Na ratunek wszystkim niespełnionym talentom wyścigowym jako jedni z pierwszych ruszyli Japończycy z Mitsubishi i Subaru. Wprowadzenie na rynek „cywilnych” wersji rajdówek – Lancera oraz Imprezy – okazało się strzałem w dziesiątkę: wreszcie i mniej zamożni klienci, których nie stać było na Ferrari czy Porsche, mogli usiąść za sterami „prawdziwych” aut sportowych.
Co ważne, w przypadku Mitsubishi Lancera Evolution oraz Subaru Imprezy WRX STi „tańsze” wcale nie oznacza „gorsze”. Czy w tej sytuacji warto zatem nieco dołożyć do ceny „japończyków” i kupić klasyczne Porsche 911, czy może jednak lepiej sięgnąć po któregoś z trochę mniej prestiżowych, lecz równie szybkich i zwinnych „samurajów”?
Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. Japońskie auta to – tak jak „911-tka” – sportowcy z krwi i kości, ale o zupełnie odmiennym charakterze niż Porsche. Poczynając od tak prozaicznej dla tego typu pojazdów użyteczności na co dzień, poprzez rozwiązanie napędu (zaawansowane technologicznie 4x4 Lancera kontra klasyczny „tył” Porsche), na silnikach kończąc (doładowanie kontra moment obrotowy czerpany z pojemności skokowej). Dlatego na początku musimy wybrać jedną z tych dwóch koncepcji, a później ewentualnie między samymi „japończykami”, którzy – mimo wielu podobieństw – wcale identyczni nie są.
Czytaj nas częściej w Google
Zacznijmy od ceny zakupu.Warto zauważyć, że wszystkie trzy modele sprzedawane są znacznie powyżej wartości rynkowej. Zadbane „911-tki” typoszeregu 996 z początku produkcji, wyposażone w motor 3.4, wycenia się na ok. 80 tys. zł. To niemało, zwłaszcza że za identyczną kwotę kupimy o 7-8 lat młodszą Imprezę lub Evo już w wersji IX. Ceny „japończyków” z początku produkcji (2001 r.) zaczynają się od ok. 40-45 tys. zł – w porównaniu z Porsche to niewiele, ale pamiętajmy o tym, że takie egzemplarze mogą być już trochę „zmęczone”.
Koszty utrzymania? Auta japońskie, choć sporo droższe pod tym względem od swych „cywilnych braci”, i tak z reguły okazują się nieco tańsze od „911--tki” (ale różnica jest mniejsza, niż mogłoby się wydawać). Najkorzystniej wypada eksploatacja Imprezy – nie dość, że stosunkowo łatwo o niedrogie zamienniki, to na dodatek w przypadku słabszej odmiany WRX niektóre elementy pasują z innych modeli Subaru. Nieco trudniejsze (i z reguły droższe) będzie zdobycie podzespołów do Lancera. Pozytywnie pod względem kosztów utrzymania zaskakuje Porsche: pomijając drogie w naprawach usterki elektroniki, eksploatacja modelu 996 okazuje się zaskakująco tania (jak na markę z Zuffenhausen)! Wiele elementów eksploatacyjnych ma swoje zamienniki, dość łatwo też o części używane.
Japoński duet pod względem niezawodności wypada również bardzo przyzwoicie, choć kilku drobnych niedociągnięć nie udało się uniknąć. Przykłady?
Przyzwyczajenia wymaga specyficznie działające sprzęgło w Evo – pod nogą niewprawnego kierowcy element ten nie wytrzyma niestety zbyt długo. Kosztowna do usunięcia będzie również awaria hydraulicznej pompy tylnego „dyfra”. W Imprezie bolączką są stukające tylne amortyzatory (choć niezłe efekty daje proste przesmarowanie!), a także niezbyt udany pod względem trwałości 2,5-litrowy bokser (montowany w autach z rynku amerykańskiego, w Europie dopiero od 2006 r.), w którym często dochodzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Zdarzają się również problemy z pękającymi tłokami (warto zastąpić je kutymi).
Jednak jednym z najważniejszych kryteriów wyboru między „japończykami” a Porsche będzie zapewne rodzaj napędu. Tu przeważą indywidualne upodobania, choć auta z napędem na obie osie w ogólnej opinii uchodzą za pewniejsze w prowadzeniu. Oczywiście, prezentowana „911-tka” typoszeregu 996 dostępna była również w wersji 4x4, pomijamy ją jednak ze względu na wysoką cenę zakupu oraz niższą podaż na rynku wtórnym. Jak wypada porównanie na torze? Okazuje się, że mimo nieco niższej mocy Mitsubishi i Subaru wcale nie odstają od Porsche.
Tajemnica sukcesu „samurajów” tkwi w ich napędach. Mitsubishi stawia na skomplikowany układ trzech aktywnych dyferencjałów, w tym: system AYC (Active Yaw Control), umożliwiający dynamiczny rozdział momentu między kołami tylnej osi (w przeciwieństwie do zwykłej „szpery” AYC może przekazać większą moc na koło o lepszej przyczepności). W Subaru znajdziemy nieco prostsze rozwiązanie (w prezentowanej wersji – sprzęgło wiskotyczne), lecz prawie tak samo skuteczne na torze, a przy tym niemal niezniszczalne i łatwe w obsłudze.Osiągi? Doskonałe! „Setkę” Porsche 911 Carrera osiąga w 5 s, a „japończycy” okazują się zaledwie o ok. 0,5 s wolniejsi. Sportowa jazda w każdym przypadku oznacza zużycie paliwa grubo przekraczające 20 l/100 km, ale poza torem udaje się uzyskać wyniki na akceptowalnym poziomie (ok. 12-13 l/100 km).
Mitsubishi Lancer Evolution VII - Evolution VII produkowany był stosunkowo krótko, bo tylko przez niecałe dwa lata (2001-03). Wszystkie egzemplarze oferowane w Polsce pochodzą z prywatnego importu – wybór jest niestety ograniczony.
Jak na auto sportowe, Lancer Evo ma bardzo duże walory użytkowe. Kabina okazuje się dość obszerna, a w kufrze zmieści się przyzwoite 430 l. Wyposażenie standardowe obejmowało m.in.: doskonałe kubełkowe fotele Recaro, klimatyzację i „elektrykę” szyb. Jakość wykonania – na niezłym poziomie, choć w starszych autach do uszu podróżnych mogą dochodzić trzaski z okolic deski rozdzielczej.
280 KM (to oficjalne dane, w rzeczywistości nieco więcej) z dwóch litrów pojemności to dużo, ale motor Lancera uchodzi za niezniszczalny. Zapaleńcy „wyciskają” z niego nawet ponad 350 KM i nie skarżą się na żadne kłopoty. Układ jezdny i napęd 4x4 to... poezja! Dzięki nim nawet początkujący kierowca będzie w stanie poskromić tego „potwora”.
Ceny zaczynają się od ok. 40-45 tys. zł, ale głównie zależą od stanu danego egzemplarza. Łatwiej kupić podobną konstrukcyjnie, lecz nieco droższą „ósemkę”. Eksploatacja jest w miarę tania do momentu, kiedy pojawią się np. kłopoty z pompą układu AYC.
Porsche 911 Carrera - Design wprowadzonej do sprzedaży w 1997 r. „911-tki” typoszeregu 996 wywołał nieco kontrowersji (reflektory jak... jajka sadzone), ale mimo to model odniósł dość duży rynkowy sukces.
Niby Porsche, ale jednak inne... Z boku wygląda znajomo, tylko ten przód – gdzie podziały się okrągłe reflektory? To pytanie 13 lat temu zadawało sobie wielu miłośników marki z Zuffenhausen. Ale pomijając nietypowy design, model 996 to Porsche takie, jakie znamy – świetnie wykonane, luksusowo wyposażone i bardzo szybkie.
Przez pierwsze lata produkcji (od 1997 do 2000 r.) Porsche dostępne było z bokserem o pojemności 3,4 l. Prezentowany model wszedł na rynek w 2001 r. – wyposażono go w znacznie bardziej dynamiczną jednostkę 3.6. Pod względem trwałości oba silniki wypadają wzorowo i urzekają pięknym brzmieniem. W porównaniu z konkurentami „911-tka” odznacza się nieco wyższym komfortem jazdy, a na zakrętach prowadzi się równie pewnie.
Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, eksploatacja „911-tki” typoszeregu 996 nie będzie kosmicznie droga (na pewno tańsza niż w przypadku np. serii 993). Jeśli tylko uda się opanować szwankującą „elektrykę”, można będzie skupić się jedynie na radości z jazdy.
Subaru Impreza WRX STI - Impreza WRX STi pojawiła się w Europie w 2001 roku, ale pierwszy lifting przeprowadzono już niecały rok później – klienci narzekali na niezbyt ładny design przedniej części nadwozia (reflektory).
Topowa odmiana STi występowała wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan, zaś praktyczne kombi tylko w wersji WRX o mocy 225 KM (początkowo 218 KM). W obu przypadkach liczyć można na całkiem obszerne wnętrze (oczywiście, jak na auto sportowe), dość pojemne bagażniki (sedan 395 l, kombi 355/1265 l) i niezłe wyposażenie, obejmujące m.in. „elektrykę” szyb i klimatyzację. Nieco za duża kierownica.
Polecamy wersję 2.0 o mocy 265 KM – to bezproblemowa konstrukcja. Oferowany w USA (w Europie od 2006 r.) motor 2.5/280 KM zapewnia zdecydowanie lepszą elastyczność, jednak boryka się z bardzo kosztownymi usterkami. Układ jezdny jest sportowo sztywny, ale praktycznie bezawaryjny. W prezentowanej wersji za napęd 4x4 odpowiada sprzęgło wiskotyczne.
Eksploatacja zadbanej Imprezy 2.0/265 KM nie powinna być droga – oczywiście, na tle rywali. Auta sprzed pierwszego liftingu mają dość przystępne ceny (od ok. 40 tys. zł), ale cieszą się umiarkowaną popularnością ze względu na specyficzny kształt reflektorów.
Podsumowanie - Zakup używanego samochodu sportowego zawsze obarczony jest sporym ryzykiem. Nikt przecież nie kupuje Subaru Imprezy STi, Mitsubishi Lancera Evolution czy Porsche 911 po to, by jeździć do supermarketu. Modele te najczęściej mają za sobą dość intensywny i burzliwy „żywot”, dlatego warto bardzo dokładnie zweryfikować ich stan techniczny. Nie ma nic bardziej frustrującego niż niekończące się i drogie naprawy auta, które zostało przede wszystkim kupione po to, by dawać jak najwięcej frajdy.Który z tych trzech modeli wybrać? To już kwestia upodobań i zasobności portfela!
