu.

Producentowi należy się pochwała, tym bardziej że jego pomysł na oryginalny samochód okazał się banalnie prosty: zrobić rewolucję tam, gdzie jest to najbardziej widoczne, natomiast technikę pozostawić bez istotnych przeróbek. Bo w sumie po co zmieniać to, co jest sprawdzone i już nie raz zdało egzamin?