Wyprzedził epokę

stworzenie samochodu bardziej skomplikowanego technologicznie od istniejących aut koncepcyjnych było możliwe. Liczyli się klient i produkt, a księgowi nie mieli decydującego zdania. DS konstrukcyjnie wyprzedzał konkurencyjne pojazdy o kilkanaście lat. Nie dało się go naśladować czy prześcignąć. Można było go tylko przeczekać.DS wyróżniał się nie tylko opływową, bogato przeszkloną karoserią z cieniutkimi słupkami podpierającymi plastikowy dach i drzwiami pozbawionymi ramek, lecz także skomplikowanym systemem hydraulicznym obejmującym swym działaniem zawieszenie, skrzynię biegów, sprzęgło, wspomaganie kierownicy i hamulce. W zawieszeniu nie było klasycznych sprężyn i amortyzatorów. Ich rolę pełniły "gruszki" wypełnione gazem w górnej części i płynem hydraulicznym w dolnej. DS zapewniał wrażenia jazdy autem unoszącym się nad drogą. W istocie - nie miał sprężyn, które z reguły albo są za twarde (ale zapewniają dobre właściwości jezdne), albo za miękkie (wtedy jest wygodnie, ale samochód prowadzi się fatalnie). Zawieszenie łączyło komfort z dobrym prowadzeniem. Można było też zmieniać jego wysokość i np. przejechać podwyższonym autem nierówny fragment drogi. DS to pierwsze seryjne auto wyposażone w hamulce tarczowe z przodu. Wówczas umieszczono je przy skrzyni biegów, aby zmniejszyć masy resorowane. Miały one wspomaganie i korzystały z centralnej instalacji hydraulicznej. W aucie nie było jednak pedału hamulca. Tę rolę pełnił zawór - pokryty gumą grzybek włączany nogą. Skok grzybka - 1 cm. Zbyt mocne muśnięcie go powodowało, że i początkujący kierowca, i pasażer rozbijali sobie nosy o deskę rozdzielczą. DS hamował dużo lepiej niż konkurenci - o ile oczywiście wszystko działało. Nawet rutynowa wymiana klocków była trudna, bo tarcze doskonale ukryto w gąszczu innych urządzeń, a pływające zaciski korodowały i zapiekały się. DS nie miał pedału sprzęgła. Za pomocą gałki zmiany biegów kierowca tylko wydawał polecenie, które było realizowane przez system hydrauliczno-podciśnieniowy. Akurat ten wynalazek nie działał najlepiej. Całość uzupełniało wspomaganie kierownicy. Obracała się ona bardzo lekko. Jeśli układ działał poprawnie i ciśnienie było właściwe, pomiędzy osią kierownicy a przekładnią nie było mechanicznego połączenia. Ruch przekładni kierowniczej wymuszało ciśnienie oleju. Jeżeli do tego dodać dziesiątki wyprzedzających swoją epokę gadżetów, superwygodne fotele, luksusowe wykończenie i dobrą reklamę, to nic dziwnego, że 5 października 1955 roku, w dniu premiery, CitroĎn otrzymał 12 tys. zamówień na DS-a m.in. od klientów, którzy samochodu jeszcze nawet nie widzieli.Wkrótce też pojawiły się kłopoty. Odkąd szef projektu Pierre Bercot, który z powodu wycieku tajnych informacji do prasy w połowie 1952 roku, wpadł we wściekłość i nakazał okrycie dalszych prac nad autem ścisłą tajemnicą, nikt, poza wąskim gronem konstruktorów, nie znał szczegółów technicznych auta. Nie znali ich także mechanicy warsztatów firmowych. Nie mieli instrukcji serwisowych i choćby bladego pojęcia o zasadzie działania hydropneumatyki. Często po raz pierwszy widzieli ten samochód, gdy przyjeżdżał do serwisu na lawecie, brocząc czerwonym płynem LHS - bez hamulców, sprzęgła... To mniej więcej tak, jakby dziś kazano mechanikom naprawiać ogniwa wodorowe, nie mówiąc, co to jest. Z czasem najgorsze minęło, poprawiono jakość i dokonano niezbędnych modernizacji. M.in. trzeba było ulepszyć płyn hydrauliczny (dziś jest nim zielony olej LHM).W 1967 roku pojedyncze reflektory zastąpiono podwójnymi, zespolonymi, ukrytymi pod szkłem, przy okazji wprowadzając kolejny, niezwykły wynalazek. W bogatszych wersjach wewnętrzne światła połączono z układem kierowniczym, aby skręcały się wraz z kołami i doświetlały zakręt. Zewnętrzne lampy natomiast... podłączono do układu hydraulicznego, aby wysokość wiązki światła była korygowana, gdy samochód hamował lub przyspieszał! Do 1975 roku wyprodukowano 1 445 746 sztuk wszystkich wersji auta. Do dziś zachowało się niewiele, bo źle zabezpieczone nadwozie szybko korodowało. DS miał też inne wady, np. lampy samopoziomujące nigdy nie świeciły we właściwą stronę i trzeba je było ciągle regulować. Sporo namęczyli się mechanicy, walcząc z DS-ami, które niby były świetnie zaprojektowane pod kątem łatwości napraw, ale prawie zawsze pękał jakiś mały, tani, ale najbardziej ukryty przewód ciśnieniowy i trzeba było demontować pół podwozia... Dzisiaj, 50 lat po prezentacji CitroĎna DS, nie bez powodu tak odważne konstrukcje pozostają prototypami. Księgowi górą!