Spośród stosunkowo młodych kompaktów (3- lub 4-letnich) jednym z często branych pod uwagę aut jest Opel Astra III. Wpływa na to nie tylko jego popularność, lecz także dość dobra opinia o poprzedniku, który dzięki stosunkowo prostej budowie okazał się mało problematyczną w trakcie eksploatacji konstrukcją. Nie bez znaczenia okazuje się też przystępna cena.

Największy konkurent – VW Golf V – będzie w porównywalnej wersji zawsze droższy o około 4 tys. zł. Debiutująca w 2004 roku III generacja kompaktowego Opla jest też znacznie atrakcyjniejsza od poprzedniej pod względem stylistycznym. Wnętrze można uznać za dużo weselsze i znacznie lepiej wyposażone już w standardzie: 4 airbagi, ABS, centralny zamek, wspomaganie kierownicy, elektrycznie otwierane szyby przednie. Polecamy jednak bogatsze wersje: Enjoy, Elegance lub Sport (tylko w 3d) wyposażoną w układ ESP+TC.

Popularność tego modelu na rynku wtórnym wynika też z dużej liczby aut z silnikami wysokoprężnymi, które obecnie cieszą się szczególnym zainteresowaniem. Gama diesli w Astrze III obejmuje trzy rodziny jednostek napędowych o pojemności 1.3, 1.7 i 1.9, osiągających moc od 80 do 150 KM. 1.7 CDTI to konstrukcja Isuzu, pozostałe są silnikami pomysłu Fiata. Diesle można spotkać w każdym z pięciu typów nadwozia: 3- lub 5-drzwiowym hatchbacku, kombi, sedanie i coupé-cabrio. Ucieszy to zwłaszcza wielbicieli sportowych kształtów, nielubiących wydawać dużo na paliwo, bo zarówno 3-drzwiowa odmiana GTC, jak i coupé-cabrio Twin Top (ze sztywnym, składanym elektrycznie dachem) prezentują się bardzo atrakcyjnie.

Najpopularniejsze na rynku są jednak najbardziej funkcjonalne nadwozia: 5-drzwiowy hatchback i kombi. Ich wnętrza są na tyle obszerne, że cztery dorosłe osoby mogą podróżować komfortowo, jednak gdy często wozimy z sobą rodzinę, warto skierować się w stronę kombi. Przede wszystkim z powodu większego, 490-litrowego bagażnika – w hatchbacku ma on 380 l (5d) lub 340 l (3d).

strona 2

Pod względem praktyczności Astra III wypada całkiem dobrze na tle konkurencji, ale ostateczny charakter nadaje jej jednostka napędowa.

Jeśli wybierzemy najmniejszego diesla 1.3 CDTI, otrzymamy auto oszczędne, ale mało dynamiczne (zwłaszcza w wersji kombi) – średnie zużycie paliwa wynosi około 5 l, a przyspieszenie do setki trwa 13,7 s. Jeszcze wolniejsza będzie wersja napędzana motorem 1.7 CDTI o mocy 80 KM (oferowana do 2007 r.), ale już 100-konna odmiana tego silnika wypada przyzwoicie pod kątem osiągów i zużycia paliwa, które tylko nieznacznie jest większe niż w przypadku fiatowskiego diesla 1.3. Po przeprowadzonym w 2007 roku liftingu modelu wprowadzono też mocniejsze wersje silnika 1.7 CDTI, osiągające 110 KM (Z17 DTJ) lub 125 KM (Z17 DTR).

Zastosowano w nich m.in. przekonstruowane głowice i nowszą generację wtrysku common rail (5-fazowy; ciśnienie dochodzi do 1800 barów). Astra III z jednym z tych diesli okazuje się autem dość dynamicznym, z dobrą elastycznością, a przy tym wciąż niezbyt paliwożernym. Co prawda, uzyskanie podawanego przez producenta spalania nie zawsze jest realne, np. w przypadku jednostki 1.7 CDTI podaje on średnie zużycie w mieście 6,4 l/100 km, podczas gdy w rzeczywistości przekracza ono 7 l, a zimą nawet 8 l na 100 km.

Mniejsze różnice występują na trasie – spokojna jazda umożliwia zejście poniżej 5 l/100 km. Największy diesel 1.9 CDTI jest cichszy niż konstrukcja Isuzu i ma moc 100, 120 lub 150 KM. Osiągi tej ostatniej wersji są naprawdę dobre – przyspieszenie 0-100 km/h w 8,9 s. W aucie z tym silnikiem przydaje się opcjonalne zawieszenie IDS Plus, wyposażone w amortyzatory o zmiennej charakterystyce, które umożliwiają bezpieczniejsze korzystanie z możliwości napędu. Nie jest to jednak częste wyposażenie.

Przeciętny użytkownik musi się zadowolić zwykłym zawieszeniem o dość prostej budowie – z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna. Jednak proste wcale nie znaczy złe. Astrę III prowadzi się bez zastrzeżeń, dodatkowo podwozie dobrze znosi nie najlepsze nawierzchnie, wytrzymując nawet 150 tys. km bez remontu. To samo dotyczy układu kierowniczego, który pracuje optymalnie i rzadko sprawia problemy.

strona 3

Użytkownicy Opla Astry III z dieslem nie zawsze jednak są wolni od trosk. Przede wszystkim tym, którzy jeżdżą głównie na krótkich trasach w mieście, eksploatację utrudnia filtr cząstek stałych DPF.

W takich warunkach jazdy dość często zbiera się w nim sadza, którą co kilkaset km usuwa się poprzez wypalenie filtra. Jeśli nie rozwijamy odpowiednio dużych prędkości, np. gdy auto stoi w korku, komputer silnika musi sztucznie podnieść obciążenie, co objawia się chociażby zwiększonymi obrotami. Niby nic takiego, ale czasem ten proces musi trwać nawet 20 minut. Początkowo użytkownicy nie wiedzieli, o co chodzi, i wyłączali wtedy auta, nieświadomie przerywając proces wypalania – kilkakrotne powtórzenie tej sytuacji może doprowadzić do całkowitego zapchania sadzą filtra DPF i konieczności jego wymiany, a to oznacza wydatek około 6 tys. zł.

Dla świętego spokoju warto szukać wersji bez DPF. Można ją zidentyfikować następująco: w lewym dolnym rogu naklejki znamionowej, umieszczonej we wnęce prawych przednich drzwi, jest okienko z wartością liczbową. 0,50 oznacza silnik z filtrem DPF, większe wartości – jednostki bez filtra. Jeśli jednak mimo wszystko kupimy auto z DPF, trzeba pamiętać o tym, żeby pozwolić mu dokończyć proces wypalania (w nowszych egzemplarzach informuje o tym migający symbol świecy żarowej). Przy prawidłowej eksploatacji filtr DPF powinien wytrzymać całe życie samochodu.

Najdroższa naprawa to zazwyczaj wymiana turbosprężarki (około 3000 zł), konieczna czasami po dużym przebiegu. Oprócz tego z czasem trzeba się liczyć z wymianą koła zamachowego (około 2300 zł) i zaworu recyrkulacji spalin EGR (około 1100 zł). Układy wtryskowe common rail są dość trwałe, ale i w nich czasem zdarzają się drobne awarie, np. uszkodzenie zaworu ssącego w pompie wtryskowej czy zaworu ciśnieniowego we „wspólnej szynie”. Ważne są regularne przeglądy i stosowanie dobrego oleju. Trzeba pamiętać też o wymianie rozrządu w silnikach 1.7 i 1.9.

Użytkownik Astry III zetknie się niekiedy również z problemami spowodowanymi elektroniką. Na ogół nie dotyczą one układu napędowego i pozwalają dojechać do serwisu. Są to przypadki zapalania się kontrolek informujących o niedziałaniu pewnych funkcji. O ile nie trzeba wymieniać sterowników, koszty takich napraw nie powinny przekroczyć kilkuset zł.

Podsumowanie - Opel Astra III z silnikiem Diesla jest bardzo popularnym modelem. Ma to swoje zalety, zarówno gdy chcemy go kupić, jak również podczas eksploatacji, kiedy nie odczuwa się problemu z dostępem do serwisu czy części zamiennych (także tańszych zamienników). Jeśli chodzi o awaryjność wersji z silnikami Diesla, to nie wybiega ona specjalnie poza przeciętną. Jeżeli auto ma duży przebieg, radziłbym darować sobie najmniejszego diesla, bo mimo solidnej konstrukcji żywotnością na pewno nie dorówna jednostkom o większej pojemności. Jednym z atutów jest wysoka trwałość zawieszenia.