Tegoroczny europejski zlot miłośników i posiadaczy samochodów marki Jeep odbył się w dalekiej Hiszpanii. Organizator spodziewał się całkiem sporej frekwencji, pomimo sporej odległości dzielącej Katalonię od "naszych" zakątków Europy. Wraz z innymi dziennikarzami pojawiłem się na miejscu jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem zlotu.
Spotkanie Jeep Camp 2016 miało być o tyle wyjątkowe, że zbiegło się z 75 rocznicą marki Jeep. Dla miłośników off-roadu przygotowane zostały trasy widokowe o różnych stopniach trudności, na miejscu "campu" można było uczestniczyć w wielu różnych aktywnościach nie tylko związanych z samochodami, a w sobotę odbył się wieczorny koncert zespołu The Hives poprzedzony hucznym świętowaniem urodzin Jeep’a.
Jedną z atrakcji przygotowanych dla małej grupy dziennikarzy było nie tyle zapoznanie się z przeszłością i przyszłością marki Jeep, ale również posmakowanie samej historii. Organizator "postawił" na placu klasyczne modele. Kilka pięknie odrestaurowanych Wagoneer-ów, jedna błękitna CJ-7 z 1979 i bohater tego artykułu - Willys-Overland Jeepster.
Jeden z najbrzydszych samochodów świata
Obok tego samochodu nie można przejść obojętnie. To jeden z tych modeli, które albo kocha się od pierwszego wejrzenia, albo szczerze nienawidzi. Pierwsze moje skojarzenie - ten samochód z powodzeniem mógłby grać w serii filmów zrealizowanych na podstawie opowiadań Zbigniewa Nienackiego o Panu Samochodziku! Druga moja myśl - ależ on piękny!
Większość jazd klasycznymi modelami odbywała się na zasadzie "co-drive", czyli sadzano nas dwójkami do jednego z samochodów na miejsce dla pasażerów. Nic dziwnego - każdy z tych modeli to była jeżdżąca skarbonka kryjąca worki euro. Modele Wagoneer należały do kolekcjonerów, którzy przez lata przygotowywali je dla siebie. Jeden z nich opowiedział, że sam znaczek na masce kosztował go kilkaset euro. Jakie było moje zaskoczenie, gdy właściciel Jeepstera zaproponował, żeby usiadł za kierownicą jego cacka!
To zupełnie inna jazda
Trzeba przyznać, że jazda Jeepster-em jest nie lada wyzwaniem. To walka człowieka z maszyną, w której my chcemy jedno, a samochód drugie i trzeba umieć znaleźć kompromis, albo wylądować na poboczu.
Wnętrze samochodu jest proste i pozbawione zbędnych elementów. Zaskakujące było, że fotele - żywcem przypominające te ze starych Ikarusów, albo obitych skajem wagonów PKP - są tak bardzo wygodne, chociaż brak jakiegokolwiek wyprofilowania mocno dawał we znaki podczas zakrętów. Na szczęście konstrukcja i wiek samochodu nie pozwalała na osiągnięcie prędkości większej niż 60 km/h.
Zegary umiejscowione zostały na środku pomiędzy kierownicą, a schowkiem na rękawiczki. Ich funkcjonalność ogranicza się do pokazywanie prędkości, temperatury oleju, temperatury cieczy chłodzącej i poziomu ładowania. Moją uwagę zwróciło natomiast miejsce na zapalniczkę samochodową - jak się okazało gniazdo było oryginalne, na standardowym wyposażeniu tego auta.
Samochód odpala się… nogą. To znaczy trzeba lewą stopą nacisnąć pedał sprzęgła, piętą prawej nogi wciska się gaz i palcami umiejscowiony na prawo mały przycisk elektrycznego rozrusznika. W tym momencie rozlega się mały zgrzyty i wyprodukowany w 1948 silnik zaczyna miarowo chodzić.
Teraz - dla tych mniej wprawionych w boju - następuje trudniejsza część zadania, czyli opanowanie dźwigni skrzyni biegów umiejscowionej nie gdzie indziej, tylko przy kolumnie kierownicy. Jeepster posiada jeden bieg do tyłu, trzy do przodu i czwarte przełożenie "overdrive".
A więc po kolei. Wciskam sprzęgło - przesuwam dźwignię z pozycji neutralnej do siebie i do dołu - mam pierwszy bieg. Samochód z łatwością rusza z miejsca. Wskazówka prędkościomierza ledwo ruszyła w górę i już nadszedł czas na dwójkę. Wciskam sprzęgło - wrzucam na “luz” - puszczam sprzęgło i wciskam je ponownie, jeżeli tego nie zrobię rozlegnie się głośny zgrzyt skrzyni biegów - wrzucam drugi bieg od siebie i do góry. Pod maską spokojnie pracuje czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra, który generował w latach swojej świetności - 64 KM i obecnie oferuje niewiele mniej, gdyż samochód jest utrzymany w stanie, którego mógłby się powstydzić niejeden model typu “Niemiec płakał jak sprzedawał”. Auto bardzo sprawnie przyspiesza i jak na 68- letnią konstrukcję prowadzi się rewelacyjne, jeżeli lubicie oczywiście walczyć z luzami na kierownicy, opornie chodzącym zawieszeniem i bardzo, ale to bardzo nieprecyzyjną skrzynią biegów. Dla mnie bajka - uwielbiam to!
Trzeci bieg (sprzęgło - luz - sprzęgło - dźwignia w przód i do dołu) wrzucam dopiero, gdy znajdziemy się "na trasie". Właściciel przypomina, że mamy jeszcze "overdrive", ale do jego uruchomienia nie używa się już dźwigni, ale… pedału gazu.
W dobie 7, 8 i 9 biegowych automatów wyjaśniam - tak zwany nadbieg służy głównie do dłuższej jazdy z większymi prędkościami (co w przypadku Jeepstera oznacza 40 km/h), przy niższych obrotach silnika, co powodowało mniejsze spalanie, niższy poziom hałasu i generalnie przyjemniejszą jazdę.
"Overdrive" wrzuca się bardzo prosto. Po wrzuceniu biegu trzeciego wystarczy rozpędzić samochód do "przelotowej" prędkości i puścić "gaz". Sekunda oczekiwania i następuje charakterystyczny dźwięk uruchomienia kolejnego przełożenia. To mechanizm skrzyni biegów wykonał za nas zadanie. Jeżeli chcemy zredukować do trzeciego biegu wystarczy podczas jazdy wykonać "kickdown".
Również moment hamowania wymaga wiele rozwagi i planowania. Zapomnijcie o delikatnym muskaniu pedału hamulca i czekaniu na to, by elektronika i precyzyjny układ zrobił większość za was. Brak wspomagania hamulców i klasyczne bębny powodują, że aby skutecznie i w miarę szybko się zatrzymać (lub po prostu zwolnić przez skrzyżowaniem) trzeba mocno zaprzeć się plecami o oparcie siedzenia i z całej siły wdusić hamulec. Ja z prędkości 40 - 50 km/h zacząłem hamować około 100 metrów przez zakrętem o 90 stopni i udało mi się zwolnić do bezpiecznej prędkości około 15 metrów przed celem. Dla porównania obecnie drogę hamowanie z tej prędkości szacuje się na około 15 - 20 metrów.
Egzemplarz, którym jeździliśmy należał do kolekcjonera z Francji i jak wspomniał nam właściciel, w jego posiadaniu był jeszcze jeden taki model, dużo lepiej odnowiony. Zapytany o obecny stan swojej kolekcji zastanawiał się dłuższy czas, po czym odpowiedział, że kilka lat temu miał około 60 samochodów, teraz prawdopodobnie ma około 20 - 25 sztuk.
Willys-Overland Jeepster to model, który był produkowany bardzo krótko, bo od 1948 do 1950 roku. Legenda mówi, że jeszcze w 1951 roku powstało dziewięć sztuk. Pod koniec II wojny światowej słusznie zauważono, że wojskowe samochody terenowe nadają się głównie dla rolników i leśników. Stąd postanowiono rozpocząć produkcję modeli CJ - cywilnych łazików. W 1946 roku pojawił się Station Wagon - pierwsze kombi o konstrukcji stalowej zaprojektowane od początku dla klienta cywilnego, a w 1947 roku powstała ciężarówka Jeep Truck o ładowności około 1,5 tony.
Menadżerowie marki Willys szybko zauważyli lukę w ich ofercie. Mieli w swojej ofercie ciężarówkę, mieli również samochód osobowy. Brakowało im tylko… sportowego, dwudrzwiowego kabrioletu dla weteranów wojennych. Linia nadwozia modelu Jeepster zawdzięcza swój kształt temu, że firma Willys-Overland nie posiadała maszyny, która umożliwiłaby produkcję bardziej finezyjnego i skomplikowanego nadwozia.
Już w 1948 roku na wyposażaniu modelu Jeepster znalazły się akcesoria, za które u innych producentów trzeba było dodatkowo płacić - opony z białym pasem, chromowane kołpaki, osłony przeciwsłoneczne, schowek, a także wspomniana zapalniczka.
Samochód był oferowany wyłącznie z napędem na tylną oś, co mocno ograniczało dotarcie do fanów marki Jeep. Nie tylko to spowodowało, że auto nie odniosło sukcesu. Za powód porażki uznaje się również brak wystarczającej kampanii reklamowej i mało wydajną sieć sprzedaży. A może po prostu od marki Jeep oczekiwano dobrych samochodów 4x4, a nie kanciastego kabrio, które udawało sportowy samochód?
Ogólnie wyprodukowano nieco ponad 19 tys. sztuk. Wersja, którą jeździłem powstała w ilości około 3 tys. egzemplarzy.