Używana Toyota Supra może kosztować nawet ponad 100 tys. zł. Czy naprawdę jest tak niesamowita?

Spodziewacie się pewnie, że Supra czwartej generacji ma ogromne problem z korozją? Okazuje się, że niekoniecznie. Samochód od wielu już lat ma wysokie ceny zakupu, a to przekłada się na dbałość użytkowników o jego stan. Bardzo niewiele samochodów użytkowanych jest podczas zimy, do tego, jak już wyjadą w słoneczne dni, zwykle nie są to długie trasy. Co ciekawe relatywnie niewiele aut miała także w przeszłości przygody blacharskie, no przynajmniej te, które trafiają do warsztatu Mestwina Króla. Korozja nie jest więc tu nagminna. Według właściciela warsztatu z Łomianek Supry Mk4 cierpią głównie na powierzchniową korozję np. na elementach zawieszenia, z którą dość łatwo można sobie poradzić. Jeśli coś koroduje bardziej to progi i podłoga. Ten problem dotyczy jednak głównie egzemplarzy importowanych z Anglii.

Dzisiaj Supry z kierownicą z lewej strony rzadko kosztują mniej niż 200 tys. zł. Te z rynku brytyjskiego, ale też japońskie wolnossące, czasem wycenia się niżej. Ostatnio jeden z warszawskich egzemplarzy RHD znalazł nowego właściciela za 130 tys. zł i należy założyć, że jest to cena minimalna, jaką trzeba zapłacić obecnie za takie auto. Niestety, ewentualne przełożenie kierownicy na lewą stronę to już dzisiaj bardzo wysokie koszty.

Przed kilku laty zdarzały się jeszcze leżaki magazynowe w postaci desek rozdzielczych. Kosztowały one około 5 tys. zł w ASO, ale dzisiaj to już raczej towar mocno deficytowy. Ale nie tylko w autoryzowanych serwisach spadła dostępność części zamiennych do przekładki, bo coraz trudniej o nie także na rynku wtórnym.

Nasz informator wspomina, że jeszcze przed kilkoma laty kompletną przekładkę dało się kupić za 30 tys. zł. Dzisiaj kwota ta to raczej już 50 tys. zł. Warto jednak pamiętać, że to nie tylko sama deska rozdzielcza, bo inne są też m.in.: ścina grodziowa, dźwignia ręcznego, pedały, tunel, boczki drzwi, maska z wycieraczkami itd. Prawdopodobnie jedynie schowek pasażera jest identyczny, reszta nie psuje. Pewnie z tego powodu auta RHD coraz częściej zostawia się w takiej specyfikacji.

Legendarny silnik 2JZ, właściwie niezależnie od wersji, ma słuszną opinię jednostki nie do zdarcia. Wiele oczywiście zależy od tego, jak go użytkujemy – wymiany oleju co 10 tys. km to zalecenie w autach nieużytkowanych na torach, ale generalnie ten motor to jedna z mocniejszych jednostek tego typu, stosowanych w sportowych autach z lat 90. ubiegłego wieku.

Nie przez przypadek motor ten jest swapowany do wielu różnych modeli innych marek. Co ciekawe sama obsługa motoru nie jest jakoś szczególnie droga. Większość gratów eksploatacyjnych do niego kupicie bez problemu, wiele jest zresztą dostępnych w ASO. Przykładem jest uszczelka pod głowicą, która w autoryzowanych stacjach Toyoty kosztuje nieco ponad 1000 zł (zdaniem Mestwina Króla, w jej wypadku nie ma co oszczędzać).

Oczywiście jej wymiana nie będzie tania, ale jakby się nad tym zastanowić, porównywalna z innymi sportowymi samochodami. Jeśli trzeba będzie zająć się obróbką głowicy z regulacją luzu, dojdzie około 1300-1500 zł, do tego uszczelniacze wałków (po 100 zł) za sztukę, pasek rozrządu (do 200 do 500 zł za kevlarowy), napinacz (ok. 100-150 zł), rolka (podobie), uszczelki pod dekle (ok. 100 zł za sztukę) oraz oczywiście koszt robocizny rzędu 1,5-2 tys. zł – wylicza Mestwin.

Zdaniem Mestwina Króla słynne 1000 koni to wcale nie jest łatwy temat, ale już takie nieco "skromniejsze" 500 da się zrobić w relatywnie łatwo. Dla porządku napiszmy, że seryjnie Supra Mk4 z 2JZ-GE miała 220 KM, a wersja doładowana dwoma turbinami 2JZ-GTE 330. Pewnie najłatwiej byłoby zmienić silnik wersji wolnossącej na ten z doładowanej, niestety dostępność i cena GTE są już dzisiaj zaporowe, taniej wychodzi więc dołożenie turbo do N/A.

Oczywiście silniki się różnią – w wersji GE nie ma kilku otworów technologicznych w bloku np. na natrysk oleju na denka tłoków, czy też od chłodzenia turbosprężarki, ale najczęściej te elementy da się tutaj zamontować. Do tego dobrze jest oczywiście zakuć silnik (kute tłoki są tańsze niż komplet pierścieni tłokowych do 2JZ). Silnik różnią się także grubością uszczelki pod głowicą, stosując turbo, trzeba więc założyć grubszą.

Sporym kosztem jest oczywiście sama Turbosprężarka. Można ją kupić za niewiele pieniędzy albo zapłacić za nią sporo (ceny oscylują nawet od 1,5 do ponad 10 tys. zł). Duże koszty mogą Was czekać także w związku z wiązką. 30-letnie kabelki mają już bowiem prawo nie być w szczytowej formie, a zrobienie nowej wiązki to około 7 tys. zł. Do tego dobrze jest to wszystko na nowo wystroić, wymagane jest więc zastosowanie innego Emu (koszty od 3 do 5 tys. zł wraz ze strojeniem). Rachunek za 500 KM pod maską Supry może więc wynieść od 30 do 50 tys. zł, w zależności od zastosowanych części.

Sporo z dostępnych Toyot ma skrzynie automatyczne, pancerne, czterobiegowe, ale też niespecjalnie przystosowane do przenoszenia większych mocy. Podobno automaty potrafią zgłupieć już przy 400 koniach, a co dopiero jak zaaplikujemy Mk4 ich więcej. Można co prawda wsadzić automat od wersji TT, ale to droga opcja i niekoniecznie da spodziewane efekty.

Sporo kosztuje także przeróbka na manuala. Podstawowe skrzynie ręczne z wersji wolnossących da się kupić za 6-7 tys. zł, ale one nie przeniosą raczej więcej na asfalt niż 350 KM. Odmiana TT miała mocniejszą ręczną skrzynię marki Getrag, ale używana to minimum 20-30 tys. zł. Był czas, że oferowano ją w ASO jako nową część za 120 tys. zł, my znaleźliśmy w jednym z portali fabrycznie nowego Getraga za niecałe 50 tys. zł.

Niestety, jeśli zdecydujecie się na skrzynię używaną, problemem może być ewentualny zakup części do niej, bo tych na rynku brakuje. Przy swapowaniu automatycznej przekładni na manualną, trzeba też pamiętać, że tunel jest inny i sama przeróbka nie kończy się na skrzyni biegów. Alternatywą są skrzynie z BMW i znakomita większość swapujących przekładnie, właśnie z nich korzysta. Ostatnio na popularności zyskuje automatyczna przekładnia 8HP, są już nawet w Polsce firmy, wyspecjalizowane w jej montażu.