Pojęcie tanio w tym przypadku nie istnieje! Prześwietlamy używaną limuzynę z Japonii

Od razu napiszmy, że zdarzają się auta bez niej, ale jest ich relatywnie niewiele. Do tego pneumatyczne zawieszenie LS400 (o nazwie TEMS II) świetnie pasuje do prestiżowej, wiekowej limuzyny. Niestety, jak się coś zepsuje, to możecie mieć kłopot. Mniej groźne są problemy spowodowane długim staniem auta – zwykle zdarza się, że czujniki poziomu zaczynają wtedy wariować. Dawid Zaborowski z warsztatu Fancymotorsport z Michałowic pod Warszawą zwraca uwagę, że problematyczne może być w tym wypadku diagnozowanie awarii: "Ciężko jest znaleźć komputer, który połączy się z tym samochodem, a to oznacza, że trzeba testować wszystkie czujniki po kolei".

To jednak mniejszy problem niż uszkodzone miechy – w przypadku wycieków czeka was bowiem regeneracja. Za komplet zapłacicie w tej chwili około 9 tys. zł, co jest już sporym wydatkiem, biorąc pod uwagę, że najtańsze LS400 kupicie za około 25 tys. zł.

Z punktu widzenia użytkownika LS400 to niemalże same plusy, ale mechanicy nie są już tak pozytywnie nastawieni do "pancernego" Lexa. Ma on bowiem sporo udziwnień, które powodują, że obsługa bywa problematyczna. Przykład? Proszę bardzo – Dawid Zaborowski wymienia np. rozrusznik, który umieszczono w pięknym V8 serii UZ pod kolektorem: "Żeby się do niego dostać, trzeba odkręcić naprawdę bardzo dużo różnych śrubek, rozpiąć cały układ paliwowy, wymienić uszczelki kolektora itd. Sama wymiana to koszt 1 tys. zł, tak dużo jest tutaj roboty, plus oczywiście kupno nowego rozrusznika!".

Wśród innych wkurzających rzeczy wymienić trzeba… zbyt dużą dbałość o przykręcanie rzeczy w różnych płaszczyznach. Dziwnie to brzmi, ale już wyjaśniamy – zwykle pompa wody przykręcona jest na dwóch śrubach, a w LS400 ma ich pięć! To dzięki tego typu rozwiązaniom silnik Lexusa pracuje bez wibracji i można na nim ustawiać kieliszki jak w starej reklamie! Niestety, to oznacza także dużo więcej roboty przy standardowych naprawach.

Do tego nie jest tanio, jeśli chodzi o części zamienne. Niestety, silnik UZ występował w niewielu modelach i nie jest tak jak z 4AGE, czy motorami z Celic, które znajdziecie w wielu innych autach ze znaczkiem Toyoty (do której Lexus oczywiście należy i pod której nazwą LS400 sprzedawany był w Japonii). To przekłada się na łatwy dostęp do części. W LS400 tak nie jest, bo chociaż powstało go sporo, to w Europie jest jednak dość rzadkim autem i mało komu opłaca się trzymać na półkach części do niego. Pozostaje więc albo zamawiać przez drogie ASO, albo czekać na przesyłkę z USA. Tak jest np. z podporą wiskozy od wentylatora chłodnicy (która jest w istocie kawałkiem aluminium z jednym łożyskiem). W zamienniku nie występuje, a jak zamówicie ją w Stanach, przyjdzie wam zapłacić za samą część z transportem około tysiąca złotych. Do tego trzeba doliczyć polskie cło, ale co ciekawe celnicy raz je nakładają, a innym razem nie.

Kolejnym problemem są wtyczki. Toyota nie stosowała w LS400 zbyt dobrych plastików, wtyczki więc często pękają. Lexus oferuje całą wiązkę, a nie pojedyncze wtyczki, a to oznacza, że trzeba szukać na piechotę, jadąc do sklepu z częściami z wymontowanym elementem.

Na szczęście kombinując, czasem można nieco zaoszczędzić – tak jest np. ze sprzęgiełkiem kompresora klimatyzacji, które z wiekiem może zawodzić. Oryginalna część w ASO kosztuje ok. 2,5 tys. zł, ale zamiennik całego kompresora da się znaleźć za… 1,6 tys. zł, a więc o 900 zł taniej.

Prawdą jest, że LS400 jest bardzo wytrzymałym samochodem, ale może się okazać, że same wymiany eksploatacyjne wydrenują Wasze portfele. Ot taka prosta wymiana rozrządu! Nie ma tu udziwnień, w stylu rozrządu umieszczonego między silnikiem a skrzynią biegów (jak ma to miejsce w nowych Audi, czy BMW), ale i tak jest sporo roboty. Na same części z uszczelkami, uszczelniaczami i rolkami wydacie ok. 3,5 tys. zł, a do tego dochodzą jeszcze koszty robocizny, czyli mniej więcej drugie tyle. 7 tys. zł w aucie wartym 30 to jednak spory wydatek.

Silnik UZ znany jest z tego, że na biegu jałowym na niskie obroty i nie wpada w wibracje (to ta słynna kultura pracy), ale nie dajcie uśpić swojej czujności. Auto, gdy się zepsuje, potrafi zejść nawet do 300-400 obr./min na wolnych obrotach. Silnik przy tym nie wibruje, a jest to niebezpieczne dla niego, dlatego, że pompa oleju wytwarza zbyt małe ciśnienie. Co prawda raczej nie spowoduje ono, że zapali się kontrolka oleju (zwykle nie spada poniżej bara), ale i tak dla silnika to niezbyt dobrze. Co ciekawe, winę za ten stan rzeczy, ponosi zwykle popsuty komputer sterujący, a dokładnie jego kondensatory. Ich wymiana to około 500 zł, ale trzeba zlecić ją elektronikowi znającemu się na rzeczy.

Droga w naprawach może być także skrzynia biegów. W LS400 pierwszej generacji stosowano czterobiegowy automat Aisin (A341E), który jest dość pancerny, ale czas i zaniedbania wymiany oleju i filtrów mogą tu zrobić swoje. Producent zaleca wymianę oleju co 70 tys. km, nie jest to szczególnie prosta operacja, ale warto to zrobić. Ewentualna regeneracja przekładni może za sobą pociągnąć kwoty rzędu 3,5-5 tys. zł, w zależności od stopni zaawansowania.

Kupując Lexusa LS400, nie można oszczędzać. Im lepszy samochód kupicie, tym mniej wydacie na jego naprawy i serwis. Lexus stworzył bardzo wytrzymałą konstrukcję, która świetnie znosi działanie czasu, ale wiele egzemplarzy jest już mocno wyeksploatowana. Ceny części zamiennych i słaby dostęp do wielu z nich, a także duże skomplikowanie konstrukcji, robią niestety swoje. Znamy auta kupione za nieco ponad 20 tys. zł, do których w krótkim czasie dołożono wartość samochodu! Polecamy LS400, ale poświęćcie dużo czasu na poszukiwania dobrego egzemplarza.