- Volkswagen Golf IV - ceny są skrajnie różne
- Volkswagen Golf IV - duże przebiegi, tanie naprawy
- Volkswagen Golf IV - polecamy silnik 1.6 8V
- Volkswagen Golf IV - diesel to chodliwy towar
- Volkswagen Golf IV - dane techniczne (benzyniaki):
- Volkswagen Golf IV - dane techniczne (diesle):
- Volkswagen Golf IV - eksploatacja:
- Volkswagen Golf IV - ceny części:
- Volkswagen Golf IV - naszym zdaniem: nadal wart uwagi
Na rynku wtórnym model ten przez długi czas bił rekordy popularności, co zresztą przyczyniło się do zaśmiecenia polskiego rynku tysiącami egzemplarzy w kiepskim stanie technicznym – autami powypadkowymi i naprawianymi w amatorski sposób, wyeksploatowanymi – z których wiele jeździ jakoś do dzisiaj. Należy jednak podkreślić słowo „jakoś”.
Rynek nadal systematycznie jest zasilany nowymi „okazjami” z importu. Trochę to efekt programu 500+ (duże zapotrzebowanie na tanie auta), a trochę kultu jednostki, bo Golf IV nadal znajduje nabywców – jest najliczniej reprezentowaną generacją kompaktowego VW na polskich portalach ogłoszeniowych!
Volkswagen Golf IV - ceny są skrajnie różne
Oczywiście, auto gra w nieco innej lidze cenowej niż jeszcze kilka lat temu. Obecnie ceny startują od ok. 5 tys. zł (choć znajdziecie i tańsze oferty), ale nie brakuje też aut za 8, 10, 15 i... 40 tys. zł. Wszystko zależy nie tylko od stanu i roku produkcji, lecz także od wersji nadwoziowej, wyposażenia, rodzaju przeniesienia napędu i silnika. A trzeba przyznać, że w przypadku Golfa IV jest w czym wybierać.
Wśród licznych wariantów nadwoziowych amatorzy tanich kompaktów znajdą coś dla siebie. Mają do wyboru: wersję kabriolet (tak naprawdę to naturalizowany Golf III cabrio), 3- i 5-drzwiowe hatchbacki (pierwszy dobry dla singli, drugi sprawdza się w roli auta rodzinnego), a także kombi (pakowne, z dużym kufrem i ze sporą ładownością). Jest też sedan, choć VW nazwał ten typ nadwozia „Bora” i traktował jako oddzielny model. Ciekawostka: była też Bora kombi.
Mimo że karoseria fabrycznie została dobrze zabezpieczona przed korozją, na ulicach widać Golfy z rdzawymi nalotami. Przeważnie to efekt niedbałej naprawy powypadkowej, np. użycia tanich zamienników, nieodpowiedniego przygotowania elementu przed malowaniem bądź braku właściwego zabezpieczenia po naprawie blacharskiej. Niedostatki jakościowe wnętrza, skądinąd ergonomicznego, całkiem przestronnego i udanie zagospodarowanego, to już wady wrodzone. Przykład: przełączniki o fatalnej jakości, z których ściera się farbka, a spod niej widać biały plastik.
Z racji wieku i ogromnych przebiegów (wielokrotnie „regulowanych”, co w tym modelu jest banalnie proste) także kondycja foteli, kierownicy czy wykończenia mieszka zmiany biegów bywa nie najlepsza. Jeśli więc fotel jest sfatygowany i wysiedziany, a kierownica mocno poprzecierana, nie wierzcie w zapewnienia handlarza, że prawdziwy przebieg auta to 180-230 tys. km, a powyższe defekty to efekt jeżdżenia Niemca o solidnych gabarytach. Po prostu taki Golf pokonał 400-500 tys. km, a licznik został cofnięty.
Volkswagen Golf IV - duże przebiegi, tanie naprawy
Można spojrzeć na to także z drugiej strony, bo skoro auto po przebiegu 500 tys. km i drobnych zabiegach picerskich nadal trzyma się kupy i nieźle wygląda (przynajmniej na pierwszy rzut oka), świadczy to o niezłej trwałości auta. I rzeczywiście, wielu mechaników nawet dziś pochlebnie wypowiada się o tym modelu, twierdząc: Owszem, Volkswagen Golf IV ma kilka słabych punktów, ale generalnie jest dość trwały, łatwy i tani w naprawach. Wiele jednak zależy od wyboru wersji silnikowej. Oferta jest ogromna, szczególnie jak na kompakt.
Na rynku znajdziecie Golfy z prostymi benzyniakami 1.4 i 1.6 z wtryskiem wielopunktowym oraz 8- lub 16-zaworową głowicą, jak i z bardziej skomplikowanymi VR5 oraz VR6 i wersjami 1.8 z 5 zaworami na cylinder (z turbo i bez), a także z dieslem 1.9 z wtryskiem bezpośrednim w wielu odmianach mocy i zasilania.
Volkswagen Golf IV - polecamy silnik 1.6 8V
I tak, jeśli chodzi o podstawowe benzyniaki, polecamy Golfa IV w wersji 1.6, najlepiej 8-zaworową. Owszem, nie jest to przesadnie oszczędny napęd, ale moc nieco ponad 100 KM pozwala na całkiem sprawną jazdę. Co ważne, silnik ten uchodzi za ponadprzeciętnie trwały i idealny do LPG. Powtarzalne problemy? Jest ich niewiele (np. awarie przepustnicy i cewki zapłonowej), a do tego koszty napraw są śmiesznie niskie.
W przypadku 16-zaworowych odmian do wyboru macie 105-konną wersję MPI (wtrysk wielopunktowy) i 110-konną FSI (wtrysk bezpośredni). Z tych motorów zdecydowanie polecamy jednostkę 1.6/105 KM, gdyż wersja FSI po przekroczeniu 130-150 tys. km zaczyna generować koszty (m.in. nagar na zaworach, kłopoty z trwałością elementów rozrządu, niedomagania elektroniki). Poza tym Volkswagen do zasilania odmiany FSI rekomenduje paliwo 98-oktanowe i jak dowodzi praktyka, warto je stosować.
Z popularnych benzyniaków pozostaje jeszcze podstawowy silnik 1.4/75 KM. Nie jest to motor bez wad (m.in. przypadki zamarzniętej odmy, duże spalanie oleju i problemy z kasatorami luzu zaworowego), ale jeśli pracuje w zadbanym Golfie, regularnie serwisowanym i z końca produkcji (wyeliminowano kilka chorób wieku dojrzewania), to nie powinien sprawiać dużych problemów. Trzeba jedynie zaakceptować słabe osiągi („setka” w ok. 14 s).
Pod tym względem nieźle prezentują się benzyniaki 1.8/125 KM i 2.0 8V/115 KM, szczególnie ten drugi jest wart rekomendacji (wysoka trwałość, prosta budowa, dobra elastyczność – maksymalny moment dostępny przy niskich obrotach).
Jednak dreszczyk emocji pozwalają poczuć dopiero odmiany 1.8 Turbo (150 i 180 KM) oraz 2.3 VR5 (najpierw 150, później 170 KM). Moc jest zbliżona, osiągi również, pojawia się więc dylemat, czy wybrać silnik R4 na dopingu, czy VR5 bez środków wspomagających. Polecamy jednostkę 1.8 Turbo. Owszem, nie brzmi tak rasowo, jak 5-cylindrówka, ma też kilka typowych problemów, jednak ogólna trwałość tego silnika jest lepsza. Do tego okazuje się on podatny na tuning.
Najbardziej rasowym Golfem IV (i najdroższym!) jest odmiana R32. To szybkie auto, z charakterem, które daje sporo zadowolenia z jazdy, ale o rozsądnych kosztach eksploatacji zapomnijcie (wysokie spalanie, dość drogie części – wiele nadaje się tylko do tego modelu). Jeśli nie stać was na topową odmianę R32, półśrodkiem jest Golf z silnikiem 2.8 VR6.
Volkswagen Golf IV - diesel to chodliwy towar
I choć benzyniaków jest sporo w ofertach – w kilkunastoletnim aucie to przeważnie bezpieczniejszy wybór niż diesel – to jednak na rynku dominują Golfy TDI. Szczególnie godne polecenia są najprostsze odmiany 90 i 110 KM z pompą rozdzielaczową (tanie naprawy), także zadbane wersje z pompowtryskiwaczami (101, 116, 130 i – topowa – 150 KM) dadzą dużo zadowolenia z jazdy.
Tak naprawdę w przypadku Golfa TDI problem leży w przebiegach. Wiele samochodów przejechało już ogromną liczbę kilometrów i w znakomitej większości przypadków wymaga doinwestowania. Zresztą, generalnie kupując wiekowego Golfa IV bez rzetelnej historii serwisowej, musicie się liczyć z awariami. Dotyczy to szczególnie najtańszych egzemplarzy, ale też auta za 8-10 tys. zł nie gwarantują bezproblemowej jazdy.
Owszem, na rynku zdarzają się ładne, niezniszczone samochody z potwierdzonym niskim przebiegiem (niekiedy nawet z polskiego salonu), ale jeśli rzeczywiście Golf IV ma mały przebieg i jest w dobrym stanie, ceny zaczynają się od ok. 13 tys. zł. Na pocieszenie pozostają atrakcyjne ceny napraw, wynikające z: tanich części, prostej budowy i powszechnie znanej techniki. Golfa IV można tanio usprawnić, dlatego samochód nadal cieszy się wzięciem na rynku. Warto o nim pamiętać w trakcie poszukiwań budżetowego auta kompaktowego, ale do zakupu podchodźcie z ostrożnością.
Volkswagen Golf IV - dane techniczne (benzyniaki):
Silnik 1.4 jest trochę słaby, ale tani w naprawach. Jednostki 1.6 i 1.6 16V to sprawdzone i solidne motory benzynowe. Odmiana 8-zaworowa jest idealna do LPG. 1.6 FSI ma wtrysk bezpośredni
| Dane techniczne* | 1.4 16V | 1.6 | 1.6 | 1.6 16V | 1.6 FSI |
| Lata | 1997-2006 | 1997-2000 | 2000-03 | 2000-06 | 2002-06 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/8 | benz. R4/8 | benz. R4/16 | benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | OHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1390 | 1595 | 1595 | 1598 | 1598 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 75/5000 | 101/5600 | 102/5600 | 105/5700 | 110/5800 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 126/3300 | 145/3800 | 148/3800 | 148/4500 | 155/4500 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 5M | 4A | 5M | 5M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 171 | 188 | 185 | 192 | 194 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 13,9 | 10,9 | 12,7 | 10,8 | 10,6 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,9/5,3/6,6 | 10,5/5,9/7,6 | 11,2/8,0/6,2 | 9,3/5,5/6,9 | 7,9/5,2/6,2 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią (chyba że w serii przewidziano „automat”); **M – skrzynia manualna, A – automatyczna | |||||
| 1998 | 5100 | 5200 | – | – | – |
| 1999 | 5700 | 5800 | – | – | – |
| 2000 | 6300 | 6500 | 6500 | 6700 | – |
| 2001 | 7100 | – | 7300 | 7500 | – |
| 2002 | 7900 | – | 8100 | 8300 | 8600 |
| 2003 | 8700 | – | 8900 | 9100 | 9400 |
Silnik 1.8 to przykład ciekawego kompromisu, jednostki GTI - to dobre silniki, z dość dużym potencjałem. Jednostka 2.0 jest nie do zdarcia!
| Dane techniczne* | 1.8 | 1.8T GTI | 1.8T GTI | 2.0*** |
| Lata | 1997-2000 | 1997-2003 | 2001-03 | 1998-2006 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/20 | t.benz. R4/20 | t.benz. R4/20 | benz. R4/8 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | OHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1781 | 1781 | 1781 | 1984 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 125/6000 | 150/5700 | 180/5500 | 115/5200 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 170/4200 | 210/1750 | 235/1950 | 170/2400 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 4A | 5M, 5A | 6M | 5M, 4A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 201 | 216 | 222 | 195 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,9 | 8,5 | 7,9 | 10,5 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 11,7/6,3/8,3 | 10,8/6,1/7,8 | 11,7/6,5/8,4 | 11,1/6,1/7,9 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **M – skrzynia manualna, A – automatyczna; ***silnik przechodził modernizacje, m.in. drobne różnice w wartości momentu obrotowego | ||||
| 1998 | 6300 | 8900 | – | 6200 |
| 1999 | 7100 | 9700 | – | 7000 |
| 2000 | 7900 | 10 600 | – | 7800 |
| 2001 | – | 11 700 | 12 100 | 8600 |
| 2002 | – | 12 600 | 13 200 | 9200 |
| 2003 | – | 13 800 | 14 400 | 9900 |
Jednostki 2.3 całkiem nieźle brzmią, ale nie mają najlepszej opinii. Silnik 2.8 to wstęp do ścigania, zaś 3.2 daje sporo frajdy z jazdy, ale o niskich kosztach już można zapomnieć.
| Dane techniczne* | 2.3 VR5 | 2.3 VR5 | 2.8 VR6 | 3.2 R32 |
| Lata | 1997-2000 | 2000-03 | 1999-2003 | 2002-04 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. VR5/10 | benz. VR5/20 | benz. VR6/24 | benz. VR6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2324 | 2324 | 2792 | 3189 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 150/6000 | 170/6200 | 204/6200 | 241/6250 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 205/3200 | 220/3300 | 270/3200 | 320/2800 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 6M, 4A | 5M, 6M, 5A | 6M | 6M, 6DSG |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 216 | 224 | 235 | 247 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,8 | 8,2 | 7,1 | 6,6 (6,4 z DSG) |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 13,2/7,2/9,4 | 12,4/6,6/8,7 | 15,1/8,1/10,8 | 16,4/8,6/11,5 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **M – skrzynia manualna, A – automatyczna, DSG – przekładnia dwusprzęgłowa | ||||
| 1998 | 7500 | – | – | – |
| 1999 | 8700 | – | 13 200 | – |
| 2000 | 9300 | 9500 | 14 800 | – |
| 2001 | – | 10 700 | 15 900 | – |
| 2002 | – | 11 800 | 16 800 | 38 600 |
| 2003 | – | 13 100 | 18 200 | 41 200 |
Volkswagen Golf IV - dane techniczne (diesle):
| Dane techniczne* | 1.9 SDI | 1.9 TDI | 1.9 TDI PD | 1.9 TDI |
| Lata | 1997-2005 | 1997-2002 | 2000-06 | 1997-2002 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | OHC | OHC | OHC | OHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1896 | 1896 | 1896 | 1896 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 68/4200 | 90/3750 | 101/4000 | 110/4150 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 133/2600 | 210/1900 | 240/1800 | 235/1900 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 5M, 4A | 5M, 5A | 5M, 4A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 160 | 180 | 188 | 193 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 17,2 | 12,6 | 11,3 | 10,6 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 6,9/4,2/5,2 | 6,5/4,1/5,0 | 6,8/4,3/5,2 | 6,5/4,0/4,9 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **M – skrzynia manualna, A – automatyczna | ||||
| 1998 | 5300 | 5600 | – | 5700 |
| 1999 | 5900 | 6400 | – | 6500 |
| 2000 | 6500 | 7300 | 7500 | 7400 |
| 2001 | 7300 | 8100 | 8400 | 8300 |
| 2002 | 8100 | 8900 | 9200 | 9100 |
| 2003 | 8900 | – | 9800 | – |
| Dane techniczne* | 1.9 TDI PD | 1.9 TDI PD | 1.9 TDI PD |
| Lata | 1999-2001 | 2001-05 | 2001-03 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | OHC | OHC | OHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1896 | 1896 | 1896 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 116/4000 | 130/4000 | 150/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 285/1900 | 310/1900 | 320/1900 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 6M, 5A | 6M, 5A | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 195 | 205 | 216 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,3 | 9,6 | 8,6 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 6,9/4,2/5,1 | 7,0/4,3/5,2 | 7,1/4,3/5,3 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **M – skrzynia manualna, A – automatyczna | |||
| 1998 | – | – | – |
| 1999 | 6700 | – | – |
| 2000 | 7600 | – | – |
| 2001 | 8600 | 8900 | 13 000 |
| 2002 | – | 9800 | 14 100 |
| 2003 | – | 10 700 | 15 300 |
Volkswagen Golf IV - eksploatacja:
| Materiały eksploatacyjne* | benzynowe** | diesel** |
| Olej silnikowy | 3,2-3,4 l, 5W-30 | 4,3-4,5 l, 5W-30 |
| Olej w skrzyni manualnej | 1,9 l, 75W (syntetyczny) | 2,0-2,4 l, 75W-80 |
| Układ chłodzenia | 6,0 l (na bazie glikolu) | 6,0 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,0 l, DOT 4 | ok. 1,0 l, DOT 4 |
| Napęd rozrządu | pasek | pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | co 15 tys. km lub co rok | co 15 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | co 90 tys. km lub co 6 lat | co 60-120 tys. km lub co 6 lat |
| *zalecane przez producenta; **dane dla benzyniaka 1.4 16V i diesla 1.9 TDI | ||
Volkswagen Golf IV - ceny części:
| Ceny zamienników (zł) | benzynowe* | diesel* |
| Filtr oleju/powietrza | od 16/28 | od 24 (wkład)/32 |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 84/196 | od 84/196 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 372/232 | od 372/232 |
| Łożysko koła przednie/tylne | od 52/59 | od 52/59 |
| Sprzęgło (komplet) | od 389 | od 1190 (z kołem 2-masowym) |
| Napęd rozrządu (kpl.) | od 440 | od 505 |
| Reflektor/błotnik (przód) | od 243/127 | od 243/127 |
| *dane dla benzyniaka 1.4 16V i diesla 1.9 TDI/110 KM | ||
Volkswagen Golf IV - naszym zdaniem: nadal wart uwagi
Golf IV nie jest wzorcem trwałości, często bywa już w kiepskim stanie i wymaga napraw. Mimo to nadal zalicza się do ciekawych propozycji wśród kompaktów za kilka tysięcy złotych. Powód? To auto tanie w naprawach.
Galeria zdjęć
1/16 Do zachowania Golfa na drodze nie mamy dużych zastrzeżeń. Pochwalić też trzeba trwałość zawieszenia.
2/16 Smutno i bez polotu, ale też bez zastrzeżeń do funkcjonalności – kokpit Golfa może nie kusi stylem, ale jest uporządkowany.
3/16 Fotele wygodne i dość trwałe. W lepszych wersjach są dobrze wyprofilowane. Z tyłu nie brakuje miejsca na szerokość, ale przydałoby się o kilka centymetrów więcej przestrzeni na wysokości kolan.
4/16 Na rynku europejskim Golfa 4. generacji oferowano w trzech wersjach nadwoziowych – hatchback 3d i 5d (1997-2003), kombi (1999-2006), a także kabriolet (1998-2002). Warto jednak wiedzieć, że odmiana ze składanym dachem technicznie bazuje na Golfie 3. generacji. W ofercie znajdziecie też Golfa w wersji sedan, którego Volkswagen nazwał „Bora” i traktował jako oddzielny model (lata produkcji: 1998-2005). 3d Wymiary (dł./szer./wys.): 4149/1735/1444 mm. Rozstaw osi: 2511 mm. Pojemność bagażnika: 330-1184 l 5d Wymiary (dł./szer./wys.): 4149/1735/1444 mm. Rozstaw osi: 2511 mm. Pojemność bagażnika: 330-1184 l kombi Wymiary (dł./szer./wys.): 4397/1735/1485 mm. Rozstaw osi: 2515 mm. Pojemność bagażnika: 460-1470 l cabrio Wymiary (dł./szer./wys.): 4081/1695/1425 mm. Rozstaw osi: 2472 mm. Pojemność bagażnika: 270 l
5/16 Wielkość przedziału bagażowego zależy od wersji nadwozia, która jest w kręgu zainteresowań – najmniej przestrzeni w cabrio, najwięcej w kombi. Pochwalić trzeba wykończenie bagażników i regularny kształt w hatchbackach i kombi. Pojemność bagażnika w wersjach 3d i 5d (na fot.): 330-1184 l
6/16 Wielkość przedziału bagażowego zależy od wersji nadwozia, która jest w kręgu zainteresowań – najmniej przestrzeni w cabrio, najwięcej w kombi. Pochwalić trzeba wykończenie bagażników i regularny kształt w hatchbackach i kombi. Pojemność bagażnika w kombi (na fot.): 460-1470 l
7/16 Uszkodzenia paska rozrządu Objawy: często bezobjawowo – pasek pęka. Diagnoza: problem zerwanego paska dotyczył głównie diesla 1.9 TDI (z czasem VW wprowadził zmodyfikowane części), ale w każdym wiekowym aucie z niewiadomą historią napęd rozrządu warto profilaktycznie wymienić. Spalanie oleju Objawy: ubytek oleju, niebieski dym z wydechu. Diagnoza: jeśli nie ma wycieków, a oleju ubywa (1-1,5 l na 2000 km), najczęściej jest to objaw zużycia pierścieni tłokowych (1.4 16V; silnik po prostu spala dużo oleju). Naprawa? Wymiana pierścieni tłokowych i uszczelniaczy.
8/16 Uszkodzenia pompowtryskiwaczy Objawy: nierówna praca jednostki napędowej, niedostatki mocy, kopcenie. Diagnoza: przeważnie psuje się cewka. Są firmy, które regenerują pompowtryskiwacze (ok. 700 zł), a na zakup nowych trzeba przeznaczyć od 1200 do 1800 zł/szt. Usterki zawory EGR Objawy: spadek mocy, brak dynamiki. Diagnoza: nieprawidłowe działanie zaworu EGR. Może być wynikiem zużycia, nagromadzenia się nagaru lub złego sterowania. W silniku 1.9 TDI występuje kilka wersji zaworu EGR – ceny od ok. 200 do 400 zł.
9/16 Usterka przepływomierza Objawy: spadek mocy i nierównomierne jej rozwijanie, silnik wchodzi w tryb awaryjny. Diagnoza: uszkodzenie przepływomierza powietrza (diagnoza po podłączeniu testera). Ceny najtańszych zamienników zaczynają się od 100 zł, markowych – od ok. 300 zł. Usterka przepustnicy Objawy: falowanie obrotów, szarpanie. Diagnoza: problem z przepustnicą (1.6 8V). Zalecamy regularne czyszczenie (200-300 zł). Nowa przepustnica to wydatek od ok. 450 zł (zamiennik o przyzwoitej jakości) do 700-800 zł (oryginał poza ASO).
10/16 Wycieki oleju Objawy: ubytek oleju w skrzyni biegów. Diagnoza: najczęściej wycieki pojawiają się z uszczelniaczy – od strony dłuższej półosi lub od strony silnika. W pierwszym przypadku koszt naprawy wynosi ok. 300 zł, w drugim – ok. 600 zł (demontaż przekładni). Usterki przekładni kierowniczej Objawy: kiepska precyzja prowadzenia, stuki, drżenie kierownicy podczas szybkiej jazdy. Diagnoza: najczęściej źródłem problemu są luzy w przekładni kierowniczej. Regeneracja maglownicy to koszt od 600 zł, cena nowej (markowej) zaczyna się od ok. 2000 zł.
11/16 W teście długodystansowym sprawdziliśmy Golfa z bazowym benzyniakiem 1.4/75 KM. Auto testowaliśmy w latach 1997-99. Początkowo kompakt VW zebrał sporo pochwał – za dobrze rozplanowane wnętrze, niezłe prowadzenie, wygodne fotele i ergonomię. Silnik wzbudzał mieszane odczucia, bo choć do spokojnej jazdy był wystarczający, to podczas wyprzedzania czuć było niedostatki mocy, do tego w trakcie nieco szybszej jazdy auto średnio paliło ponad 8 l/100 km. Jeśli chodzi o problemy, które wystąpiły podczas testu, to trzeba wspomnieć o drobnych usterkach elektroniki i szyberdachu, a także zgrzytającej skrzyni w czasie zmiany biegów. Demontaż Golfa po teście wykazał, że przekładnia jest w kiepskiej kondycji – na obudowie odkryliśmy pęknięcia i rysy, które powstały w niskogatunkowym stopie aluminium wokół wałka napędzającego. Poza tym nie było większych zastrzeżeń. 1. Zdrowy jak ryba: silnik świetnie zniósł nasz test – dotyczy głowicy, układu tłokowo-korbowego, tłoków i jego pierścieni. 2. Kłopoty z elektryką: patyna na przewodach i... wszystko jasne! W takich warunkach elektryka po prostu musiała zgłupieć.
12/16 1997 Debiut w wersji hatchback. Silniki benzynowe i diesle. 1999 Na rynek trafiło długo oczekiwane kombi. 2000 Topowa odmiana diesla, rozwijająca 150 KM. 2003 Debiut następcy. Golfa IV kombi produkowano do 2006 r.
13/16 Golf to jeden z najbardziej rozpoznawalnych kompaktów na rynku. Produkowany od 1974 roku przeszedł wiele modernizacji, występował w różnych wersjach nadwoziowych i silnikowych. Do dziś doczekał się siedmiu generacji: pierwszą oferowano w latach 1974-83, drugą – 1983-91, trzecią – 1991-97, czwartą – 1997-2003, piątą – 2003-08, szóstą – 2008-12 i siódmą – od 2012 r. Powyższe widełki czasowe są przyjęte umownie i zamykają daną generację w momencie debiutu kolejnej. Dlaczego o tym wspominamy? Ponieważ np. wersje cabrio lub kombi często były produkowane dłużej niż hatchbacki.
14/16 W momencie debiutu (2002 r.) był to najmocniejszy i najszybszy seryjny Golf w historii! Wyposażony w 241-konny silnik 3.2 VR6 oraz napęd 4x4 do „setki” przyspiesza w 6,6 s (6,4 s z DSG) i może jechać z prędkością bliską 250 km/h. Auto seryjnie wyposażono w sportowe zawieszenie (utwardzone i obniżone o 20 mm w stosunku do seryjnego), 18-calowe alufelgi i układ wydechowy opracowany przez Remusa. Obecnie Golf R32 zyskuje już status auta kultowego, a ceny zadbanych „R32-ek” zaczynają się od 50 tys. zł.
15/16 Z dzisiejszej perspektywy Golfa IV należy uznać za nieskomplikowane auto zarówno w naprawach, jak i serwisowaniu. Elektronika okazuje się niezbyt rozbudowana, w przednim zawieszeniu zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu – belkę skrętną (w następcy jest już oś wielowahaczowa). Także popularne jednostki napędowe cechuje prosta budowa. Dotyczy to zarówno silników benzynowych z 8-zaworową głowicą o starszej konstrukcji (1.6 i 2.0), jak i odmian 16-zaworowych, które przechodziły rozkwit w połowie i końcu lat 90. XX w. Nieco bardziej skomplikowane są odmiany VR5 i VR6, a łącznikiem między nimi a wersjami bazowymi są udane 20-zaworowe silniki 1.8 (wolnossące i doładowane). Warto wspomnieć, że w 2002 r. do oferty trafił benzyniak 1.6, wyposażony we wtrysk bezpośredni (FSI). Ten rodzaj zasilania jest typowy dla diesli stosowanych w Golfie IV. Wspólna jest też ich pojemność, ale są różnice – wersje SDI to odmiany wolnossące, a TDI mają turbodoładowanie. Wśród tych ostatnich można rozróżnić wersje z wtryskiem bezpośrednim i pompą rozdzielaczową, a także z pompowtryskiwaczami, które są pompą tłoczącą oraz wtryskiwaczem w jednym. Zupełną nowością w Golfie IV była 2-sprzęgłowa skrzynia DSG, montowana tylko w odmianie R32. Niektóre benzyniaki i turbodiesle występują z napędem 4x4 – za dołączenie tylnej osi odpowiada sprzęgło Haldex.
16/16 Golf IV to auto wiekowe, ale wciąż nie brak mu zalet – to m.in. szeroka gama nadwozi i wersji silnikowych oraz całkiem przyjemna jazda. Dodatkowo cieszyć się można z łatwo dostępnych części zamiennych oferowanych w różnych cenach. Auto może być godne polecenia, ale pamiętajcie o dużej liczbie wyeksploatowanych egzemplarzy, niewartych swojej ceny. Ocena: 3
