Używane BMW X3 II (F25) – ma kilka punktów zapalnych

BMW X3 II (F25) – z 4×4, ale nie w teren

Prezentując X3, BMW chwaliło się, że wszystkie wersje mają napęd 4x4 (xDrive). Parę lat później firma – idąc za rynkowymi trendami – dodała do oferty również auta tylnonapędowe (sDrive – wszystkie diesle 18d, benzynowe 20i występuje w obu wariantach napędu). Podobnie jak we wszystkich ówczesnych modelach BMW z systemem xDrive, za dopędzanie przedniej osi odpowiada elektronicznie sterowane sprzęgło płytkowe.

W materiałach początkowo podawano prześwit (212 mm), kąty natarcia, rampowy i zejścia (odpowiednio: 26, 19 i 23 stopnie), a nawet głębokość brodzenia – 500 mm. W końcu jednak chyba zdecydowano, że dla nabywców tych aut parametry offroad i tak nie mają znaczenia.

BMW X3 II (F25) – uwaga na portfel

Cechy doceniane w salonach bez wątpienia nie pozostają też bez wpływu na decyzje podczas zakupów z drugiej ręki. Ale też na te auta decydują się kierowcy z nieco mniej zasobnym portfelem, dlatego większą uwagę zwracają na koszty. Co w tej kategorii może zaproponować X3? Cóż – nie jest szczególnie różowo, kilka rozwiązań może okazać się bardzo drogich. O szczegóły zapytaliśmy Piotra Borowskiego z podwarszawskiego serwisu P&P, specjalizującego się w BMW: Niestety, ten model może przysporzyć kierowcy wydatków. Najpopularniejszy jest diesel 2.0 – w jego przypadku na czele trzeba postawić możliwe problemy z rozrządem. W większym stopniu dotyczą one diesla N47, ale B47 też nie jest całkowicie wolny od tych kłopotów. Polecamy oryginalne części, zamienniki czasem nie trzymają nawet wymiarów! Całość operacji zamyka się kwotą 6-7 tys. zł. Duży ma w tym udział robocizna, bo trzeba wyjąć skrzynię biegów, zdjąć miskę olejową, osłony.

Jak ograniczyć kłopoty z rozrządem? Przede wszystkim zmieniać olej nie co 20-30 tys. km (jak wskazuje komputer), lecz raczej co 10-15 tys. km. To jednak niejedyny problem tego silnika. Doskonale znana jest możliwość zapalenia się auta – BMW prowadzi kampanię naprawczą. Problem polega na tym, że w chłodnicy spalin prowadzonych do zaworu EGR dochodzi do przecieku, w wyniku którego płyn chłodzący przedostaje się do dolotu i może zapalić się w plastikowym kolektorze dolotowym. Są też usterki tradycyjne dla diesli, jak chociażby możliwość powstawania opiłków w pompie wysokociśnieniowej. Infekują one cały układ paliwowy, m.in. wtryskiwacze. Warto podczas każdej wymiany oleju zmienić też filtr paliwa. Czasem pojawiają się także uszkodzone koła dwumasowe, ale manualne skrzynie biegów nie są nazbyt popularne. Wielu kierowców dotknęła też wymiana wtryskiwaczy na gwarancji (potrafią hałasować). Zaletą dwulitrówki jest za to przyzwoite spalanie, powinno wystarczyć około 6 l/100 km. Na tym tle lepiej wypadają diesle 3.0, ale jest ich jak na lekarstwo. Tu również zdarzają się problemy z wtryskami czy rozrządem, ale są znacznie rzadsze.

Może wobec tego lepiej postawić na benzyniaki? Nie jest to, niestety, takie oczywiste. Podstawowy 2.0 to seria N20B20. W nim również dochodzi do zużycia napędu rozrządu. Łańcuch (już tylko jeden) jest umieszczony z przodu silnika, co znacząco skraca czas pracy, ale zastosowane koła zmiennych faz rozrządu często przedwcześnie kończą żywot, więc lepiej je wymienić. Kosztują – bagatela – po 2,3 tys. zł za sztukę. Inna przypadłość tego motoru to problemy z łańcuchem napędzającym pompę olejową (kosztuje około 400 zł) – zaniedbanie hałasów może zakończyć się zatarciem silnika. Motor 2.0 występował w bazowej odmianie 20i oraz zastąpił rzędową „szóstkę” 3.0 w wersji 28i. Ta druga odmiana (245-konna) wydaje się najprzyjemniejszym źródłem napędu, słabsza może nie wszystkich usatysfakcjonować (w końcu to auto waży blisko 2 t). W mieście trzeba liczyć się ze spalaniem około 10-12 l/100 km.

Krótko stosowano też stosunkowo prostą jednostkę 3.0 N52 (pierwsze wersje 28i) – wydaje się ona bezpieczniejszym wyborem. Jest jeszcze topowa odmiana, 306-konna. To bardzo nowoczesny silnik, w którym jednak zdarzają się kłopoty z wtryskiwaczami, a nawet panewkami. Piotr Borowski z serwisu P&P odnotował też przypadki pękniętych wałów korbowych(!): Jak nietrudno się domyślić, koszty naprawy w tym przypadku rosną astronomicznie – może to być około 30 tys. zł.

Silniki to jednak nie koniec wydatków. Zaniedbanie wymiany oleju w automatycznej skrzyni może zakończyć się koniecznością jej remontu, a to oznacza wydatek od 5 tys. zł w górę. W układzie kierowniczym zdarzają się stuki – wymiana maglownicy kosztuje majątek!

Zawieszenie X3 nie jest szczególnie awaryjne, poza tym rynek zamienników oferuje dość szeroki wybór części w rozsądnych cenach. Niestety, drogo będzie w przypadku amortyzatorów z regulacją twardości. W ich przypadku jesteście skazani na oryginalne części, co jednak oznacza wydatek około 3,6 tys. zł za przednie i 2,8 tys. zł za tylne.

Odetchnęliście? Być może za wcześnie, bo kolejne wydatki czekają przy szyberdachach (pękają plastikowe zapadki i blokuje się cały mechanizm) lub np. modułach elektronicznych tylnych lamp ledowych. Z wyposażenia wnętrza trzeba liczyć się z uszkodzeniem systemu Bluetooth. Niestety – nowoczesne rozwiązania są kosztowne, a to BMW jest tego najlepszym przykładem. Lista potencjalnych wydatków nie jest zamknięta, bo np. elektryczna pompa wodna (i w dieslach, i w benzyniakach) to koszt ponad 2,2 tys. zł. Plusem jest za to dobra dostępność części – również oryginalnych i również poza ASO.

BMW X3 II (F25) – dane techniczne

Dwulitrówka (N20B20) świetnie pełni funkcję podstawowego silnika, ale w 2012 r. przejęła też rolę modelu pośredniego – to wersja 28i. Odmiana 20i może mieć tylko tylny napęd.

Znakomita większość ofert dotyczy diesli, zaś wśród nich – dwulitrówek. Diesel 2.0 też nieźle jeździ, ale jest ryzykowny. Początkowo montowano silniki z rodziny N47, następnie – B47. Mocny i solidny diesel 3.0 to ciekawa opcja. Sześć cylindrów w rzędzie to niezbyt typowy układ, ale w wydaniu BMW sprawdza się bardzo dobrze. Dobra dynamika, niezłe oszczędność i trwałość.

BMW X3 II (F25) – koszty, serwis, przeglądy

BMW X3 II (F25) – naszym zdaniem

Bardzo przyjemna jazda, niestety, zagrożona dość wysokimi wydatkami. Nie chodzi nam o paliwo, bo w czasie rozsądnej jazdy nie ma z nim problemów nawet w autach z dużymi i mocnymi benzyniakami. Kosztowny jest serwis – planowane wydatki będą nieco wyższe niż w przypadku klasycznych SUV-ów, ale w większości wersji pozostaje ryzyko dość drogich usterek. Warto, żeby X3 zajmowali się mechanicy obeznani w marce i mający dostęp do oryginalnych części. Auto rekompensuje to nienagannym prowadzeniem i przyjemnym wnętrzem.