- Opisywana II generacja X3 produkowana była w latach 2010-17, wyposażano ją w silniki od 2,0 do 3,0 l (zakres mocy: 143-313 KM)
- Najtańsze auta kosztują nieco poniżej 50 tys. zł, ale trudno wśród nich znaleźć atrakcyjne egzemplarze
- Uwaga: dużo jest aut powypadkowych i zaniedbanych, wśród benzyniaków trzeba zwrócić uwagę na egzemplarze sprowadzone z USA (większe ryzyko, że uczestniczyły w wypadku)
Okazuje się, że nie tak trudno wyróżnić się w tłumie – 10 lat temu lista dostępnych SUV-ów była co najmniej imponująca, jednak X3 bez problemów pokazuje, że jest inne. Po prostu BMW już na początku przygody z klasą SUV (a raczej wymyśloną przez siebie SAV – to nie tyle „użytkowe” auta, co „dla aktywnych”) postanowiło uwypuklić cechy, na których zna się najlepiej. Dlatego X3 prowadzi się znakomicie, praktycznie wszystkie silniki zapewniają co najmniej dobrą dynamikę. Nie ucierpiały przy tym cechy użyteczne – samochód ma wzorowy bagażnik, na kanapie nie brakuje miejsca. Tradycyjnie dla marki zadbano o odpowiedni poziom wyposażenia, choć tu oczywiście najwięcej do powiedzenia miał portfel pierwszego nabywcy – w salonie.
BMW X3 II (F25) – z 4×4, ale nie w teren
Prezentując X3, BMW chwaliło się, że wszystkie wersje mają napęd 4x4 (xDrive). Parę lat później firma – idąc za rynkowymi trendami – dodała do oferty również auta tylnonapędowe (sDrive – wszystkie diesle 18d, benzynowe 20i występuje w obu wariantach napędu). Podobnie jak we wszystkich ówczesnych modelach BMW z systemem xDrive, za dopędzanie przedniej osi odpowiada elektronicznie sterowane sprzęgło płytkowe.
W materiałach początkowo podawano prześwit (212 mm), kąty natarcia, rampowy i zejścia (odpowiednio: 26, 19 i 23 stopnie), a nawet głębokość brodzenia – 500 mm. W końcu jednak chyba zdecydowano, że dla nabywców tych aut parametry offroad i tak nie mają znaczenia.
BMW X3 II (F25) – uwaga na portfel
Cechy doceniane w salonach bez wątpienia nie pozostają też bez wpływu na decyzje podczas zakupów z drugiej ręki. Ale też na te auta decydują się kierowcy z nieco mniej zasobnym portfelem, dlatego większą uwagę zwracają na koszty. Co w tej kategorii może zaproponować X3? Cóż – nie jest szczególnie różowo, kilka rozwiązań może okazać się bardzo drogich. O szczegóły zapytaliśmy Piotra Borowskiego z podwarszawskiego serwisu P&P, specjalizującego się w BMW: Niestety, ten model może przysporzyć kierowcy wydatków. Najpopularniejszy jest diesel 2.0 – w jego przypadku na czele trzeba postawić możliwe problemy z rozrządem. W większym stopniu dotyczą one diesla N47, ale B47 też nie jest całkowicie wolny od tych kłopotów. Polecamy oryginalne części, zamienniki czasem nie trzymają nawet wymiarów! Całość operacji zamyka się kwotą 6-7 tys. zł. Duży ma w tym udział robocizna, bo trzeba wyjąć skrzynię biegów, zdjąć miskę olejową, osłony.
Jak ograniczyć kłopoty z rozrządem? Przede wszystkim zmieniać olej nie co 20-30 tys. km (jak wskazuje komputer), lecz raczej co 10-15 tys. km. To jednak niejedyny problem tego silnika. Doskonale znana jest możliwość zapalenia się auta – BMW prowadzi kampanię naprawczą. Problem polega na tym, że w chłodnicy spalin prowadzonych do zaworu EGR dochodzi do przecieku, w wyniku którego płyn chłodzący przedostaje się do dolotu i może zapalić się w plastikowym kolektorze dolotowym. Są też usterki tradycyjne dla diesli, jak chociażby możliwość powstawania opiłków w pompie wysokociśnieniowej. Infekują one cały układ paliwowy, m.in. wtryskiwacze. Warto podczas każdej wymiany oleju zmienić też filtr paliwa. Czasem pojawiają się także uszkodzone koła dwumasowe, ale manualne skrzynie biegów nie są nazbyt popularne. Wielu kierowców dotknęła też wymiana wtryskiwaczy na gwarancji (potrafią hałasować). Zaletą dwulitrówki jest za to przyzwoite spalanie, powinno wystarczyć około 6 l/100 km. Na tym tle lepiej wypadają diesle 3.0, ale jest ich jak na lekarstwo. Tu również zdarzają się problemy z wtryskami czy rozrządem, ale są znacznie rzadsze.
Może wobec tego lepiej postawić na benzyniaki? Nie jest to, niestety, takie oczywiste. Podstawowy 2.0 to seria N20B20. W nim również dochodzi do zużycia napędu rozrządu. Łańcuch (już tylko jeden) jest umieszczony z przodu silnika, co znacząco skraca czas pracy, ale zastosowane koła zmiennych faz rozrządu często przedwcześnie kończą żywot, więc lepiej je wymienić. Kosztują – bagatela – po 2,3 tys. zł za sztukę. Inna przypadłość tego motoru to problemy z łańcuchem napędzającym pompę olejową (kosztuje około 400 zł) – zaniedbanie hałasów może zakończyć się zatarciem silnika. Motor 2.0 występował w bazowej odmianie 20i oraz zastąpił rzędową „szóstkę” 3.0 w wersji 28i. Ta druga odmiana (245-konna) wydaje się najprzyjemniejszym źródłem napędu, słabsza może nie wszystkich usatysfakcjonować (w końcu to auto waży blisko 2 t). W mieście trzeba liczyć się ze spalaniem około 10-12 l/100 km.
Krótko stosowano też stosunkowo prostą jednostkę 3.0 N52 (pierwsze wersje 28i) – wydaje się ona bezpieczniejszym wyborem. Jest jeszcze topowa odmiana, 306-konna. To bardzo nowoczesny silnik, w którym jednak zdarzają się kłopoty z wtryskiwaczami, a nawet panewkami. Piotr Borowski z serwisu P&P odnotował też przypadki pękniętych wałów korbowych(!): Jak nietrudno się domyślić, koszty naprawy w tym przypadku rosną astronomicznie – może to być około 30 tys. zł.
Silniki to jednak nie koniec wydatków. Zaniedbanie wymiany oleju w automatycznej skrzyni może zakończyć się koniecznością jej remontu, a to oznacza wydatek od 5 tys. zł w górę. W układzie kierowniczym zdarzają się stuki – wymiana maglownicy kosztuje majątek!
Zawieszenie X3 nie jest szczególnie awaryjne, poza tym rynek zamienników oferuje dość szeroki wybór części w rozsądnych cenach. Niestety, drogo będzie w przypadku amortyzatorów z regulacją twardości. W ich przypadku jesteście skazani na oryginalne części, co jednak oznacza wydatek około 3,6 tys. zł za przednie i 2,8 tys. zł za tylne.
Odetchnęliście? Być może za wcześnie, bo kolejne wydatki czekają przy szyberdachach (pękają plastikowe zapadki i blokuje się cały mechanizm) lub np. modułach elektronicznych tylnych lamp ledowych. Z wyposażenia wnętrza trzeba liczyć się z uszkodzeniem systemu Bluetooth. Niestety – nowoczesne rozwiązania są kosztowne, a to BMW jest tego najlepszym przykładem. Lista potencjalnych wydatków nie jest zamknięta, bo np. elektryczna pompa wodna (i w dieslach, i w benzyniakach) to koszt ponad 2,2 tys. zł. Plusem jest za to dobra dostępność części – również oryginalnych i również poza ASO.
BMW X3 II (F25) – dane techniczne
Dwulitrówka (N20B20) świetnie pełni funkcję podstawowego silnika, ale w 2012 r. przejęła też rolę modelu pośredniego – to wersja 28i. Odmiana 20i może mieć tylko tylny napęd.
| Dane techniczne* | 2.0 20i | 2.0 28i | 3.0 28i | 3.0 35i |
| Lata | 2012-17 | 2012-17 | 2010-12 | 2010-17 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | benz. R6/24 | t.benz. R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1997 | 2996 | 2979 |
| Moc maks. (KM przy obr./min) | 184/5000 | 245/5000 | 258/6000 | 306/5800 |
| Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) | 270/1250-4500 | 350/1250-4800 | 310/2600-3000 | 400/1200-5000 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 8A | 8A | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 230 | 230 | 245 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,6 | 6,7 | 6,9 | 5,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 8,9/6,7/7,5 | 8,9/6,7/7,5 | 12,3/7,1/9,0 | 11,2/7,4/8,8 |
| *dane dla wersji 4x4 z automatyczną skrzynią; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Znakomita większość ofert dotyczy diesli, zaś wśród nich – dwulitrówek. Diesel 2.0 też nieźle jeździ, ale jest ryzykowny. Początkowo montowano silniki z rodziny N47, następnie – B47. Mocny i solidny diesel 3.0 to ciekawa opcja. Sześć cylindrów w rzędzie to niezbyt typowy układ, ale w wydaniu BMW sprawdza się bardzo dobrze. Dobra dynamika, niezłe oszczędność i trwałość.
| Dane techniczne* | 2.0 18d | 2.0 18d | 2.0 20d | 2.0 20d | 3.0 30d | 3.0 35d |
| Lata | 2012-14 | 2014-17 | 2010-14 | 2014-17 | 2010-17 | 2011-17 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R6/24 | t.diesel R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 2993 | 2993 |
| Moc maks. (KM przy obr./min) | 143/4000 | 150/4000 | 184/4000 | 190/4000 | 258/4000 | 313/4400 |
| Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) | 360/1750-2500 | 360/1500-2250 | 380/1750-2750 | 400/1750-2250 | 560/2000-2750 | 630/1500-2500 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 190 | 195 | 210 | 210 | 230 | 244 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,3 | 9,8 | 8,5 | 8,1 | 6,2 | 5,8 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 5,8/5,2/5,4 | 5,7/4,7/5,1 | 6,1/5,3/5,6 | 5,7/5,0/5,2 | 6,8/5,6/6,0 | 6,7/5,8/6,1 |
| *dane dla wersji 4x4 z automatyczną skrzynią (poza 18d – tylko tylny napęd); **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
BMW X3 II (F25) – koszty, serwis, przeglądy
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 4,8 l (0W-20, BMW LL17-FE+) | 5,2 l (0W-30, BMW LL04) |
| Olej w skrzyni aut. | Lifetime ATF-3+ (do poziomu) | 8,5 l (Lifetime ATF-3+) |
| Układ chłodzenia | 7,5 l (Longlife) | 8,7-9,0 l (Longlife) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,0 l, DOT 4 LV | ok. 1,0 l, DOT 4 LV |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | wg komputera (ok. 20-30 tys. km) | wg komputera (ok. 20-30 tys. km) |
| Filtr przeciwpyłkowy | każda wymiana oleju | każda wymiana oleju |
| Filtr powietrza | co dwie wymiany oleju | co dwie wymiany oleju |
| Płyn hamulcowy | każda wymiana oleju | każda wymiana oleju |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
| Ceny zamienników | ||
| Filtr oleju/powietrza | od 32/55 zł | od 44/125 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 230/540 zł | od 230/540 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 1040/820 zł | od 1040/820 zł |
| Łożysko koła (przód) | od 320 zł | od 320 zł |
| Wtryskiwacz | od 330 zł | od 1250 zł |
| Błotnik (przód) | od 380 zł | od 380 zł |
| *dane dla benzyniaka 2.0 i diesla 2.0 z początku produkcji |
BMW X3 II (F25) – naszym zdaniem
Bardzo przyjemna jazda, niestety, zagrożona dość wysokimi wydatkami. Nie chodzi nam o paliwo, bo w czasie rozsądnej jazdy nie ma z nim problemów nawet w autach z dużymi i mocnymi benzyniakami. Kosztowny jest serwis – planowane wydatki będą nieco wyższe niż w przypadku klasycznych SUV-ów, ale w większości wersji pozostaje ryzyko dość drogich usterek. Warto, żeby X3 zajmowali się mechanicy obeznani w marce i mający dostęp do oryginalnych części. Auto rekompensuje to nienagannym prowadzeniem i przyjemnym wnętrzem.
X3 to auto stworzone nie do terenu, tylko na szosę. Inna sprawa, że kiepska lub nieośnieżona droga podkreślą zalety modelu (jeśli egzemplarz wyposażony będzie w system xDrive).
Podwozie zestrojone dość sztywno, ale z odpowiednią dozą komfortu. To ciekawa propozycja dla tych, którzy mają ochotę na SUV-a, ale nie chcą rezygnować z dobrych własności jezdnych.
Świetna ergonomia, bardzo przyzwoita jakość wykończenia. Warto zwrócić uwagę na prostotę rozwiązań – nie ma tu mnogości przycisków, zegary okazują się dobrze widoczne.
Nie wszystkie auta mają skórzaną tapicerkę i elektrycznie sterowane fotele, ale to częste dodatki. Dużo miejsca. Skórzana, jasna tapicerka Dakota nie zbiera jednak szczególnie wysokich not, jeśli chodzi o trwałość.
Świetny kufer: pojemny (550-1600 l), elegancko wykończony, funkcjonalny (równa podłoga, dodatkowe siatki i mocowania). Kanapa dzielona 40/20/40.
Wymiary (dł./szer./wys.): 4648/1881/1661 mm; rozstaw osi 2810 mm.
Objawy: hałasujący rozrząd (2.0 d).
Diagnoza: wymiana napędu rozrządu jest droga – w skład kompletu wchodzi kilka łańcuchów, napinaczy, prowadnice itp. Poza tym trzeba zdemontować silnik lub skrzynię biegów – doświadczonym mechanikom operacja zajmuje ok. 1,5 dnia. Koszt naprawy: ok. 6500 zł.
Objawy: typowe dla uszkodzonej uszczelki pod głowicą.
Diagnoza: obok typowych usterek diesla 2.0 zdarzają się rzadsze – tu doszło do pęknięcia kadłuba między cylindrami. Takiego uszkodzenia się nie naprawia, używany silnik kosztuje ok. 5 tys. zł. Koszt naprawy ok. 9000 zł.
Objawy: nierówna praca silnika, brak pełnej mocy (benzyniak 2.0).
Diagnoza: zdarza się, że łańcuch rozrządu przeskakuje na ogniwach – nie dochodzi do uszkodzeń zaworów, ale trzeba wymienić całość napędu rozrządu, najlepiej z drogimi fazatorami. Koszt naprawy ok. 8000 zł.
Objawy: szarpanie podczas zmiany biegów lub auta stojącego „na hamulcu”.
Diagnoza: zużywa się przekładnia hydrokinetyczna, dochodzi też do uszkodzeń skrzyni. Łatwiej przewidzieć koszt regeneracji samej przekładni hydrokinetycznej – z wymianą to ok. 4-5 tys. zł.
Objawy: stuki z układu kierowniczego.
Diagnoza: uszkodzenia przekładni nie zdarzają się tak często, jak w X3 I, ale nie brak takich doniesień. Nowa kosztuje 12,5-14,5 tys. zł, często więc pozostaje próba regeneracji lub poszukiwanie elementów używanych (ok. 2 tys. zł).
Objawy: stuki w zawieszeniu, brak precyzji prowadzenia.
Diagnoza: zużywają się elementy metalowo-gumowe poszczególnych wahaczy, np. koszt widocznego na foto to ok. 300 zł. Dobra jest dostępność części zamiennych o niezłej jakości.
Samonośna karoseria, niezależne zawieszenie wszystkich kół – to rozwiązania typowe dla kategorii SUV. W BMW dodatkowo czekają elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (standard) i opcjonalny układ kontroli charakterystyki pracy amortyzatorów. W samochodach z napędem 4x4 (xDrive) stale napędzana jest tylna oś, koła przedniej są dołączane za pomocą sprzęgła płytkowego. W 2012 r. ofertę uzupełniły samochody tylnonapędowe (benzyniaki 20i, diesle 18d). W ramach systemu EfficientDynamics mamy m.in. odzyskiwanie energii w czasie hamowania czy wskaźnik zmiany biegów. BMW podkreślało nowoczesność silników – poza wersją 3.0 28i wszystkie mają doładowanie i wtrysk bezpośredni. BMW stosuje technologię TwinPower Turbo, która w benzynowych 2.0 oznacza połączenie turbiny Twin-Scroll (kolektory wydechowe osobno obsługują pary cylindrów, dzięki czemu turbo bardziej wydajnie pracuje), bezpośredniego wtrysku paliwa i regulacji zaworów Valvetronic (ze zmianą skoku).
Czas na coupe: X4
Choć za protoplastę terenowych coupé można uznać… SsangYonga Actyona, to jednak nikt nie ma wątpliwości, że taki typ nadwozia zdobył uznanie dzięki BMW X6. Tak zresztą powstała kolejna kategoria pojazdów: SAC (Sport Activity Coupé). X4 skonstruowano w oparciu o technikę X3 (nazewnictwo fabryczne: F26), ale są też zmiany – wypadły najsłabsze wersje, jest za to M40i (360 KM). Nie ma też kompromisów w kwestii układu napędowego – wszystkie auta wyposażono w napęd xDrive. Są również minusy: nisko opadająca linia dachu ogranicza miejsce nad głowami pasażerów na kanapie, jest tu po prostu ciaśniej i mniej funkcjonalnie. Jeśli jednak przewożenie walizek nie jest podstawową funkcją, ograniczenia da się zaakceptować. Samochód zadebiutował w 2014 r. – gdy X3 przechodziło już lifting. Dlatego X4 ma zmieniony przód i w tej generacji było na rynku stosunkowo krótko – od 2014 do 2018 r. (czyli zmieniono je rok później niż X3).
Bagażnik X4 to nie tylko mniejsza pojemność (500-1400 l nie wygląda aż tak źle), lecz także wyraźnie gorsza funkcjonalność.
Jeśli myślicie o jakichkolwiek wyjazdach w teren, lepiej wybrać wersję „xDrive”, czyli z napędem wszystkich kół (w sDrive – tylko tylny). Tradycyjnie dla BMW, X3 wyposażono w system kontroli zjazdu, ale na tym kończy się pomoc w terenie. Początkowo BMW podawało nawet parametry terenowe dla X3: kąty natarcia/rampowy i zejścia to odpowiednio 25,7/19,4/22,6 stopni, prześwit wynosi 212 mm, zaś głębokość brodzenia – 500 mm.
BMW X3 I (E83), 2003-10
To było świetne posunięcie BMW! Mniejsze i wyraźnie tańsze niż X5 auto miało walczyć w tej samej klasie, co „brat” – Sport Activity Vehicle (SAV). Od coraz popularniejszych SUV-ów miało się odróżniać o wiele bardziej sportowymi nastawami podwozia – i takie właśnie było. Duży wybór – w większości mocnych – silników, seryjny napęd 4x4 i przestronne, funkcjonalne nadwozie to kolejne atuty. Samochód zyskał ogromną popularność, ale uważajcie – wiele egzemplarzy (szczególnie tych za kilkanaście tys. zł) ma za sobą wypadki lub jest wyeksploatowanych, a koszty napraw będą stosunkowo wysokie. Do najmniej udanych rozwiązań należy zaliczyć diesla 2.0 – czeka długa lista nie tyle potencjalnych, co niemal pewnych kłopotów.
BMW X3 II (F25), 2010-17
2010 r.: prezentacja jesienią, jeszcze w 2010 r. w sprzedaży, początkowo tylko z napędem 4x4.
2012 r.: zmiana silnika w wersji 28i – zamiast 3.0 doładowany 2.0; pod koniec roku debiutowały wersje sDrive (początkowo jako 18d).
2014 r.: modernizacja przodu (m.in. reflektorów), zmiany w palecie silników (diesel 2.0 B47 zamiast N47).
BMW X3 III (G01), od 2017 r.
Spieszymy uspokoić fanów marki – w ofercie dominują wersje 4x4, a „ośki” mają napędzane tylne koła. Ale faktem jest, że samochód po raz kolejny urósł, oczywiście, wzbogacono też wyposażenie (np. obsługa niektórych funkcji gestami rąk lub palców). Pojawiły się też nowości pod maską – „prawdziwe” M, osiągające w wersjach Competition 510 KM (!), M40i oraz M40d i hybryda typu plug-in. Najsłabsze X3 ma 150 KM. Choć samochód jest na rynku zaledwie parę lat, nie brakuje ofert w ogłoszeniach, ale za mniej niż 100 tys. zł kupi się głównie rozbite auta.
Pod względem walorów użytkowych X3 II generacji jest naprawdę ciekawym i udanym autem – samochód świetnie się prowadzi, daje dużo satysfakcji z jazdy i ma przy tym funkcjonalne, obszerne nadwozie. Niestety, pozostaje kwestia kosztów: sporo jest elementów mogących przysporzyć naprawdę wysokich wydatków.