Od czasów pierwszego Priusa większość kierowców wie już o tym, że hybryda to nie... figura heraldyczna z czasów Władysława Łokietka, lecz auto stworzone po to, by oszczędzało paliwo. Od 1997 r. do dziś na całym świecie Toyota sprzedała ponad 6 milionów pojazdów wyposażonych w napęd hybrydowy.
Co do trwałości techniki opracowanej przez Japończyków nie mamy żadnych wątpliwości – na dystansie 100 tys. km sprawdzaliśmy już Priusa i otrzymał on ocenę celującą! Nieco gorzej wyglądała za to kwestia przydatności na co dzień. Do tego – zwłaszcza w przypadku Toyoty – dochodzi jeszcze dość mdły design.
Inaczej ubrana sprawdzona technika
Lexus CT 200h pojawił się więc w samą porę. Model ten to nic innego, jak Prius (czyli ten sam dwusilnikowy zespół napędowy połączony ze skrzynią CVT), tyle że ubrany w nieco bardziej szykowne szaty i kuszący klientów luksusem zarezerwowanym dla klasy premium. A za to, jak wiadomo, trzeba płacić: w naszym przypadku końcowy rachunek – po doliczeniu lakieru metalicznego za 3600 zł – zamknął się kwotą mocno przekraczającą 150 000 zł. Mówiąc krótko: Prius na bogato!
Już pierwsze kilometry pokazały, że CT 200h jest autem przyjemniejszym od Priusa, ale nadal wywołującym sprzeczne opinie. Weźmy pierwszą z brzegu: Jeździ pewniej od Toyoty, ma wygodne, sportowo wyglądające fotele i stanowi udany kompromis między zaawansowaniem technicznym a przydatnością na co dzień. Zawieszenie? Jeden z testujących zakwalifikował je do grupy „przyjemnie sprężystych”, inni z kolei stwierdzili, że zbyt mocno hałasuje i sprawia wrażenie, jakby wyszło spod ręki domorosłego tunera.
Mieszane uczucia towarzyszyły też tym, którzy oceniali kokpit. Jedni uznali go za fantastyczny i łatwy w obsłudze, innych doprowadzał do szału. Reasumując: koncept stworzony przez japońskich inżynierów wywołuje skrajne uczucia – od sympatii po negację – i w zasadzie nikogo nie pozostawia obojętnym.
W kabinie widać oszczędności
Czas zatem przyjrzeć się temu, co nie podlega dyskusji. Nikt nie miał wątpliwości co do tego, że w porównaniu z Priusem Lexus CT 200h otrzymał znacznie lepsze fotele. Do tego dochodzą wygodniejsza pozycja za kierownicą i lepsze wygłuszenie wnętrza. To chyba właśnie dlatego większość testujących jeździła CT 200h szybciej niż Priusem. O ile Toyota zaczyna hałasować po przekroczeniu granicy 120 km/h, o tyle w Lexusie jest dość cicho aż do 140 km/h. Efekt to o 0,7 l/100 km wyższe średnie spalanie niż w przypadku Priusa – CT 200h na dystansie 100 tys. km średnio potrzebowało 7 l paliwa na każde 100 km.
Kolejna niezaprzeczalna cecha to kiepska widoczność. Lexus otrzymał niewielkie, wąskie okna boczne, znacznie utrudniające ocenę tego, co dzieje się wokół pojazdu. Manewrowanie ułatwia nieco kamera cofania (obraz o wysokiej jakości), ale opcjonalne czujniki parkowania – wyposażone w bezsensowny podwójny system włączników – sprawiły, że nasz Lexus zaliczył bliskie spotkanie z Bogu ducha winnym koszem na śmieci. Do gustu nie przypadł nam też niepodświetlony przycisk do regulacji... podświetlenia zegarów. Obsługa radia za pomocą „dżojstika” (myszki?) jest nieco wydumana, a zestaw głośnomówiący – mimo że nie było kłopotu z parowaniem telefonów – po każdym wyłączeniu silnika resetował ustawienia. Czy oni w tej Toyocie poszaleli? – w dzienniku testowym pojawiło się takie oto retoryczne pytanie.
Plastik powinien mieć wyższą jakość!
Do gustu nie przypadł nam też niepodświetlony przycisk do regulacji... podświetlenia zegarów. Obsługa radia za pomocą „dżojstika” (myszki?) też jest nieco wydumana, a zestaw głośnomówiący – choć nie miał kłopotów z parowaniem telefonów – po każdym wyłączeniu silnika resetował ustawienia. Czy oni w tej Toyocie poszaleli? – retorycznie pyta dziennik testowy.
Wraz z rosnącym przebiegiem nasiliły się skargi na materiały i jakość spasowania. Porównanie do miejskiego autobusu rodem z Uzbekistanu nie dość, że jest niezbyt poprawne politycznie, to na dodatek wyraża silną antypatię do naszego „maratończyka”. Złoty – i bardziej dyplomatyczny – środek znalazł jeden z testujących kierowców, który stwierdził: Jak na Toyotę wnętrze wygląda nieźle, ale jak na Lexusa – kiepsko.
Nasuwa się też pytanie: czy typowa klientela Lexusa (osoby dobrze sytuowane i przywiązane do marki) w ogóle potrzebuje hybrydowego kompaktu klasy premium? Spróbujcie więc sobie przypomnieć, ile razy widzieliście na ulicach CT 200h, a poznacie odpowiedź na to pytanie. Przeciętne zainteresowanie tym autem nie zaskakuje, bo np. podczas dłuższych wyjazdów Lexus sprawdza się raczej średnio – mały, płytki bagażnik (poj. 375 l) i niewielki (jak na tę klasę) zbiornik paliwa (45 l), skutecznie ograniczający zasięg.
Samochód do spokojnej jazdy
Trudno też hybrydowego Lexusa nazwać dynamicznym typem. Jak stwierdzili sportowo nastawieni testujący, układ kierowniczy jest sztuczny i nie daje dobrego wyczucia tego, co dzieje się z autem. Przednia oś hałasuje podczas pokonywania nierówności, a resztki przyjemności z szybkiej jazdy odbiera skrzynia CVT.
Znalazły się też jednak osoby, które pochwaliły Lexusa właśnie za jego spokojną naturę. Największa frajda polega na tym, żeby jak najczęściej wykorzystywać silnik elektryczny i ustanawiać coraz to nowe rekordy spalania. Inni wtórowali: Niebywale cichy napęd. Od teraz nawet stanie w korkach może być przyjemne. Szkoda tylko, że nigdy nie udało nam się zbliżyć do fabrycznego zasięgu na silniku elektrycznym (1,5 km).
Na tym napędzie można polegać!
Poza tym (i głośnym wyciem silnika po mocnym wciśnięciu pedału gazu) układ napędowy zebrał same pochwały. Nic zresztą dziwnego, bo Lexus jeździł, jeździł i... jeździł, wcale nie miał ochoty się popsuć. Szczerze mówiąc, bylibyśmy zaskoczeni, gdyby pojawiła się jakaś usterka. Pod tym względem nasz „maratończyk” jest – wypisz wymaluj – niczym pancerne Toyoty z dawnych lat.
Na dystansie 100 tys. km w Lexusie zdarzyły się jedynie dwie drobne usterki (a dokładniej rzecz ujmując – dwa razy ta sama). Po przejechaniu 5896 i 62 524 km w ASO trzeba było poprawić mocowanie plastikowej blendy prawego wewnętrznego uchwytu do zamykania drzwi. I to tyle, nic więcej się nie wydarzyło. To oznacza dwa punkty karne, ocenę celującą i bardzo wysokie miejsce w naszym zestawieniu.
Zobacz, co jeszcze wykryliśmy i w jakim stanie były podzespoły Lexusa CT 200h po rozebraniu auta na czynniki pierwsze!
Końcowy demontaż nie wykazał korozji na karoserii ani żadnych problemów z układem hybrydowym – akumulatory niklowo-metalowo-wodorkowe (składają się ze 168 cel, po 1,2 V każda, podzielonych na 28 większych modułów) i blok przetwornic bez najmniejszych problemów zniosły nasz test wytrzymałości. Także wizualnie nie nosiły żadnych śladów zużycia. Także stan innych podzespołów nie budził poważnych zastrzeżeń. Tak trzymać! Poza tym solidarnie uznaliśmy, że warto było dopłacić za skórzane „sportowe” fotele – po 100 tys. km zużycie widać jedynie na tzw. boczkach. Natomiast rozczarowały nas (również opcjonalne) LED-owe reflektory: są drogie i do tego stosunkowo słabo świecą.
Pomiar gładzi cylindrycznych wypadł doskonale – wyniki mieściły się w tolerancji dla nowych części. Także stan elementów silnika elektrycznego nie budził zastrzeżeń.
Czyste komory spalania. Do tego brak oznak zużycia układu tłokowo-korbowego (tłoków i panewek).
Drobne zapocenie! Pod sam koniec testu zawiódł uszczelniacz przy bagnecie olejowym silnika spalinowego. Efekt widać na zdjęciu, ale na szczęście nie jest to groźna usterka.
Na osłonie termoizolacyjnej znaleźliśmy pęknięcie, które – niestety – postępuj.
Dwukrotnie blenda uchwytu do zamykania drzwi została nam w rękach.
Dźwignie do ustawiania foteli wyglądają na niezbyt solidne. To jedne z kilku niepotrzebnych oszczędności w kabinie naszego Lexusa. Do tego po 100 tys. km widać drobne przetarcia na tzw. boczkach foteli.
CT 200h ma charakterystyczny grill, kompaktowe rozmiary i... sztywno zestrojone zawieszenie.
Z jednej strony elegancko, z drugiej – niezbyt logiczna obsługa i braki w wykończeniu.
Zimą bez uwag: napęd hybrydowy pracował płynnie również wtedy, gdy było bardzo zimno. Wnętrze nagrzewało się dość szybko – to zasługa silnika benzynowego.