Używane kombi z dieslem dla rodziny: Ford Mondeo kontra Mazda 6, Opel Vectra i Renault Laguna

Które z tych aut okaże się mistrzem w mobilności, praktyczności i kosztach eksploatacji? Do wydania mamy 35-45 tys. zł, a naprzeciw siebie stają pięciolatki z mocnymi turbodieslami pod maską.

Cała czwórka to samochody cieszące się dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym, ale na pewno nie są to bohaterowie pierwszego planu. Na nim od wielu lat króluje Passat TDI – mocno przewartościowany, nie zawsze idealny, ale kochany przez ojców polskich rodzin! I to często bezgranicznie, co szybko się obraca przeciwko nim i... domowemu budżetowi, bo np. motor 2.0 TDI PD ma na swoim koncie kilka poważnych wpadek, z którymi żaden z naszych bohaterów się nie zmaga. Do tego cechuje je znacznie korzystniejsza relacja ceny do wieku.

Przykład: Opel Vectra C 1.9 CDTI – najtańsza propozycja w zestawieniu. Zadebiutował w 2002 r. i dopiero rok przed liftingiem (2005 r.) wyposażono go w opisywany silnik 1.9 CDTI. Najtańsze egzemplarze z tym turbodieslem pod maską wyceniane są na niecałe 20 tys. zł, ale my polecamy auta po modernizacji, a najlepiej dopracowane Vectry z końcowych lat produkcji.

Za zadbany egzemplarz z 2008 r., w topowej odmianie wyposażeniowej Cosmo i z najmocniejszą, 150-konną wersją silnika 1.9 CDTI pod maską, trzeba zapłacić ok. 35 tys. zł. To dolny zakres naszego przedziału cenowego. W zamian dostajemy transportowca z prawdziwego zdarzenia, który owszem, wiekiem (tylko konstrukcji!) nieco odbiega od rywali, ale nadal pierwszorzędnie potrafi wywiązać się ze swojej roli.

Ma naprawdę duży oraz kształtny bagażnik, którego pojemność 530 l podczas jazdy z kompletem pasażerów na pokładzie ustępuje tylko Mondeo, a po złożeniu kanapy okazuje się nie do pobicia – wynik 1850 l zapewnia mu pozycję lidera. Co ważne, świetne walory użytkowe kufra można w pełni wykorzystać. Ładowność wynosząca blisko 550 kg sprawia, że jazda Vectrą zapakowaną pod sufit będzie bezpieczna, wygodna i... komfortowa.

Już wersja Elegance (auto prezentowane na zdjęciach) jest bogato wyposażona, a Cosmo to zupełny top – oczywiście, jak na koniec zeszłej dekady. Można liczyć na: pełną elektrykę, obszyte skórą fotele, automatyczną klimatyzację, tempomat, czujnik deszczu, komplet airbagów, ESP i alufelgi. Często są też ksenony, nawigacja, adaptacyjny układ jezdny (IDS+) i wiele innych elementów umilających i podnoszących komfort podróży.

Warto jeszcze wspomnieć, że w przypadku Vectry kombi Opel zastosował sprytne posunięcie – w stosunku do sedana i liftbacka powiększył rozstaw osi o 13 cm! Efekt? Przy zachowaniu wspomnianych już świetnych walorów przewozowych bagażnika wnętrze jest naprawdę przestronne, i to w obu rzędach siedzeń.

Co więc z Vectrą jest nie tak? Ten samochód zaprojektowano ponad 10 lat temu, więc nie każdemu się spodoba – dotyczy to zarówno karoserii, jak i wnętrza. Jednak o ile lifting przeprowadzony w 2005 r. nieco uatrakcyjnił nadwozie, o tyle projekt kokpitu dziś wygląda – delikatnie mówiąc – trochę bezpłciowo.

Vectra C: poznaj wady i zalety rodzinnego Opla

Różnicę pokoleń w podejściu do designu widać szczególnie na tle Mazdy 6 II generacji. Trzeba przyznać, że Japończycy wykonali kawał dobrej roboty. Już pierwsza Mazda 6 zerwała z typem samochodu dla emeryta, a druga odsłona (na rynku pod koniec 2007 roku) tylko to podkreśliła. Auto wygląda ciekawie i emocjonująco,a sylwetka do dziś nie straciła na atrakcyjności.

Co ważne, zabiegi stylistyczne nie wpłynęły na ograniczenie walorów użytkowych karoserii. Ten samochód jest pojemniejszy, niż mogłoby się wydawać, i niewiele ustępuje zarówno Mondeo, wyglądającemu trochę jak stodoła na kołach, jak i Vectrze, której z kolei brakuje wyrazu. Pojemność bagażnika rodowitego „japończyka” (produkcja w Japonii) wynosi 519/1751 l, walizki wkłada się przez stosunkowo niski próg załadunku, a niesmak pozostawiają jedynie nieznacznie wnikające w przestrzeń bagażową nadkola, a także ładowność – poniżej 500 kg.

Drobne zastrzeżenia mamy też do jakości tworzyw w kabinie, skrzypiących foteli oraz ergonomii. To jednak drobnostki na tle problemów – uwaga – z korozją karoserii! Jak się okazuje, „szóstka” (GH) kultywuje więc niechlubną tradycję Mazdy. Gdy rozmawiamy z osobami prowadzącymi warsztaty oferujące dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia i podwozia, większość z nich twierdzi, że 50-60 proc. ich klientów to właściciele Mazd – głównie „szóstek”.

Z jednej strony to plus, bo z czasem na rynek wtórny zaczną trafiać egzemplarze dodatkowo zabezpieczone przed korozją, z drugiej – minus, gdyż pokazuje to skalę problemu. Poza tym model ma jeszcze jedną zasadniczą wadę – cenę. „Szóstka” ze 140-konnym dieslem 2.0 jest najdroższa spośród opisywanych aut (ceny zaczynają się od 41 tys. zł), i to nie o 2, 3 czy 5 tys. zł, tylko o min. 10 tys. zł! Tę duża różnicę, z jednej strony tłumaczy niska utrata wartości, z drugiej – dość dobre wyposażenie seryjne aut z dieslem, a z trzeciej – od lat duże zaufanie do trwałości mechaniki Mazdy. Tak czy inaczej, auto wypadnie z kręgu zainteresowań osób, które dysponują budżetem nieprzekraczającym 40 tys. zł.

Za to 40 tys. zł bez większych kłopotów wystarczy na zakup Forda Mondeo III 2.0 TDCi/140 KM o dwa lata młodszego i dobrze wyposażonego. I trzeba przyznać, że jeśliby kierować się głównie walorami użytkowymi karoserii, to Mondeo okazuje się najlepszym wyborem. Owszem, jego karoseria (szczególnie z tyłu) wygląda trochę jak ociosany kołek, ale już przednia część nadwozia Forda prezentuje się atrakcyjnie.

Poza tym to duży samochód, którym przewieziecie najwięcej bagaży, gdy na pokładzie będzie podróżować czterech lub pięciu pasażerów – poj. bagażnika aż 554 l! Po złożeniu siedzeń (poj. 1745 l) Ford nieco ustępuje Oplowi i Maździe, ale podłoga jest wtedy równa (u konkurentów oparcia nie kładą się w pełni na płask), a dzięki największej ładowności (570 kg!) kufer można wypełnić naprawdę ciężkimi walizkami.

W kabinie jest przestronnie (najwięcej miejsca z tyłu wśród porównywanych aut), wyposażenie seryjne okazuje się więcej niż zadowalające, a jakość tworzyw – najwyższa spośród wszystkich dotychczasowych generacji Mondeo. Z czasem pojawiają się jednak przetarcia i skrzypienia. Nie mamy większych zastrzeżeń do trwałości i jakości wykonania karoserii. Problemy z korozją nadwozia i podwozia, które trapiły Mondeo I i II, odeszły w niepamięć. Przynajmniej na razie, ale w trakcie weryfikacji karoserii radzimy wzmóc czujność pod tym względem.

Trzecia generacja francuskiego kombi pojawiła się w 2007 r. – podobnie jak Mondeo III i 6 II. W jej przypadku nie słyszeliśmy o problemach z rdzą, a jedynie o miękkim lakierze bezbarwnym, na którym stosunkowo szybko widać rysy i ślady eksploatacji, a także o skrzypiących lusterkach podczas składania i rozkładania. Poza tym do jakości wykonania i trwałości nadwozia nie mamy zastrzeżeń, ale do walorów użytkowych – zdecydowanie tak! Niedostatki ujawniają się szczególnie na tle konkurentów.

Laguna ma najciaśniejszą kabinę i najgorsze walory przewozowe bagażnika – poj. 508/1593 l, ładowność: niecałe 450 kg. Oczywiście, nie oznacza to, że „francuz” będzie miał poważne problemy transportowe podczas dalszych rodzinnych wyjazdów – po prostu przygotujcie się na to, że zabierzecie o jedną walizkę mniej. Musicie też przywyknąć do hałasów dochodzących z deski rozdzielczej (prawie zawsze ujawniają się po przebiegu 60-80 tys. km) i do łuszczącej się ekologicznej skóry na kole kierownicy – opcja lub standard w wyższych wersjach.

Prawdopodobieństwo wystąpienia tego ostatniego problemu jest duże, bo na rynku przeważają dobrze wyposażone Laguny. Ważne: Renault przyznało się do „łuszczycy” i samochody ze ściśle określonej serii produkcji objęto akcją techniczną – kierownice wymieniane są na koszt producenta.

Tyle o nadwoziach i ich walorach użytkowych. Czas na coś milszego, czyli: napęd i prowadzenie. Na początku trochę techniki. Cała czwórka naszych bohaterów ma nowoczesne turbodiesle – poj. 1,9-2,0 l – wyposażone we wtrysk common rail, turbinę o zmiennej geometrii i 16-zaworową głowicę. To wspólne cechy, teraz różnice. Jednostka Mazdy ma jeden wałek rozrządu w głowicy (rywale po dwa), diesel Laguny – napęd rozrządu za pośrednictwem łańcucha (u konkurentów pasek), a ropniak Vectry – statystycznie najrzadziej – filtr cząstek stałych.

Jeśli chodzi o efektywność i wydajność napędu, to najkorzystniej wypada motor Laguny. Dwulitrowe dCi, opracowane wspólnie z Nissanem, rozwija 150 KM i charakteryzuje się wysoką kulturą pracy. Podczas testów „francuz” najszybciej rozpędził się do „setki” i bardzo korzystnie wypadł w pomiarach elastyczności. Jedynie badanie średniego zużycia paliwa pozostawiło drobny niedosyt – 7,4 l/100 km.

Zastrzeżenia mamy do precyzji prowadzenia Laguny – zbyt mocne wspomaganie układu kierowniczego i za bardzo sprężysty układ jezdny. Natomiast jeśli chodzi o trwałość silnika oraz zawieszenia, to w Renault po przebiegu 100 tys. km często pojawiają się przetarcia na górnych panewkach korbowodowych (zdecydowanie zalecamy skrócenie interwału wymiany oleju z 30 do 15 tys. km) i pocenie się intercoolera. Elementy układu jezdnego okazują się zaskakująco trwałe.

Zawieszenie to czuły punkt Vectry – szybko wybijają się różne elementy, a ich naprawa bywa kosztowna. Do tego, jeśli auto jest wyposażone w adaptacyjny układ IDS+, często zawodzą drogie amortyzatory. Wysoko natomiast oceniamy 150-konny silnik 1.9 CDTI. Owszem, podczas testów dynamika Vectry nie była porywająca, ale za to średnie spalanie – tylko 6,3 l/100 km – to bardzo dobry wynik jak na duże kombi klasy średniej. Także trwałość i koszty ewentualnych napraw to mocne punkty Opla. Motor 1.9 CDTI (konstrukcja zapożyczona od Fiata) powszechnie uznawany jest za mało zawodny. Poważne szkody mogą wyrządzić jedynie urwane klapki w kolektorze dolotowym, natomiast niedomagania elektroniki, turbiny i wtryskiwaczy usuniecie niedrogo. Pamiętajcie tylko, że po oryginalne części trzeba się udać do ASO Fiata.

Ford Mondeo korzysta również z 2-litrowego diesla zapożyczonego od koncernu PSA, ale akurat w tym przypadku opłaca się zaopatrywać w części w ASO Forda – rozsądna polityka cenowa. Mamy dobre zdanie o tym silniku. Można liczyć na wysoką kulturę pracy (podobnie jak w Lagunie), najlepszą relację dynamiki do spalania oraz usterkowość w granicach zdrowego rozsądku.

Bardzo mocnym punktem Mondeo jest zawieszenie! Jazda tym kombi to naprawdę czysta przyjemność – można nawet odnieść wrażenie, że prowadzi się samochód klasy o stopień wyższej. Pewna na drodze jest też Mazda. Podobnie jak Mondeo, „szóstka” kapitalnie zachowuje się na ciasnych łukach. Zresztą Japończykom tak bardzo zależało na dynamicznym charakterze podwozia, że na początku zestroili je zbyt sztywno – w 2010 r. wprowadzono korektę i nastawy stały się nieco bardziej komfortowe. Dynamika silnika, zużycie paliwa (średnie 7 l/100 km) i kultura pracy wypadają przeciętnie na tle rywali. Także trwałość jednostki napędowej jest taka sobie (patrz: typowe usterki). Natomiast ceny części zamiennych do turbodiesla są bardzo wysokie – najwyższe spośród porównywanych aut.

W tym towarzystwie Vectra C to już niemal dinozaur. Niemieckie kombi ujrzało światło dzienne w 2002 r., a opisywany diesel 1.9 CDTI/150 KM pojawił się pod jego maską dwa lata później. Nie należy się więc dziwić temu, że Opel jest najtańszy w zakupie (od 18 tys. zł) spośród opisywanej czwórki – od kolejnego w stawce Mondeo dzieli go aż 13 tys. zł. Ceny egzemplarzy poliftingowych (na rynku od jesieni 2005 r.) zaczynają się od 20 tys. zł, lecz to i tak nadal duża różnica w stosunku do Forda.

Rozstaw osi w porównaniu z sedanem i liftbackiem wzrósł o 13 cm, co jest odczuwalne zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń. Kufer o pojemności 530-1850 l też prezentuje się całkiem nieźle – pamiętajcie o tym, że mamy do czynienia z autem najstarszym konstrukcyjnie. Widać to np. w kokpicie, który został co prawda przyzwoicie wykonany, ale wyglądem i stylem pasuje bardziej do poprzedniej epoki...

Pochwały należą się natomiast za wyposażenie seryjne, bo z silnikiem 1.9 CDTI/150 KM łączono tylko bogatsze wersje wykończeniowe. 150-konny motor to dzieło konstruktorów Fiata (na początku XXI w. GM współpracował z Włochami m.in. w zakresie silników) i jest jednym z najlepszych elementów Vectry. Zapewnia niezłe osiągi, mało pali i odznacza się dobrą trwałością – jedny poważny problem dotyczy tzw. klap wirowych w kolektorze dolotowym.

Poza tym szwankuje tylko osprzęt. Niezły wybór stanowi też 8-zaworowa odmiana tej jednostki (120 KM; niższe koszty utrzymania), natomiast z dala trzymajcie się od wersji 3.0 V6 CDTI (skarbonka bez dna). Nie polecamy odmian 2.0 ani 2.2 DTI – niska kultura pracy, awarie pomp wtryskowych, z reguły bardzo wysokie przebiegi.

Karoseria - Znaczny postęp w porównaniu z poprzednikiem; Vectra C została dobrze zabezpieczona przed korozją. Rdza na nadwoziu świadczy o niefachowo wykonanej naprawie powypadkowej. Brązowy nalot pojawia się tylko na elementach zawieszenia i układzie wydechowym to normalne zjawisko.

Silnik/skrzynia Diesel 1.9 16V/150 KM boryka się z awariami kolektora dolotowego i osprzętu (np. zawory EGR), ale mimo to jest godny polecenia. W 3.0 V6 CDTI nagminnie dochodzi do uszkodzenia głowicy, natomiast wersje 2.0 i 2.2 DTI mają nietrwałe pompy wtryskowe. W ręcznych skrzyniach biegów często szwankuje zewnętrzny mechanizm.

Elektryka Awarie centralnego zamka, problemy z wyświetlaczami oraz panelami klimatyzacji.

Zawieszenie Dość słaby punkt Opla. Z przodu szybko zużywają się sworznie wahaczy, łączniki stabilizatora oraz łożyska MacPhersonów. Z tyłu zastosowano skomplikowany układ wahaczy warto kontrolować jego geometrię.

Vectra jest najstarsza konstrukcyjnie i najtańsza w zakupie z całej czwórki, a pod maską ma bardzo udany silnik – całkiem dynamiczny i oszczędny. Pod względem przestronności wnętrza Opel nie odstaje zbytnio od Forda Mondeo i Mazdy 6, ale w stosunku do tej ostatniej wyraźnie brakuje mu charakteru. Niskie koszty eksploatacji, dobry dostęp do części zamiennych.

Laguna III nie jest idealnym samochodem, ale na tle poprzedniczki wypada naprawdę atrakcyjnie zarówno pod względem wyglądu, jak i trwałości. Do tego: korzystna cena zakupu (już od 29 tys. zł), bogata oferta aut z polskich salonów i dość udany 2-litrowy diesel.

Opisywana generacja Laguny w wersji kombi pojawiła się w 2007 roku. Renault przedstawiło śmiały i dynamiczny projekt karoserii, który do dziś wygląda świeżo i atrakcyjnie. Dołożono do niego niezłe wyposażenie seryjne i materiały wykończeniowe przyjemne dla oka. Niestety, często po przejechaniu 60-70 tys. km na lakierze mogą pojawić się zarysowania, lusterka zaczynają skrzypieć podczas składania oraz rozkładania, a deska rozdzielcza potrafi nieprzyjemnie trzeszczeć. Owszem, to drobnostki, ale zdarzają się, i to niepodważalny fakt.

Jeśli chodzi o walory użytkowe nadwozia, to miejsca w kabinie jest nieco mniej niż u rywali. Pojemność kufra także do rekordowych nie należy. Byłoby jednak dużą niesprawiedliwością skrytykowanie walorów użytkowych Laguny, bo na wakacyjne wyjazdy rodzinne ponad 500-litrowy bagażnik w zupełności wystarczy.

Mocnym punktem modelu okazuje się silnik. Dwulitrówka dCi to najlepszy wybór spośród diesli montowanych w Lagunie III – 1.5 dCi to motor bardzo wysokiego ryzyka, a 1.9 dCi także do udanych nie należy. Polecamy odmianę 150-konną, która oprócz wysokiej kultury pracy oferuje dobre osiągi, choć średnio pali najwięcej spośród porównywanych aut.

Cena? Poza najstarszą konstrukcyjnie Vectrą to właśnie Laguna 2.0 dCi ma najkorzystniejszy stosunek ceny do wieku. Zadbana i z przebiegiem w granicach zdrowego rozsądku? Czemu nie!

Karoseria - Użytkownicy narzekają na słabą jakość lakieru, skrzypiące lusterka (podczas składania i rozkładania) i niedoróbki wykończenia wnętrza trzeszczy deska rozdzielcza, łuszczy się ekologiczna skóra na kole kierownicy.

Silnik/skrzynia - W dieslu 2.0 dCi najczęściej dochodzi do: zabrudzenia zaworu EGR, pocenia się intercoolera i przytarcia półpanewek korbowodowych nie oznacza to jednak kresu ich możliwości. Sporadyczne przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu (kłopoty z rozruchem). Znacznie bardziej problematyczne okazują się motory 1.5 dCi (m.in. kłopoty z obracaniem się panewek) oraz 1.9 dCi.

Elektryka - Szwankują przednie szyby zależnie od kaprysu podnoszą się płynnie lub skokowo. Zawiesza się radio, zdarzają się awarie ksenonów oraz sporadycznie systemu bezkluczykowego i gniazdek 12 V.

Zawieszenie - Okazuje się całkiem trwałe. Otrzymaliśmy jednak zgłoszenia dotyczące głośnej pracy układu jezdnego oraz znoszenia (nie ściągania!) ku osi jezdni podczas jazdy na wprost.

Czy Lagunie 2.0 dCi można zaufać? Tak, ale nie bezgranicznie! Jakość, trwałość i niezawodność opisywanej wersji silnikowej akurat nie są wcale takie złe, natomiast relacja ceny do wieku okazuje się naprawdę korzystna. Nie liczcie jednak na to, że egzemplarze z przebiegiem grubo przekraczającym 150-200 tys. km będą jeździć bezawaryjnie – drobne usterki mogą się zdarzać.

Trzecia generacja Mondeo (Mk IV) ujrzała światło dzienne wiosną 2007 r. i miała otworzyć nowy rozdział w historii Forda. Rzeczywiście, jeden rzut oka na to auto sprawia, że... zastanawiacie się, czy ktoś tu nie pomylił przynależności klasowej. Mondeo jest tak ogromne, że rozmiarami dorównuje modelom segmentu E sprzed kilku lat. Tak duże auto powinno być też solidne, prawda? Dziś, po 5 latach od debiutu, wiemy jednak, że bywa z tym różnie.

Nie da się zaprzeczyć, że akurat pod względem praktyczności i funkcjonalności Ford Mondeo deklasuje wszystkich rywali uczestniczących w tym porównaniu. Na tylnej kanapie wygodnie będzie nawet dryblasom, a komfort podróżowania dodatkowo podnosi przyjemnie zestrojone zawieszenie.

Pochwały za bogate wyposażenie seryjne, obejmujące m.in. 7 poduszek powietrznych (w tym – kolanową kierowcy), układ ESP i klimatyzację. Nieco gorzej oceniamy ergonomię (np. niewygodne przyciski elektrycznych szyb), plastiki oraz jakość ich spasowania. Największą popularnością cieszy się diesel 2.0 TDCi/140 KM (dostępne też wersje 115, 130 i 163 KM) – to bardzo udana konstrukcja, będąca efektem współpracy Forda i koncernu PSA.

Wyróżnia się niezłą kulturą pracy oraz przyzwoitym spalaniem (średnie w teście wyniosło 6,7 l/100 km – to drugi wynik po Vectrze). Typowe usterki? Kilka się znajdzie (patrz ramka poniżej), ale nie są specjalnie kosztowne w naprawie. Poza tym pod maskę Mondeo trafiały też diesle: 1.6 (nieco za słaby), 1.8 (przestarzały) i 2.2 TDCi (droższy w obsłudze niż 2.0). Wśród wersji benzynowych pozytywnie wyróżniają się 2.0/145 KM (kompromis między osiągami a spalaniem) i 2.5T – świetne osiągi.

Karoseria - O ogromnej karoserii Mondeo możemy powiedzieć... dużo dobrego. Została poprawnie zabezpieczona przed korozją (pamiętacie, jak rdzewiały poprzednie generacje?), a jedyne zastrzeżenia dotyczą pęknięć lakieru w okolicach czujników parkowania.

Silnik/skrzynia - Diesel 2.0 TDCi boryka się z nietrwałym kołem pasowym na wale korbowym, zdarzają się usterki pompy wysokiego ciśnienia, w kilku przypadkach przedwcześnie posłuszeństwa odmawiały wtryskiwacze. Ogólnie rzecz biorąc, jest to jednak bardzo udany i mało problematyczny silnik, choć warto szukać wersji bez filtra DPF.

Elektryka - Rdza oszczędza blachy, ale pojawia się na przewodach elektrycznych – efekt to głupiejące systemy pokładowe. Kłopoty z przepalającymi się żarówkami!Zawieszenie - Mondeo jest ciężkie – elementy przedniej osi poddają się zatem dość szybko. Wybijają się końcówki drążków, trafiają się stukające amortyzatoryi przekładnie kierownicze.

Ford Mondeo to niezwykle duży i nieprzesadnie awaryjny samochód za rozsądne pieniądze – jest znacznie tańszy od Mazdy, a tylko nieco droższy od Laguny i Vectry. Eksploatacja nie będzie bardzo kosztowna ze względu na mało skomplikowaną mechanikę i dobry dostęp do części zamiennych. Mondeo może za to nie przypaść do gustu estetom – jego sylwetka jest mało zgrabna.

Kombi na sportowo, czyli definitywny koniec ze stylem dla emerytów! Już pierwsza „szóstka” wyglądała nieźle, a zaprezentowany jesienią 2007 r. model typoszeregu GH to klasa sama w sobie. W niczym nie przypomina dawnych, emanujących poprawnością Mazd klasy średniej.

To jednak wcale nie oznacza, że japońskie kombi nie zaspokoi potrzeb przeciętnej rodziny. Kufer ma pojemność 519-1751 l, a ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń w zupełności wystarcza. Wady? Dość niska jakość plastików, trzeszczące fotele i braki w ergonomii (zbyt małe przyciski na kierownicy).

Prawdziwie sportowego ducha „szóstki” poczujemy jednak nie podczas pokonywania ostrych łuków, lecz w trakcie jazdy po... drogach o kiepskiej nawierzchni. Szybko staje się jasne, że inżynierowie Mazdy zdecydowanie przesadzili ze sztywnością swej konstrukcji (bardziej „cywylizowane” nastawy Mazda otrzymała dopiero przy okazji modernizacji w 2010 r.). Konsekwencji zabrakło też w przypadku układu kierowniczego – jak już się robi sztywne auto, to wspomaganie powinno być mniej sztuczne.

Pod maskę „szóstki” typoszeregu GH początkowo trafiał tylko diesel 2.0 CD/140 KM. Niestety, to przestarzała konstrukcja, która słabo spisuje się podczas eksploatacji (patrz niżej). Znacznie lepszy wybór stanowi silnik 2.2 CD (jedyny poważny problem dotyczy łańcucha rozrządu), choć trzeba będzie do niego nieco dopłacić. Bezproblemową eksploatację zapewnią silniki benzynowe – polecamy odmianę 2.0/155 KM, bo motor 2.5/170 KM sporo pali.

Karoseria - Chcielibyśmy napisać, że to już koniec kłopotów z rdzą... Niestety, nic z tego. Mazda 6 (GH) kontynuuje dobre tradycje marki: korodują ranty drzwi, klapa bagażnika, nadkola. W kombiakach z początku produkcji nieprawidłowo zamontowano relingi dachowe efekt to dziura w dachu i woda w kabinie. Nagminnie zaparowują tylne lampy, problem dotyczy też reflektorów.

Silnik/skrzynia - Diesel 2.0 CD to najgorszy z ropniaków dostępnych w tym aucie. Problemy z filtrem cząstek stałych (akcja serwisowa), pękające intercoolery, usterki pomp oleju, zatykające się smoki olejowe ryzyko jest zbyt duże, byśmy mogli polecić zakup tej jednostki. Użytkownicy donoszą o trudnościach z przełączaniem biegów.

Elektryka - Korodują przewody masowe, rozpadają się piloty centralnego zamka, szwankują czujniki ciśnienia w oponach, problemy sprawia radio.

Zawieszenie - Poza tym, że jest sztywne, to nie mamy zbyt dużych zastrzeżeń. Niestety, kłopotów należy spodziewać się ze strony układu kierowniczego – stukają maglownice.

W naszym porównaniu uczestniczy Mazda 6 z silnikiem 2.0 CD, ale gdybyśmy mogli, to wystawilibyśmy dwulitrowego benzyniaka. W takiej konfiguracji „szóstkę” możemy z czystym sumieniem polecić, natomiast diesel to potencjalne źródło ogromnych wydatków. Nagana należy się Maździe też za słabe zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia – ile to jeszcze potrwa?

Którego z naszych bohaterów wybrać? Decyzja nie jest łatwa, bo każdy z nich ma mocne i słabe punkty. Najciekawiej wygląda Mazda i oferuje też dobre walory użytkowe. Niestety, to bardzo drogi samochód. Najtańsza, przestronna i świetnie wyposażona jest Vectra, ale wygląd i koszty obsługi technicznej nie należą do jej mocnych punktów. Także Laguna – choć niezbyt duża – nie stoi na straconej pozycji. Stawiam na Mondeo – mimo że nie porywa wyglądem, okazuje się najlepiej „wyważonym” transportowcem. Ma kapitalne walory użytkowe i jezdne, dobrą trwałość oraz atrakcyjną cenę.