Nie bez znaczenia były sukcesy poprzednika, który uchodził za środek lokomocji funkcjonalny, niedrogi w eksploatacji, a przede wszystkim bardzo mało awaryjny. Nowy model 626 stał się autem bardziej eleganckim, o lepszym wyposażeniu i jakości wykończenia. Z tego powodu wyraźnie wzrosła cena, która jednak nie wpłynęła negatywnie na zainteresowanie modelem w Europie. W Polsce "626" nie zdobyła zbyt dużej części rynku. Powód jest być może prozaiczny, ale dbający o interesy firm europejskich. Mowa oczywiście o cłach zaporowych na samochody japońskie, co już na starcie powoduje, że rywalizacja jest nierówna. Lekko i przyjemnieMazda 626 właściwie niczym nie ustępuje rywalom ze swego segmentu. Oferta obejmowała trzy warianty nadwozia: sedan, hatchback oraz kombi, które jako jedyne zachowało formę poprzednika z lat 1987-92. Przeszło jedynie drobną kosmetykę karoserii. "Miękka" linia nadwozia wykluczająca jakiekolwiek kanty przyczyniła się do nadania karoserii eleganckiego wyglądu i świetnej aerodynamiki (współczynnik Cx dla wersji hatchback wynosi 0,29). Z drugiej strony duże powierzchnie mocno pochylonych szyb niekorzystnie wpływają na szybkie nagrzewanie się wnętrza w słoneczne i ciepłe dni. Kontynuację stylistyki nadwozia odnajdziemy we wnętrzu. Kierowca przebywa w miłym otoczeniu. Deska rozdzielcza może nie zachwyca oryginalnością, a wręcz zdaje się być nudna, ale odznacza się dobrą ergonomią, przejrzystością oraz elegancją. Przyjemne wrażenie robią materiały wykończeniowe. Plastik jest miły w dotyku, a tapicerka odporna na zużycie. Fotele zapewniają wysoki komfort jazdy, choć w wersjach podstawowych (oznaczonych jako LX) siedzenie kierowcy nie ma regulacji wysokości. Zajęcie wygodnej pozycji ułatwia regulowana w pionie kolumna kierownicy. Długość prawie 4,7 m i poprzeczne umieszczenie silnika pozwoliły wygospodarować spore wnętrze. Z przodu zagwarantowano dużo przestrzeni nad głowami i wystarczająco miejsca na nogi. Również z tyłu nie jest specjalnie ciasno. Mogą tu siedzieć nawet trzy dorosłe osoby, z zastrzeżeniem, że środkowy pasażer ze względu na brak wyprofilowania kanapy podróżuje w mniej komfortowych warunkach. Ciasnotę poczują osoby mierzące około 190 cm i wyższe. Ruchy ich głów ogranicza nisko schodząca linia dachu. Bagażnik wykończony materiałem dobrej jakości ma zadowalającą pojemność - 452 l, a dzięki klapie schodzącej aż do zderzaka również niski próg załadunku. Z nad- i podciśnieniemWyższe aspiracje nowego modelu potwierdzają także dostępne silniki (benzynowe 1.8, 1.9, 2.0 i 2.5 V6 oraz diesel 2.0). Pomimo że firmy japońskie nie uchodziły za specjalistów w dziedzinie jednostek wysokoprężnych, to właśnie ta konstrukcja w Maździe 626 zasługuje na szczególną uwagę. Nie ze względu na budowę silnika, ale z powodu rozwiązania dolotu powietrza, a ściślej systemu doładowania. Firma nie zastosowała klasycznego rozwiązania z turbosprężarką, odpowiednik w jej wydaniu nazywa się Comprex. Dzięki sprzężeniu wałka napędzającego wirnik Comprex z wałem korbowym uzyskano doładowanie proporcjonalne doprędkości obrotowej silnika. Zaczyna być ono odczuwalne już od najniższych obrotów, dzięki czemu w czasie jazdy nie ma zjawiska "turbodziury". Wyraźnie wzrósł maksymalny moment obrotowy. Zaowocowało to poprawą elastyczności i lepszym przyspieszeniem auta. Urządzenie w niewielkim stopniu wpływa na osiąganą moc. 75 KM z 2-litrowego silnika jest wartością porównywalną z dieslami innych producentów bez żadnego "środka wspomagającego". W praktyce silnik szybko reaguje na naciśnięcie pedału gazu, wydając przy tym charakterystyczne "buczenie". Do 80 km/h jednostka sprawnie przyspiesza, później jej zapał nieco maleje. Średnie zużycie paliwa na poziomie 7,5-8 l odpowiada spalaniu silników z turbosprężarką o tej samej pojemności. Zgodnie z przeznaczeniem Zestrojenie niezależnego zawieszenia obu osi zapewnia dobry komfort resorowania. Samochód pewnie zachowuje się podczas jazdy na wprost, jednak pokonywanie poprzecznych nierówności drogi powoduje nadmierne bujanie nadwozia. Nieco gorzej auto zachowuje się przy wyjściu z zakrętu - samochód jest wówczas lekko nadsterowny. Szczególnie podczas jazdy z kompletem pasażerów i załadowanym bagażnikiem może być to trochę dokuczliwe. Najczęściej spotyka się auta wyposażone w manualną, pięciostopniową skrzynię biegów. Jej przełożenia są prawidłowo zestrojone z charakterystyką silnika. Jednak podczas włączania kierowca napotyka niewielkie opory. Eksploatacja 626 nie należy do uciążliwych. Dzieki sporej popularności modelu w Europie wiele podzespołów ma markowe zamienniki (korzysta z nich również ASO). Przed kupnem samochodu warto zwrócić uwagę na pracę urządzenia Comprex. Z reguły już po przejechaniu 100--140 tys. km kwalifikuje się ono do wymiany. O kresie możliwości Comprexu świadczy zbytnia jego hałaśliwość. Koszt nowego w autoryzowanej stacji wynosi ok. 4-5 tys. zł. Niestety nie polecamy kupna urządzenia z "demobilu". Rzadko się zdarza, by były one w dobrym stanie. Poza tym spotykane są awarie alternatorów, rzadziej pomp wodnych. Karoseria została dobrze zabezpieczona przed korozją, niewiele zastrzeżeń dotyczy trwałości przegubów napędowych. Wymiany paska rozrządu warto dokonywać po przejechaniu każdych 70 tys. km.
Typowy japończyk
Wprowadzony na rynek w 1992 r. nowy model 626 spotkał się z raczej przychylnym przyjęciem.
Auto Świat
Typowy japończyk
