Natychmiastowe to np. zniesienie granic między państwami unijnymi, a więc naszej zachodniej z Niemcami i południowej z Czechami i Słowacją, a także z Litwą. Aby wyjechać za granicę do któregoś z unijnych krajów, niepotrzebny był już paszport, kontroli na granicach nie było, a wyjeżdżający samochodem nie musieli mieć tzw. Zielonej karty, czyli specjalnego ubezpieczenia OC, wystarczyło OC krajowe. Także kierowca i pasażerowie nie musieli mieć dodatkowych ubezpieczeń, w państwach Unii mieli zagwarantowaną taką samą pomoc medyczną, jak miejscowi.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo- Przeczytaj także: Gdy mechanik widzi kierowcę tankującego po odbiciu, podchodzi i wręcza swoją wizytówkę
Po wejściu Polski do Unii Europejskie zniknęły nie tylko granice
Zniknęły nie tylko granice, lecz także cła. Swobodny przepływ towarów na obszarze Unii spowodował, że zniknęły kolejki TIR-ów na granicach z państwami Unii. W przypadku samochodów używanych sprowadzanych z Zachodu przestał obowiązywać wymóg normy euro2 czystości spalin. To poluzowanie przepisów oraz brak podatku VAT spowodowało wielki napływ "używek" już w maju i w następnych miesiącach 2004 r.
Efektem członkostwa w Unii był też napływ do Polski funduszy unijnych, w tym na rozwój infrastruktury drogowej. Efekty było widać już po kilku miesiącach w postaci remontu dróg i budowy nowych, w tym autostrad.
Nasza obecność w Unii oznaczała także dostęp do zachodnich rynków pracy – także dla polskich kierowców zawodowych i firm transportowych. Z czasem polskie firmy transportowe zaczęły odgrywać na Zachodzie znaczącą rolę.
Jednym z pozytywnych efektów przynależności do Unii była dyrektywa dopuszczająca serwisowanie samochodów nie tylko w autoryzowanych stacjach, lecz także w warsztatach niezależnych, spełniających wymogi producenta oraz możliwość naprawy i serwisowania aut z wykorzystaniem części nie tylko z logo producenta. To oznaczało znaczne obniżenie kosztów napraw i serwisowania samochodów.
A oto inne, najważniejsze dla kierowców efekty wejścia Polski do Unii.
W Polsce pojawiły się salony sprzedaży i dilerzy
Pierwsze prawdziwe salony sprzedaży samochodów zaczęły powstawać w drugiej połowie lat 90. W Warszawie pierwszym salonem wg zachodnich standardów był salon Forda przy placu 3 Krzyży, niedługo potem w tzw. domu bez kantów przy Krakowskim Przedmieściu salon otworzył Sobiesław Zasada będący wówczas importerem samochodów Mercedes i Porsche. Siecią salonów dysponowały marki samochodów produkowanych w Polsce – były to słynne Polmozbyty, gdzie poziom obsługi i traktowanie klienta stały na bardzo niskim poziomie.
W epoce przedunijnej większość punktów sprzedaży nowych samochodów zachodnich trudno byłoby nazwać salonami. Aby zostać dilerem, wystarczyło często posiadać ogrodzony plac, jakiś kontener zastępujący biuro i... dekoracje z kolorowych chorągiewek. Pierwsze "salony" otwierali najczęściej właściciele prywatnych stacji obsługi danej marki, którzy uzyskiwali licencje dilerskie. Tak było z Toyotą, Mercedesem, BMW, Oplem, Fordem, Skodą, Volkswagenem.
Dość szybko salony pod chmurką zaczęły przekształcać się w salony z prawdziwego zdarzenia – wynikało to m.in. z rosnących wymagań producentów i bogacenia się dilerów. Zmieniali się też liderzy rynku. Np. w roku 2000 liderem polskiego rynku był Fiat ze sprzedażą 105 tys. aut, zajmując 29 proc. rynku. Drugie było Daewoo – 77,5 tys. sprzedanych aut i 21 proc. udziału w rynku. Na trzecim stopniu podium stała Skoda – 26,5 tys. sprzedanych aut i 7 proc. udziału w rynku.
W rok po wstąpieniu Polski do UE podział rynkowego "tortu" zmienił się. Pierwszym miejscem podzielili się Fiat i Skoda – zajmując po 12 proc. rynku sprzedaży nowych aut, na trzecim miejscu znalazła się Toyota – 11 proc., na czwartym Opel – 10 proc. i na piątym Ford – 8 proc. Daewoo, które wcześniej dynamicznie rozpychało się na naszym rynku i zajmowało pierwszą albo drugą pozycję w sprzedaży aut zniknęło z rynku po aferach finansowych tej firmy w Korei.
W 2014 r. – 10 lat po wejściu Polski do UE zdecydowanym liderem rynku była Skoda zajmująca 13 proc. rynku, a za nią: Volkswagen 9 proc. rynku, Toyota – 9 proc., Opel – 8 proc. i Ford – 7 proc.
W 2014 r. z salonów wyjechało 326 tys. nowych samochodów. Sieć salonów była już dość gęsta, nie było problemów, aby znaleźć salon danej marki w pobliżu. Największą siecią salonów dysponowała wówczas Skoda – miała ich 87 na terenie całego kraju. Opel miał 65 salonów, Kia – 61, Fiat – 60, Volkswagen i Hyundai – po 59, Citroen – 53, Toyota – 49, Ford – 48 i Honda 47.
Znacząco polepszała się także obsługa w autoryzowanych salonach sprzedaży. Widać to bardzo wyraźnie po wynikach Wielkiego Testu Salonów – akcji prowadzonej przez "Auto Świat" od 2004 r. W 2004 r. najlepiej klientów obsługiwano w salonach Skody, Forda i Nissana. W następnych latach Skoda i Toyota były w czołówkach rankingu salonów, a tzw. tajemniczy klienci, którzy je odwiedzali, zwracali uwagę na coraz wyższy poziom obsługi, profesjonalizm sprzedawców, dobrą organizację salonu oraz na coraz łatwiejszy dostęp do jazd próbnych wybranym modelem samochodu.
Zmieniły się też sposoby finansowania zakupu auta. Jeśli w latach 90. klienci najczęściej kupowali samochód za gotówkę, to w latach następnych coraz częstszym sposobem finansowania zakupu był kredyt oraz leasing. Średnie oprocentowanie kredytów samochodowych spadło z 10 proc. w 2004 r. do 4-5 proc. w roku 2014. Dilerzy zachęcali do zakupu nowych aut nie tylko przystępnymi kredytami (załatwianymi w salonach) oraz atrakcyjnym ubezpieczeniem, a także możliwością odkupienia starego auta w rozliczeniu.
Spadek kradzieży samochodów
Kradzieże samochodów były w latach 90. prawdziwą plagą w Polsce. Złodzieje byli bezkarni, a policja bezsilna. W 1999 r. skradziono 71,5 tys. samochodów. Droższe auta zachodniej produkcji przemycano za wschodnią granicę i tam "rozpływały się". Nie było siły, żeby je odzyskać. Auta tańsze z łatwością legalizowano w Polsce, wystawiano im fałszywe dokumenty i też były trudne do odzyskania. Polska miała fatalną opinię w kwestii kradzieży aut zachodnim turystom, którzy przyjeżdżali do Polski. Sytuację dobrze ilustrował złośliwy slogan: "jedź na urlop do Polski – Twoje auto już tam jest".
Sytuację pogarszało też złe prawo – słynny art. 214 kodeksu karnego łagodniej traktował krótkotrwały zabór auta niż jego kradzież. Złodzieje wykorzystywali tę lukę i nawet jeśli zostali złapani na gorącym uczynku, deklarowali, że chcieli się autem tylko przejechać, a potem je oddać właścicielowi, a nie ukraść. Choć to brzmi absurdalnie, sądy dawały wiarę złodziejom i albo wymierzały karę w zawieszeniu, albo wypuszczały przestępców na wolność.
W roku poprzedzającym wejście do Unii, czyli w 2003 skradziono w Polsce 54 tys. samochodów, w następnym, już unijnym – 51 tys. Spadek był niewielki, ale trend wyraźnie się rysował. Nasza wschodnia granica, wcześniej dziurawa jak sito została uszczelniona (stała się bowiem wschodnią granicą całej Unii), zmniejszał się przemyt kradzionych aut np. w kontenerach TIR-ów. Kolejne lata w Unii to gwałtowny spadek kradzieży aut – w 2005 – 45 tys., w 2006 – 30,5 tyś. a w 2007 – 21 tys. Kolejne lata to już nie tak spektakularne spadki, ale liczba "skrojonych" aut zmniejszała się co roku, np. W 2010 – 16,5 tyś., a w 2014, czyli po 10 latach naszej obecności w Unii skradziono tylko 13,7 tyś. samochodów i nadal ta liczba spadała. W ostatnich latach liczba kradzionych samochodów oscyluje wokół 7-8 tyś. rocznie. (W 2022 r. – 7,3 tyś. – to ok. 10 proc. kradzieży z 1999 r).
Na tak znaczny spadek kradzieży samochodów wpływ miała nie tylko nasza obecność w Unii i szczelna wschodnia granica. Policja uzyskała duże wsparcie techniczne, w tym nowoczesne samochody, które zastąpiły archaiczne Polonezy, zmieniono system rejestracji pojazdów, wprowadzono centralną rejestrację. Wpływ na zmniejszenie kradzieży pojazdów miał też masowy napływ do Polski samochodów używanych z Zachodu.
Masowy napływ samochodów używanych
W latach poprzedzających wejście Polski do UE import samochodów używanych z Zachodu nie był duży i wynosił – w zależności od roku – od ok. 100 do 200 tys. rocznie. Np. w 2000 r. sprowadzono 213 tys. aut, w 2001 – 216 tys., a w 2002 – 179 tys. Wyjątkiem był rok 2003, kiedy liczba sprowadzonych "używek" radykalnie spadła do 30 tys. Był to efekt wprowadzenia we wrześniu 2002 r. przez ministra infrastruktury przepisu, aby sprowadzane auta spełniały normę emisji spalin Euro 2. W praktyce oznaczało to, że najstarsze sprowadzane auta mogły mieć maks. 8 lat. Spowodowało to drastyczny spadek importu aut używanych, gdyż najczęściej sprowadzano pojazdy kilkunastoletnie, niespełniające tej normy.
Wszystko zmieniło się od 1 maja 2004 r. – wraz z wejściem Polski do UE przestały obowiązywać te ograniczenia, przyjęto zasadę, że wszystkie pojazdy zarejestrowane w Unii, bez względu na wiek, mogą być sprowadzane. Na dodatek na auta z UE przestało obowiązywać cło i VAT, a cło na samochody spoza UE zmniejszono z 35 do 10 proc. W efekcie tej liberalizacji już w maju 2004 r. sprowadzono do Polski 50 tys. używanych samochodów, w czerwcu – 113 tys., a w lipcu – 137 tys. Tak więc tylko w ciągu trzech pierwszych miesięcy członkostwa Polski w Unii trafiło do Polski 300 tys. używanych samochodów – znacznie więcej niż w ciągu całego roku w poprzednich latach.
Jedynym "hamulcem", ale mało skutecznym, pozostawała akcyza – tym wyższa im auto było starsze. Maksymalna stawka akcyzy wynosiła 65 proc. dla aut z rocznika 1997 i starszych, a więc 8-letnich i starszych. Jednak nawet tak wysoka stawka nie była żadną barierą przed sprowadzaniem złomu na kołach, gdyż ceny sprowadzanych starych aut były niskie.
W pierwszym roku naszego członkostwa w UE sprowadziliśmy nieco ponad 800 tys. używanych samochodów, w kolejnych latach ta liczba wzrastała, w 2007 r. doszła prawie do miliona, a w 2008 r. do miliona 100 tysięcy sztuk. Kolejne lata to 700-800 tys. używek sprowadzanych rocznie do Polski.
Taka sytuacja miała i dobre, i złe strony. Dobrą był łatwy dostęp do tanich samochodów, nawet dla osób słabo sytuowanych, którzy wcześniej mogli tylko marzyć o własnych czterech kółkach. To oznaczało nie tylko wygodę podróżowania, lecz także możliwość podejmowania pracy z dala od domu, rozwijania rozmaitych interesów, usług itp. Napływ używanych samochodów spowodował też wzrost liczby warsztatów, które zajmowały się ich naprawą i serwisowaniem, co dało pracę kilkuset tysiącom osób.
Złą stroną był podeszły wiek i słaby stan techniczny sprowadzanych "używek". Polski park samochodowy w ciągu kilku lat mocno się zestarzał, średni wiek auta osiągnął kilkanaście lat. W 2004 r. pojazdy osobowe w wieku do 5 lat stanowiły 19,4 proc. wszystkich zarejestrowanych. Już po roku, po napływie 800 tys. używanych aut ta grupa wiekowa zmniejszyła się do 12,7 proc. Potem było jeszcze gorzej – w 2013 r. udział aut w wieku do 5 lat zmalał do 9,6 proc. W tym samym roku aut w wieku 6-9 lat było w Polsce 11,8 proc., w wieku 10-15 lat – 27,4 proc., w wieku 16-20 lat – 21,1 proc. Aut starych w wieku 21-30 lat było 19 proc., a bardzo starych, mających powyżej 30 lat – 11 proc. W przypadku tych dwóch ostatnich najstarszych kategorii nie chodzi oczywiście o auta zabytkowe, tylko o eksploatowane na co dzień, w złym stanie technicznym, ze skorodowanymi karoseriami i silnikami o ogromnym, najczęściej trudnym do ustalenia przebiegu.
Taka sytuacja mocno niepokoiła dilerów obawiających się, że ogromny niczym niekontrolowany napływ "używek" załamie sprzedaż aut nowych. Czy tak się stało? Duży import samochodów używanych w nieznacznym stopniu wpłynął na sprzedaż aut nowych. Klienci w salonach dilerów i klienci komisów z autami używanymi to były jednak dwie różne grupy, różniące się przede wszystkim dochodami. Średnia wartość sprowadzonego w 2014 r. auta używanego wynosiła 15 tys. zł, nowe, małe auto w salonie kosztowało co najmniej 3-4 razy tyle.
Drogi i autostrady — poważne wyzwanie
Jednym z najważniejszych zadań, jakie czekały polskie władze po wejściu Polski do Unii, była modernizacja już istniejących oraz budowa nowych dróg. Priorytetem były drogi ekspresowe i autostrady. Ich sieć na koniec roku 2003, a więc na cztery miesiące przed wejście do UE była bardzo mizerna – w Polsce było zaledwie 547 km dróg szybkiego ruchu, w tym 390 km autostrad i 157 km dróg ekspresowych. Dzięki funduszom unijnym tylko w pierwszych trzech latach obecności w Unii (2004-2006) na inwestycje infrastrukturalne przeznaczono ponad 40 miliardów złotych. Z tego na inwestycje drogowe przeznaczono 11,3 miliarda zł, w tym 8,5 mld na autostrady oraz 2,7 mld na drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne. W pierwszym etapie prac zmodernizowano i wybudowano 655 km dróg i autostrad (w tym 264 km autostrad) oraz 317 mostów i wiaduktów.
O wielkiej skali prac drogowych niech świadczy fakt, że po czterech latach obecności w Unii podwoiła się w Polsce długość dróg szybkiego ruchu – na koniec 2007 r. było już 759 km autostrad i 260 km dróg ekspresowych.
Po kolejnych ośmiu latach, w roku 2015 sieć polskich autostrad liczyła 1500 km, a dróg ekspresowych – 1453 km, czyli dróg szybkiego ruchu mieliśmy prawie 3 tys. km.
W danych GDDKiA znaleźć można takie obrazowe porównanie, które bardzo działa na wyobraźnię – od wejścia Polski do Unii w 2004 r. do roku 2021 długość dróg szybkiego ruchu zwiększyła się 8 razy, w tym długość autostrad – 4 razy, a dróg ekspresowych – aż 16 razy. Kierowcy, którzy nawet rzadko podróżują po kraju, zauważają te zmiany dosłownie w każdym miejscu – nie tylko w postaci dobrych nawierzchni, bezkolizyjnych skrzyżowań, parkingów, obwodnic. Jesienią 2023 r. Polska sieć autostrad liczyła 1850 km. Docelowo ma liczyć 2100 km, a dróg ekspresowych ma być nieco ponad 6 tys. km. Oprócz tego w latach 2020-2030 ma powstać 100 obwodnic miejscowości o łącznej długości 830 km. Wartość tych inwestycji to 28 miliardów zł.
