Volkswagen Golf IV - ile jest dziś wart?

Do zachowania Golfa na drodze nie mamy dużych zastrzeżeń. Pochwalić też trzeba trwałość zawieszenia.

Smutno i bez polotu, ale też bez zastrzeżeń do funkcjonalności – kokpit Golfa może nie kusi stylem, ale jest uporządkowany.

Fotele wygodne i dość trwałe. W lepszych wersjach są dobrze wyprofilowane. Z tyłu nie brakuje miejsca na szerokość, ale przydałoby się o kilka centymetrów więcej przestrzeni na wysokości kolan.

Na rynku europejskim Golfa 4. generacji oferowano w trzech wersjach nadwoziowych – hatchback 3d i 5d (1997-2003), kombi (1999-2006), a także kabriolet (1998-2002). Warto jednak wiedzieć, że odmiana ze składanym dachem technicznie bazuje na Golfie 3. generacji. W ofercie znajdziecie też Golfa w wersji sedan, którego Volkswagen nazwał „Bora” i traktował jako oddzielny model (lata produkcji: 1998-2005). 3d Wymiary (dł./szer./wys.): 4149/1735/1444 mm. Rozstaw osi: 2511 mm. Pojemność bagażnika: 330-1184 l 5d Wymiary (dł./szer./wys.): 4149/1735/1444 mm. Rozstaw osi: 2511 mm. Pojemność bagażnika: 330-1184 l kombi Wymiary (dł./szer./wys.): 4397/1735/1485 mm. Rozstaw osi: 2515 mm. Pojemność bagażnika: 460-1470 l cabrio Wymiary (dł./szer./wys.): 4081/1695/1425 mm. Rozstaw osi: 2472 mm. Pojemność bagażnika: 270 l

Wielkość przedziału bagażowego zależy od wersji nadwozia, która jest w kręgu zainteresowań – najmniej przestrzeni w cabrio, najwięcej w kombi. Pochwalić trzeba wykończenie bagażników i regularny kształt w hatchbackach i kombi. Pojemność bagażnika w wersjach 3d i 5d (na fot.): 330-1184 l

Wielkość przedziału bagażowego zależy od wersji nadwozia, która jest w kręgu zainteresowań – najmniej przestrzeni w cabrio, najwięcej w kombi. Pochwalić trzeba wykończenie bagażników i regularny kształt w hatchbackach i kombi. Pojemność bagażnika w kombi (na fot.): 460-1470 l

Uszkodzenia paska rozrządu Objawy: często bezobjawowo – pasek pęka. Diagnoza: problem zerwanego paska dotyczył głównie diesla 1.9 TDI (z czasem VW wprowadził zmodyfikowane części), ale w każdym wiekowym aucie z niewiadomą historią napęd rozrządu warto profilaktycznie wymienić. Spalanie oleju Objawy: ubytek oleju, niebieski dym z wydechu. Diagnoza: jeśli nie ma wycieków, a oleju ubywa (1-1,5 l na 2000 km), najczęściej jest to objaw zużycia pierścieni tłokowych (1.4 16V; silnik po prostu spala dużo oleju). Naprawa? Wymiana pierścieni tłokowych i uszczelniaczy.

Uszkodzenia pompowtryskiwaczy Objawy: nierówna praca jednostki napędowej, niedostatki mocy, kopcenie. Diagnoza: przeważnie psuje się cewka. Są firmy, które regenerują pompowtryskiwacze (ok. 700 zł), a na zakup nowych trzeba przeznaczyć od 1200 do 1800 zł/szt. Usterki zawory EGR Objawy: spadek mocy, brak dynamiki. Diagnoza: nieprawidłowe działanie zaworu EGR. Może być wynikiem zużycia, nagromadzenia się nagaru lub złego sterowania. W silniku 1.9 TDI występuje kilka wersji zaworu EGR – ceny od ok. 200 do 400 zł.

Usterka przepływomierza Objawy: spadek mocy i nierównomierne jej rozwijanie, silnik wchodzi w tryb awaryjny. Diagnoza: uszkodzenie przepływomierza powietrza (diagnoza po podłączeniu testera). Ceny najtańszych zamienników zaczynają się od 100 zł, markowych – od ok. 300 zł. Usterka przepustnicy Objawy: falowanie obrotów, szarpanie. Diagnoza: problem z przepustnicą (1.6 8V). Zalecamy regularne czyszczenie (200-300 zł). Nowa przepustnica to wydatek od ok. 450 zł (zamiennik o przyzwoitej jakości) do 700-800 zł (oryginał poza ASO).

Wycieki oleju Objawy: ubytek oleju w skrzyni biegów. Diagnoza: najczęściej wycieki pojawiają się z uszczelniaczy – od strony dłuższej półosi lub od strony silnika. W pierwszym przypadku koszt naprawy wynosi ok. 300 zł, w drugim – ok. 600 zł (demontaż przekładni). Usterki przekładni kierowniczej Objawy: kiepska precyzja prowadzenia, stuki, drżenie kierownicy podczas szybkiej jazdy. Diagnoza: najczęściej źródłem problemu są luzy w przekładni kierowniczej. Regeneracja maglownicy to koszt od 600 zł, cena nowej (markowej) zaczyna się od ok. 2000 zł.

W teście długodystansowym sprawdziliśmy Golfa z bazowym benzyniakiem 1.4/75 KM. Auto testowaliśmy w latach 1997-99. Początkowo kompakt VW zebrał sporo pochwał – za dobrze rozplanowane wnętrze, niezłe prowadzenie, wygodne fotele i ergonomię. Silnik wzbudzał mieszane odczucia, bo choć do spokojnej jazdy był wystarczający, to podczas wyprzedzania czuć było niedostatki mocy, do tego w trakcie nieco szybszej jazdy auto średnio paliło ponad 8 l/100 km. Jeśli chodzi o problemy, które wystąpiły podczas testu, to trzeba wspomnieć o drobnych usterkach elektroniki i szyberdachu, a także zgrzytającej skrzyni w czasie zmiany biegów. Demontaż Golfa po teście wykazał, że przekładnia jest w kiepskiej kondycji – na obudowie odkryliśmy pęknięcia i rysy, które powstały w niskogatunkowym stopie aluminium wokół wałka napędzającego. Poza tym nie było większych zastrzeżeń. 1. Zdrowy jak ryba: silnik świetnie zniósł nasz test – dotyczy głowicy, układu tłokowo-korbowego, tłoków i jego pierścieni. 2. Kłopoty z elektryką: patyna na przewodach i... wszystko jasne! W takich warunkach elektryka po prostu musiała zgłupieć.

1997 Debiut w wersji hatchback. Silniki benzynowe i diesle. 1999 Na rynek trafiło długo oczekiwane kombi. 2000 Topowa odmiana diesla, rozwijająca 150 KM. 2003 Debiut następcy. Golfa IV kombi produkowano do 2006 r.

Golf to jeden z najbardziej rozpoznawalnych kompaktów na rynku. Produkowany od 1974 roku przeszedł wiele modernizacji, występował w różnych wersjach nadwoziowych i silnikowych. Do dziś doczekał się siedmiu generacji: pierwszą oferowano w latach 1974-83, drugą – 1983-91, trzecią – 1991-97, czwartą – 1997-2003, piątą – 2003-08, szóstą – 2008-12 i siódmą – od 2012 r. Powyższe widełki czasowe są przyjęte umownie i zamykają daną generację w momencie debiutu kolejnej. Dlaczego o tym wspominamy? Ponieważ np. wersje cabrio lub kombi często były produkowane dłużej niż hatchbacki.

W momencie debiutu (2002 r.) był to najmocniejszy i najszybszy seryjny Golf w historii! Wyposażony w 241-konny silnik 3.2 VR6 oraz napęd 4x4 do „setki” przyspiesza w 6,6 s (6,4 s z DSG) i może jechać z prędkością bliską 250 km/h. Auto seryjnie wyposażono w sportowe zawieszenie (utwardzone i obniżone o 20 mm w stosunku do seryjnego), 18-calowe alufelgi i układ wydechowy opracowany przez Remusa. Obecnie Golf R32 zyskuje już status auta kultowego, a ceny zadbanych „R32-ek” zaczynają się od 50 tys. zł.

Z dzisiejszej perspektywy Golfa IV należy uznać za nieskomplikowane auto zarówno w naprawach, jak i serwisowaniu. Elektronika okazuje się niezbyt rozbudowana, w przednim zawieszeniu zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu – belkę skrętną (w następcy jest już oś wielowahaczowa). Także popularne jednostki napędowe cechuje prosta budowa. Dotyczy to zarówno silników benzynowych z 8-zaworową głowicą o starszej konstrukcji (1.6 i 2.0), jak i odmian 16-zaworowych, które przechodziły rozkwit w połowie i końcu lat 90. XX w. Nieco bardziej skomplikowane są odmiany VR5 i VR6, a łącznikiem między nimi a wersjami bazowymi są udane 20-zaworowe silniki 1.8 (wolnossące i doładowane). Warto wspomnieć, że w 2002 r. do oferty trafił benzyniak 1.6, wyposażony we wtrysk bezpośredni (FSI). Ten rodzaj zasilania jest typowy dla diesli stosowanych w Golfie IV. Wspólna jest też ich pojemność, ale są różnice – wersje SDI to odmiany wolnossące, a TDI mają turbodoładowanie. Wśród tych ostatnich można rozróżnić wersje z wtryskiem bezpośrednim i pompą rozdzielaczową, a także z pompowtryskiwaczami, które są pompą tłoczącą oraz wtryskiwaczem w jednym. Zupełną nowością w Golfie IV była 2-sprzęgłowa skrzynia DSG, montowana tylko w odmianie R32. Niektóre benzyniaki i turbodiesle występują z napędem 4x4 – za dołączenie tylnej osi odpowiada sprzęgło Haldex.

Golf IV to auto wiekowe, ale wciąż nie brak mu zalet – to m.in. szeroka gama nadwozi i wersji silnikowych oraz całkiem przyjemna jazda. Dodatkowo cieszyć się można z łatwo dostępnych części zamiennych oferowanych w różnych cenach. Auto może być godne polecenia, ale pamiętajcie o dużej liczbie wyeksploatowanych egzemplarzy, niewartych swojej ceny. Ocena: 3