Używany Opel Zafira: kompakt bardzo rodzinny

Czy wiecie Państwo, jakimi samochodami jeżdżą szeregowi pracownicy autoryzowanych stacji obsługi Opla? Wśród tych młodszych królują oczywiście tanie Astry II generacji, bardziej wymagający wybierają III generację tego modelu. Ale wśród tych, którzy mają większe rodziny, najczęściej spotykanym modelem jest Opel Zafira B.

Zbudowany przy wykorzystaniu podzespołów Astry III kompaktowy van pojawił się na rynku polskim w połowie 2005 roku. Trzy lata później auto przeszło modernizację. W 2011 roku zaprezentowany został nieco większy następca – model Zafira Tourer – ale samochód (choć z ograniczoną paletą silnikową) jest nadal produkowany i sprzedawany jako Zafira Family.

Co zdecydowało o powodzeniu tego auta, oczywiście poza ponadczasowym designem nadwozia, które ciągle wygląda atrakcyjnie?

Otóż przede wszystkim praktyczne i funkcjonalne wnętrze, którego walory przewyższają możliwości wielu samochodów klasy średniej. Kabina Zafiry ma standardowo 7 miejsc pasażerskich, co jest nieocenioną zaletą dla rodzin mających więcej niż troje dzieci. Co więcej, 7-osobowe wnętrze można błyskawicznie zmienić w 5-osobowe dzięki niezwykle sprytnemu systemowi składania trzeciego rzędu siedzeń.

Jest on nie tylko bardzo wygodny w obsłudze – dodatkowy atut polega na tym, że tylne fotele w całości chowają się w podłodze, dzięki czemu uzyskuje się dużą i zupełnie płaską przestrzeń ładunkową. A kiedy samochodem podróżują tylko dwie osoby, pojemność bagażnika rośnie do 1820 l, co przy ładowności przekraczającej pół tony czyni Zafirę atrakcyjnym autem także dla osób prowadzących np. działalność usługową lub handlową.

Podobnie jak w przypadku siostrzanej Astry III, do zalet samochodu należy też zaliczyć ładny wystrój wnętrza (zwłaszcza w droższych wersjach) i niezłą jakość użytych materiałów wykończeniowych. Nawet w autach po znacznym przebiegu, jeśli tylko nie trafiły w ręce flejtucha, wszystko wygląda bardzo porządnie, rzadko zdarza się też piszczenie czy trzeszczenie elementów z tworzyw. Jedynie na najczęściej dotykanych przyciskach i pokrętłach można czasem dostrzec ślady złuszczenia wierzchniej warstwy wykończeniowej.

Zapożyczona z Astry deska rozdzielcza jest czytelna i prosta w obsłudze, choć przyzwyczajenia wymaga obsługa elektronicznie sterowanych kierunkowskazów (dźwignia po naciśnięciu zmienia położenie tylko na chwilę i wraca do pozycji neutralnej).

Działanie przełącznika zespolonego pod kierownicą warto dokładnie sprawdzić przed zakupem, bo jego wymiana wymaga wizyty w ASO w celu wgrania odpowiedniego oprogramowania. Radzą sobie z tym także niektórzy mechanicy niezależni, ale tak czy inaczej – jest to dość kosztowne.

Zawieszenie Zafiry nie należy do szczególnie skomplikowanych

Nierówności nawierzchni są wybierane wystarczająco dobrze, a samochód – także na krętych drogach – prowadzi się całkiem pewnie. Prostota konstrukcji ma też wielką zaletę – układ jezdny rzadko wymaga interwencji mechaników. Dopiero po przejechaniu ok. 150 tys. km, i to po polskich drogach, pojawia się konieczność wymiany pierwszych pojedynczych elementów, takich jak np. sworznie wahaczy. Tylne zawieszenie sporadycznie wymaga interwencji mechanika. Dobra jest także trwałość pozostałych elementów podwozia, takich jak silentblocki, łożyska, drążki kierownicze czy tarcze hamulcowe.

Jaki silnik wybrać?

Osobom wykorzystującym auto wyłącznie do rodzinnych podróży wypada zarekomendować jednostki benzynowe, które w większości są trwałe i mało awaryjne. Nie polecamy jednak silników 1.6 – choć świetnie sprawdzają się w Astrze, są za słabe dla nieco cięższej Zafiry. Co więcej, marna dynamika sprawia, że kierowca siłą rzeczy mocniej wciska pedał gazu, co powoduje, że katalogowe oszczędności na paliwie w stosunku do motoru 1.8 okazują się iluzoryczne.

Jednostka 1.8 to właśnie najrozsądniejszy wybór – jest trwała (sporadycznie zdarzają się awarie czujników faz rozrządu i położenia wału korbowego) i zapewnia autu odpowiednią dynamikę. Dobrze znosi też zasilanie LPG. Z wersjami na CNG bywa różnie – znamy auta, które bez większych problemów pokonały 100-150 tys. km, ale mieliśmy też styczność z egzemplarzami zawodzącymi po mniejszych przebiegach. Generalnie Zafira na gaz CNG jeździ tanio, jednak wymaga częstego serwisu i trudniej też o mechaników znających się na jej obsłudze. Motory turbinowe to propozycja dla wymagających, którzy liczą się z dość dużymi wydatkami na paliwo i serwisowanie samochodu.

Trzeba wiedzieć o jednym: wszystkie wymienione silniki są generalnie trwałe, ale zdefiniowane przez producenta okresy eksploatacji paska rozrządu okazują się w polskich warunkach co najmniej ryzykowne. Mechanicy zalecają zapomnieć o fabrycznych wskazaniach i wymieniać go co 120 tys. km, a jeszcze lepiej – co 60-90 tys. km, a przy tym nie rzadziej niż co 4 lata.

Interesująca alternatywa to benzyniak 2.2/150 KM z łańcuchowym napędem rozrządu i wtryskiem bezpośrednim benzyny. Zapewnia dobrą dynamikę i powinien mało palić. Niestety, osiągnięcie średniego zużycia paliwa podawanego przez producenta okazuje się mało realne. Jako ciekawostka: Starsza wersja tego motoru (z wtryskiem wielopunktowym) dobrze toleruje LPG.

Często podróżujący mogą wybierać spośród silników wysokoprężnych 1.9 CDTI (roczniki do 2010 r.) i 1.7 CDTI. Ten pierwszy to konstrukcja ze stajni Fiata, występująca w trzech wariantach mocy: 100, 120 i 150 KM. 100-konnej jednostki nie polecamy, bo choć trwała, jest po prostu za słaba do Zafiry.

Dużo więcej przyjemności z jazdy daje wyposażony w intercooler motor o mocy 120 KM, a jeszcze więcej – 150-konny. Ten drugi świetnie nadaje się do długich wojaży poza miastem, ale ze wzgledu na bardziej skomplikowaną konstrukcję (16V, układ dolotowy o zmiennej geometrii) wymaga większego zachodu (i nakładów) do utrzymania w pełnej sprawności.

Wspólną przypadłością obu motorów są problemy z dwumasowym kołem zamachowym, które w razie zaniedbania prowadzą też do uszkodzeń sprzęgła

Na szczęście konieczne do naprawy części można dziś kupić znacznie taniej niż przed kilku laty, są też mniej podatne na awarie (także zamienniki).Jednostki 1.7 CDTI są gorzej oceniane od starszych diesli 1.9, zarówno jeśli chodzi o dynamikę samochodu, jak i ze względu na awaryjność (układ wtryskowy, turbosprężarka, zawór EGR itd.).

Wersje montowane obecnie w Zafirze Family maja lepsze dane katalogowe niż podajemy w tabeli silników, zostały też ponoć udoskonalone konstrukcyjnie. Czas pokaże, czy rzeczywiście skutecznie.

Typowe awarie

• Podwozie - Niezbyt skomplikowane zawieszenie charakteryzuje się dużą trwałością, nawet na polskich, wyboistych drogach. Siłą rzeczy w autach o dużym przebiegu w zawieszeniu przednim wymieniać trzeba np. sworznie lub łożyska w kolumnach resorujących, ale to po prostu typowe zużycie eksploatacyjne. W zawieszeniu tylnym (belka skrętna) naprawy są wręcz sporadyczne. Trwały jest także układ kierowniczy – powtarzalna naprawa to wymiana końcówek drążków w bardziej wyeksploatowanych autach. Trwałość innych elementów podlegających zużyciu, takich jak klocki, tarcze hamulcowe czy amortyzatory, jest więcej niż przyzwoita.Korozja - Zabezpieczenie antykorozyjne jest poprawne, ale nie we wszystkich egzemplarzach wystarczająco skuteczne. Przed zakupem Zafiry lepiej dokładnie obejrzeć okolice nadkoli oraz dolne partie drzwi, bo potrafi się tam pojawić rdza. Korozja atakuje też niekiedy układ wydechowy i elementy zawieszenia, ale zwykle ma to przede wszystkim wymiar estetyczny. Wykończenie kabiny jest raczej trwałe, choć na często używanych przyciskach może łuszczyć się warstwa wierzchnia.Elektryka - Powtarzalna usterka to awaria elektrycznej pompy wspomagania. Mechanicy zalecają wymianę oleju w układzie wspomagania podczas co drugiego przeglądu. Zanieczyszczenie zaworów EGR prowadzi do uszkodzeń silników pozycjonerów klap w autach wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii. Dłuższa jazda dieslami z uszkodzonym dwumasowym kołem zamachowym skutkuje zwykle zużyciem rozrusznika (wybicie wrzeciona). Zdarzają się awarie zintegrowanego modułu kolumny kierowniczej (system przełączników, układ stacyjki, sterowanie radiem itd.), co gorsza jego wymiana oznacza konieczność wgrania oprogramowania w ASO (lub dobrym warsztacie specjalistycznym). Do rzadkości nie należą usterki osprzętu (elektryczne sterowanie szybami) i fabrycznego radia.Silniki benzynowe - Powtarzalna usterka silnika 1.6/105 KM po większym przebiegu to zanieczyszczenie zaworu recyrkulacji spalin. W silnikach zasilanych gazem ziemnym (CNG) zdarza się wypalenie zaworów wydechowych (na skutek niedomykania spowodowanego częściowym wyciągnięciem pasku rozrządu), szwankuje też układ automatycznej regulacji luzu zaworowego. Jeśli na każdym przeglądzie nie wymienia się filtra paliwa gazowego, dochodzi do zużycia wtryskiwaczy. Doładowane silniki 2.0 miewają problemy z układem geometrii turbiny. W motorach 2.2 oszczędzanie na oleju prowadzi do zatkania kanałów odpowiedzialnych za smarowanie ogniw łańcucha napędu rozrządu, co prowadzi do jego szybkiego zużycia.Silniki wysokoprężne - Jednostki 1.7 CDTI po większym przebiegu cierpią na przypadłości typowe dla nowoczesnych silników wysokoprężnych – najkosztowniejsze są awarie układu wtryskowego, turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego i zaworu EGR. Bardziej problematyczne w eksploatacji będą oczywiście wersje z filtrem DPF. Awarie koła dwumasowego to również bolączka mocniejszych motorów 1.9 CDTI. W 150-konnym zanieczyszczenie i przycinanie się zaworu EGR prowadzi do wypalania klap w kolektorze dolotowym, a w rezultacie – do całkowitego zablokowania układu regulacji geometrii turbiny. Podobnie jak w motorach benzynowych, we wszystkich dieslach pasek rozrządu lepiej wymieniać częściej, niż zaleca producent, a więc co 60-90 tys. km lub 4 lata.