Sukces jest sexy. Sprawia, że wciąż ma się ochotę na więcej i więcej. Kiedy więc dwa lata temu do naszej floty aut długodystansowych dołączyła Mazda 3, oczekiwania były ogromne. Wcześniej dwoje z jej „rodzeństwa” – kompaktowy van oznaczony cyfrą „5” oraz pozycjonowana w klasie średniej „szóstka” – uplasowało się na samym szczycie rankingu testów długodystansowych. Lokaty – odpowiednio: trzecia i pierwsza. Byliśmy zatem bardzo ciekawi, czy „trójka” również zapracuje na ocenę celującą.

Na odpowiedź musieliśmy poczekać niecałe 24 miesiące. Dziś już wiemy, że doskonałe wyniki Mazd nie są dziełem przypadku. Dość powiedzieć, że podczas tego testu głównym tematem naszych rozmów był... niebieski lakier japońskiego auta. Bo o czym można mówić, skoro nic się nie popsuło? Przy przebiegu 62 089 km musieliśmy wymienić przednie klocki hamulcowe. I tak wytrzymały długo, zwłaszcza że sztywne zawieszenie i bezpośredni układ kierowniczy zachęcały do dynamicznej jazdy.

Pojazd jest cudownie lekki w prowadzeniu – potwierdza dziennik testowy. Warto nadmienić, że wpisów w podobnym tonie było dużo więcej. O wiele skromniej wygląda natomiast lista napraw. Do ASO zaglądaliśmy w zasadzie tylko przy okazji przeglądów okresowych. Pod koniec testu zaczął „głupieć” wyświetlacz radia, a po przejechaniu 82 987 km wymieniono wentyle oraz czujniki ciśnienia we wszystkich oponach. Co ciekawe, żaden z nich nie był uszkodzony. Cóż, typowy zabieg profilaktyczny.

W drodze na końcowy demontaż „trójka” pożegnała nas miganiem kontrolki airbagów. Jak się później okazało, był to fałszywy alarm. Mówiąc krótko: drobnostki. Poważne defekty, kosztowne niespodzianki? Brak. Nie mogło się – rzecz jasna – obejść bez kilku zastrzeżeń natury czysto „testowej”.Weźmy na przykład 1,6-litrowego benzyniaka o mocy 105 KM, który co prawda ochoczo wkręcał się na obroty, ale napędzanie Mazdy przychodziło mu z wyraźnym trudem. Gdzie podziały się obiecane konie mechaniczne? – retorycznie spytał jeden z testujących.

Rozczarowani byliśmy tym bardziej, że zawieszenie „trójki” dawało podczas szybkiego pokonywania zakrętów mnóstwo swobody i spokojnie poradziłoby sobie z większą mocą.

Zastrzeżenia mieliśmy także do krótkiego zestopniowania pięciobiegowej przekładni. W trakcie szybkiej jazdy spalanie z łatwością przekraczało barierę 10 l/100 km. Średnia z całych 100 tys. km to 9,6 l/100 km – dużo jak na kompakt z wolnossącym silnikiem 1.6. Ewidentnie brakuje tu szóstego biegu – zaznaczył jeden z redaktorów.

Także komfort resorowania okazał się niewystarczający. Problem stanowiły zwłaszcza krótkie nierówności, które bez większych przeszkód docierały do... pleców kierowcy i pasażerów. Nieco mniej zgodnie oceniono układ kierowniczy: osoby o zapędach wyścigowych były wniebowzięte, natomiast spokojniej nastawieni testujący uznali, że Mazda zbyt nerwowo reaguje na zmiany kierunku.

Co poza tym? Cóż, o ile krótkie przełożenia skrzyni biegów nie przypadły nam do gustu, o tyle ocena pracy samego lewarka była zgoła odmienna. Niczym dżojstik – potwierdza dziennik testowy. – Chyba w żadnym innym samochodzie zmiana biegów nie sprawia tyle radości.

Słowa krytyki należały się Maździe za mały zasięg. Kontrolka rezerwy często zapalała się po przejechaniu zaledwie 400 km. Kilku testujących zwróciło też uwagę na kiepskie wyciszenie wnętrza, ale – jak zapowiada producent – niedogodność ta ma być wyeliminowana podczas zbliżającej się modernizacji zaplanowanej na jesień 2011 roku.

Ponadto Mazda obiecuje popracować nad materiałami zastosowanymi do wykończenia wnętrza. Faktycznie, plastiki i tapicerka w naszej „trójce” nie prezentowały się zbyt elegancko. Inna sprawa, że okazały się odporne na zużycie. Sporo pochwał zebrały wygodne fotele – nawet wysokie osoby nie narzekały na dyskomfort.

Kolejny pozytyw to duża liczba dodatków z zakresu komfortu. Zimą wielu kłopotów oszczędziło nam ogrzewanie przedniej szyby: lód szybko się rozpuszcza i nie trzeba wyciągać skrobaczki. Oczywiście, mocne oszronienie wymagało skorzystania z tradycyjnych metod, ale zwykle nie byliśmy do tego zmuszeni. Szkoda, że wszyscy producenci nie stosują tego praktycznego rozwiązania.

Najsłabszy punkt Mazdy 3? Cóż, na to pytanie odpowiemy pytaniem: jak to możliwe, że w samochodzie o długości 4,46 m w drugim rzędzie siedzeń jest tak ciasno? Standardy, jeśli chodzi o przestronność, wyznacza w tej klasie krótszy aż o 20 cm Golf VI. W Maździe rozczarowuje także widoczność do tyłu: manewrowanie bez czujników parkowania okazuje się dość niebezpieczne.

Kilka krytycznych wpisów dotyczyło fabrycznej nawigacji GPS. Konstruktorom Mazdy dostało się głównie za zbyt mały ekran. Pomysł, by cel podróży wybierać za pomocą przycisków na kierownicy, też uznaliśmy za chybiony.

Ostatni wskazany przez nas adres to niemiecka centrala Mazdy w Leverkusen. Tam „trójka” rozpoczęła drugie życie, bowiem po demontażu i zrobieniu końcowej fotografii trafiła w ręce pięciu mechaników, którzy w niecałe 20 godzin złożyli ją z powrotem. Nie mamy wątpliwości, że japońskie auto bez problemów przejedzie kolejne 100 tys. km. Pod warunkiem oczywiście, że wcześniej nie zardzewieje.

Solidna technika, ale obraz całości nieco psuje powierzchniowa korozja - Endoskop nie był nawet potrzebny – wystarczyła latarka. Na elementach podwozia oraz karoserii widać wyraźne ślady powierzchniowej korozji: tylne podłużnice, śruby, metalowe uchwyty, rynienka odprowadzająca wodę z tylnej klapy i prowadnice drzwi pokryte są czerwonymi punkcikami.

Taki stan rzeczy Mazda określa jako „wady kosmetyczne”. Czyżby zatem nic groźnego? Nie jesteśmy tacy pewni. Podobne stwierdzenia w połowie lat 90. XX wieku padały już z ust przedstawicieli Opla, a wszyscy wiemy, jak to się potem skończyło. Niemiecki producent z korozją poradził sobie dopiero po latach dzięki wprowadzeniu nowoczesnych technik zabezpieczających przed rdzą.

Poza tym demontaż Mazdy 3 nie dał nam żadnych powodów do niepokoju. Na tłokach, a także gładziach cylindrów widać było co prawda delikatne ślady zużycia, ale pomiary na szczęście nie wykazały „namacalnych” uchybień. Dynamiczny styl jazdy naszych testujących natomiast odcisnął piętno na sprzęgle, które po 100 tys. km powoli zaczęło zbliżać się do końca swego żywota. Do jego pracy nie mieliśmy jednak żadnych zastrzeżeń.

Warto też wspomnieć, że japoński kompakt jest kolejnym „długodystansowcem”, który został na powrót złożony i będzie jeździł dalej. Życzymy mu zatem co najmniej tyle samo bezawaryjnych kilometrów, ile pokonał, służąc w naszej redakcji!

PODSUMOWANIE - „Trójka” to trzecia Mazda w pierwszej piątce naszego rankingu testów długodystansowych. Jeśli ktoś miał jeszcze jakieś wątpliwości co do tego, która japońska firma robi najmniej problematyczne samochody, to teraz powinien już się ich pozbyć.

Oczywiście, powierzchniowa korozja w dwuletnim aucie nie stanowi specjalnego powodu do dumy. Co więcej, wydaje się, że minie jeszcze sporo czasu, nim Japończycy ostatecznie rozwiążą problem rdzy. Powinni się wreszcie za to wziąć, bo nawet najbardziej niezawodny samochód nie zdobędzie uznania kierowców, jeśli będzie szybko rdzewiał.