Który używany SUV będzie najlepszym wyborem?

Ciekawe posunięcie Włochów: nawiązując do stylu historycznego Fiata 500, opracowano nie tylko miejskie maluchy, lecz także vana (500L) oraz SUV-a (500X). Przygotowano dwa warianty wyglądu: Off-road (później Cross) Look (na fot.) oraz City (Urban) Look. Napęd 4x4 jest łączony tylko z niektórymi silnikami i jedynie w „uterenowionych” wersjach. Wersja Off-road Look nieco lepiej zachowuje się w terenie – ma m.in. korzystniejsze kąty nadwozia (natarcia/zejścia: 21/30 stopni). Pod względem technicznym auto ma wiele wspólnego z pokazanym na następnych stronach Jeepem Renegade’em, ale trzeba przyznać, że na tych samych podzespołach udało się stworzyć dwa odmienne wizualnie auta. W palecie – powolny prosty benzyniak 1.6 i odmiany 1.4 Multiair oraz diesle 1.6 i 2.0. Polecamy diesle, ale za mniej niż 60 tys. zł trudno będzie o atrakcyjny egzemplarz. Uwaga na: hałasy we wnętrzu (wiele egzemplarzy, m.in. uszczelki drzwi), uszkodzoną poduszkę zawieszenia silnika, „padniętą” nawigację U-connect (6,5 cala), usterki czujników (parkingowych, silnikowych), silniki 1.6 (zużycie oleju, uszkodzone uszczelki pod głowicą).

Ciekawa, wesoła stylistyka wnętrza. Z obsługą nie ma problemów, ale pojawiają się trzaski. W „uterenowionych” wersjach, ale bez napędu 4x4, znajdziecie system Traction+, poprawiający pracę przedniego dyferencjału. Wygodne fotele.

Przygodę z SUV-ami Audi zaczęło od wielkiego Q7, potem przyszedł czas na Q5, a okazało się, że – przynajmniej w Europie – bryluje jeszcze mniejsze Q3. Jeśli jednak ktoś liczy na „prawdziwe quattro od Audi”, może być zawiedziony – samochód ma poprzecznie ustawione silniki i sprzęgło Haldex w układzie przeniesienia napędu (jeśli w ogóle ma napęd 4x4 – wiele wariantów 2WD). Oczywiście, dla większości użytkowników to wystarczające, a w teren i tak mało kto się wybierze. Za to auto oferuje świetne własności jezdne – prowadzeniem Q3 praktycznie nie odbiega od aut osobowych. Wadą „pomniejszonego Q” jest ciasnawe wnętrze i bagażnik, 2. generacja jest znacznie większa. Fotele są wygodne, m.in. dzięki nim autem swobodnie można pokonywać nawet dalekie trasy – łatwo o Q3 z wysokim przebiegiem. W Q3 podstawowe benzyniaki 1.4 są w miarę bezpieczne (wersja EA211 z paskiem), zaś w 2.0 TFSI wiele zależy od wariantu, bo są zarówno te narażone na wysokie spalanie oleju (np. 170 KM – CCZC), jak i poprawione (220 KM – CULC). Diesle sprawują się akceptowalnie, choć zawodzi osprzęt i są to wersje do poprawki elektronicznej („oszukane”). Uwaga na skrzynie dwusprzęgłowe. Żeby swobodnie wybierać wśród pewnych aut, potrzeba ponad 70 tys. zł.

Nie wszystkie Q3 wyglądają tak atrakcyjnie, zdarzają się uboższe egzemplarze. Skrzynia dwusprzęgłowa (S-tronic) działa sprawnie, przynajmniej do czasu, aż… się zepsuje.

BMW lubi się wyróżniać, nie inaczej jest z „X-jedynką” 1. generacji – to jedyny model w zestawieniu (i jeden z nielicznych na rynku), w którym dominującą rolę odgrywa napęd tylnej osi (w wersjach 4x4 przednia jest dołączana sprzęgłem płytkowym). X1 ma wzdłużnie ustawione silniki, a to zabiera nieco przestrzeni w kokpicie (szczególnie na kanapie). Bagażnik oferuje 420 l, co przy długości auta 4,45 m też nie jest szczególnym osiągnięciem. Za to X1 zachwyca zachowaniem na drodze, choć dynamika mocno zależy od wybranej wersji – 116-konny diesel na pewno nie da wiele przyjemności. Na diesle, niestety, trzeba uważać – słabym punktem jest napęd rozrządu, umieszczony od strony skrzyni. Benzyniaki 2.0 to w większości seria N20 z awaryjną pompą oleju (ryzyko zniszczenia silnika).

Jak to w BMW: ergonomicznie, nie zawsze bogato. Automatyczna skrzynia (6- lub 8-biegowa) seryjnie lub opcjonalnie w większości wersji.

Bardzo sprytny zabieg Land Rovera: wykorzystując technikę Freelandera 2, zbudował Range Rovera Evoque’a, który w przeciwieństwie do „bazy” jest ciasny, ale za to ma niepowtarzalną stylistykę (podstawowa wersja to 5d, ale było też „coupé”, a nawet… cabrio!). Możliwości skomponowania wyglądu i dodatków były w salonie niemal nieograniczone, dlatego trudno o dwa takie same egzemplarze na rynku wtórnym. Trzeba jednak mieć naprawdę gruby portfel, bo mimo lat auta są wysoko wyceniane – komfort wyboru daje min. 80 tys. zł. Uważajcie na zaniedbane i powypadkowe auta, bo najczęściej są niedbale naprawione, a w obu przypadkach oznacza to wysokie koszty. Początkowo stosowano silniki PSA (2.2 diesel, uwaga na wałki rozrządu) i Forda (2.0 benzyna, ryzyko pęknięcia tłoków), a po liftingu w 2015 r. wprowadzono własną serię Ingenium. Mimo terenowej legendy auto najlepiej czuje się na asfalcie.

We wnętrzu można poczuć jakość Range Rovera. W 2014 r. pojawił się 9-biegowy „automat”, wcześniej stosowano 6 przełożeń. To częsty dodatek.

Mazda przyzwyczaiła nas m.in. do stosunkowo wysokich cen w salonach. Dlatego zainteresowanie małym modelem CX-3, który pozwalał wejść do świata Mazdy i SUV-ów, okazuje się relatywnie duże. Auto bardzo przypomina CX-5, ale jest wyraźnie ciaśniejsze, z rodzinnymi zadaniami może sobie więc nie poradzić. Do ciekawostek należy paleta silników: japoński producent opiera się downsizingowi, podstawowy motor to dwulitrowy benzyniak, w 2018 r. diesla 1.5 wymieniono na… 1.8, ale wysokoprężne odmiany to margines rynku (kilkanaście oferowanych aut). Nieco lepiej jest z napędem 4x4, bo ma go niemal połowa sprzedawanych CX-3. Na co uważać? Auto jest młode, nie pora jeszcze na korozję (zakładając nawet, że Japończycy nie poprawili zabezpieczenia). Na razie trapią je głównie drobiazgi, jak niedziałająca kamera cofania. Benzyniak 2.0 z serii Skyactiv (naprawdę oszczędny: w mieście zaledwie około 7,5 l/100 km!) dał się poznać jako trwały. Samochód zachowuje się stabilnie, wielu kierowców może nawet stwierdzić, że nieco zbyt sztywno. Przeciętna precyzja układu kierowniczego.

Skromnie, ale nieźle pod względem jakości, bardzo łatwa obsługa. Fotele są wygodne, bagażnik tylko przeciętny: 350 l, z pakietem Safety – jedynie 287 l.

Taki młody i już pojawił się w dziale „Używane”?! Tak, i to co najmniej z dwóch powodów: po pierwsze, doskonale pasuje do zestawienia, bo jest klasyfikowany w grupie crossoverów i ma mocno niebanalne podejście do stylistyki, po drugie – w ogłoszeniach można znaleźć sporo ofert, a cenowo nie są one wygórowane. Citroën wyraźnie przespał modę na SUV-y, ale zaproponował nieco inne podejście do konstrukcji: lekki pojazd (masa własna od… 1088 kg) o ciekawym designie. Dzięki takiej masie silniki 1.2 nieźle sobie radzą z napędzaniem auta. Nawet w opcji nie kupicie za to wersji 4x4. Model ten jest najmłodszy spośród opisywanych i na razie nie dotarły informacje o usterkach. Benzyniak 1.2 zbiera świetne opinie, choć coraz częściej słychać o uszkodzeniach układu rozrządu w tym motorze.

Nietypowe podejście do designu, również we wnętrzu. Łatwa obsługa, pakiety kolorystyczne. Bagażnik ma aż 410 l, funkcjonalność niedużego auta poprawia przesuwana kanapa.

Choć pod względem technicznym Renegade to bliski kuzyn Fiata 500X, warto zwrócić uwagę na różnice. Najbardziej widoczna to oczywiście kanciaste nadwozie, stylem nawiązujące do Jeepa z czasów wojny (oczywiście, na tym podobieństwa się kończą). Renegade’a polecamy kierowcom lubiącym podróże poza asfaltem, choć oczywiście to utwardzone nawierzchnie są głównym rewirem małego Jeepa. Offroadowcy muszą omijać bazowe silniki 1.6 (i benzyniak, i diesel występują wyłącznie jako 2WD), a jeszcze lepiej – poszukać odmiany Trailhawk (da się kupić!), gdyż ma imponujący prześwit (210 mm), zmienione zawieszenie i dodatkowe wolne przełożenie. Problemy? Bez wątpienia spora liczba powypadkowych samochodów (w tym również z USA, z niedostępnym u nas silnikiem 2.4), awarie benzyniaka 1.6 (patrz opis Fiata 500X) i 1.4 Turbo (czasem szwankuje Multiair), drobne kłopoty z osprzętem diesli.

Ciekawa stylistyka również we wnętrzu. Mocny jak na SUV-a napęd wszystkich kół – z blokadą sprzęgła i programami do jazdy poza asfaltem. W odmianie Trailhawk możliwości wykorzystania napędu jest jeszcze więcej (m.in. wolne przełożenie).

Jeśli szukacie niebanalnego SUV-a za mniejszą kasę, nie powinniście przechodzić obojętnie obok Countrymana, bo za 40 tys. zł można już pomarudzić. Pierwsza generacja jest zaskakująco obszerna (jak na 4,1 m), a bagażnik ma 350-450 l. Ale uwaga – auto zbiera sporo negatywnych opinii. Wnętrze mocno trzeszczy, połamane plastiki są na porządku dziennym. Benzyniaki 1.6 to zniesławiona seria Prince, diesle z kolei – jednostki N47. Co prawda, w 2010 r. obie poprawiono, ale nie wyeliminowało to wszystkich usterek. Sztywno dostrojone podwozie przenosi do kabiny wszystkie wstrząsy.

Niebanalny kokpit, podobnie jak całe nadwozie. Wnętrze, jak na małe gabaryty, okazuje się jednak zaskakująco duże, większym problemem jest kiepska jakość wykończenia.

Design Juke’a jest tak intrygujący, że chyba Nissan nie ma pomysłu na następcę – to już rynkowy weteran. Czy dość prosta technika oznacza spokojną eksploatację? Pod względem usterek – tak, ale cicho nie będzie, bo wnętrze jest tandetnie wykonane. Poza tym warto uważać na benzyniaki 1.2 turbo (wysokie spalanie oleju i zużycie rozrządu), w dieslach psuje się osprzęt, ale można go polecić (o ile komuś pasuje „klekot” w takim modelu). Wśród benzyniaków dominuje 1.6, jest też 1.6 turbo (jako jedyny w opcji z 4x4).

Pod względem ergonomii nie mamy uwag, ale jakość kokpitu – poniżej oczekiwań.

Odważny stylistycznie projekt. Crossover Toyoty ma pod maską doładowanego benzyniaka 1.2 lub hybrydę 1.8, niemal żywcem przeniesioną z Priusa i Aurisa. Warto też dodać, że tylko ten pierwszy wariant może występować z napędem 4x4, miłośnicy jazdy elektryczno-spalinowej muszą zadowolić się przednim. W benzyniaku zdarzają się drobne usterki (np. elektrozawór sterujący turbiną), zaś w hybrydzie prowadzono kilka akcji naprawczych (m.in. wiązki elektrycznej, która może ulec przetarciu). Drobne akcje dotyczyły też elektroniki układu hamulcowego. Nie zmienia to jednak faktu, że ogólna ocena niezawodności tego modelu jest pozytywna. A jak z użytecznością? Oczywiście, najczęściej jest komentowane spalanie hybrydy – da się osiągnąć średni wynik 5 l/100 km. Pamiętajcie, że ten układ napędowy lepiej sprawdza się podczas spokojnej jazdy, bo dynamiczne przyspieszanie kończy się wyciem silnika. Również podwozie to rozsądny kompromis pomiędzy komfortem a pewnością prowadzenia. Kokpit oferuje przeciętną ilość miejsca, bagażnik w obu wersjach napędu ma pojemność 377 l.

Ciekawa stylistyka deski, choć dużego ekranu nie można schować. Na wyświetlaczu można obserwować stan pracy układu hybrydowego.