• Pieter Nota pracował w Polsce w latach 1998-2002
  • BMW nie zamierza się skupiać tylko na jednej technice napędu – strategia na kolejne lata jest „wielotorowa”
  • Wzrośnie rola hybryd i aut elektrycznych

To nie była pierwsza wizyta 55-letniego Holendra w Warszawie, ale Stolica naszego kraju zrobiła na nim wrażenie: zanim Pieter Nota w 2018 r. dołączył do Zarządu BMW pełnił m.in. funkcję Dyrektora Marketingu w polskim oddziale firmy Unilever. To było blisko 2 dekady temu. Od tego czasu Warszawa zmieniła się równie mocno jak rynek samochodów nowych: boom ilościowy przeistoczył się w jakościowy. W 2000 r. w Polsce zarejestrowano ponad 468 tys. nowych aut, z czego niespełna 500 stanowiły modele BMW. W 2018 r. było to 532 tys. nowych samochodów osobowych, w tym na konto marki BMW przypadło 15,6 tys. sztuk, do tego blisko 2 tys. MINI. Tej popularności już nie da się nie zauważyć na ulicach polskich miast, a w Warszawie w oczy rzucają się też elektryczne „i3-ki” jeżdżące we flocie carsharingu Innogy Go. A jakie modele będzie można kupić w Polsce w kolejnych latach?

Foto: BMW
Pieter Nota

Pieter Nota już na wstępie spotkania podkreślił, że BMW chce oferować klientom to, czego oczekują na danym rynku – to wymusza dużą różnorodność rodzajów napędu. Z tego względu też firma nie zamierza rezygnować z silników benzynowych i diesli. Siłą marki ma być nadal swoboda wyboru opcji napędu i to nawet po 2030 r. (kiedy w niektórych krajach Unii Europejskiej sprzedaż aut z silnikami spalinowymi będzie już zakazana): BMW będą produkowane z silnikami spalinowymi, spalinowo-elektrycznymi, elektrycznymi z akumulatorem oraz elektrycznymi z wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Spokojnie, dużego SUVa z dieslem za 10 lat jeszcze kupisz

Klienci ceniący sobie sprawdzone rozwiązania, komfort, charakterystykę pracy i duży zasięg diesli mogą zatem spać spokojnie – nawet za 10 lat będzie można mieć (oczywiście tam, gdzie będzie to jeszcze dozwolone, a Polska raczej będzie należeć do tych krajów) na przykład nowe X5 30d.

Ale z myślą o mieszkańcach miast i regionów z rozwiniętą infrastrukturą ładowania akumulatorów BMW rozbudowuje swoje portfolio modeli elektrycznych i hybryd plug-in. Już teraz jest liderem tego segmentu w Europie, i to nie tylko wśród marek premium, lecz wszystkich: w 2018 r. zarejestrowano 140 tys. modeli BMW i MINI, które mogą poruszać się wyłącznie lub także na prądzie.

MINI Countryman Cooper S E ALL4

Co ciekawe, w Polsce pierwsze miejsce w kategorii plug-inów też należy do bawarskiego koncernu. Bestsellerem nad Wisłą jest MINI Cooper Countryman S E ALL4 z wynikiem... 104 egzemplarzy w 2018 r., co dało mu 15-procentowy udział w klasie. W tym przypadku mówimy (jeszcze) o marginesie rynku, ale Pieter Nota twierdzi, że potencjał nawet w Polsce jest duży i BMW będzie rozwijać ofertę hybryd plug-in i modeli elektrycznych: do 2023 r. wprowadzi do sprzedaży 25 takich modeli.

„Auta zelektryfikowane będą miały istotny, pozytywny wpływ na ochronę środowiska tylko wtedy, kiedy klienci będą chcieli je rzeczywiście kupować i użytkować” mówi Pieter Nota. Inna sprawa, że BMW nie ma wyjścia – żeby spełnić obowiązujące od przyszłego roku normy emisji spalin, marka musi zwiększyć udział niskoemisyjnych modeli w swoim wolumenie sprzedaży. Łatwiej to osiągnąć, kiedy się ma w ofercie atrakcyjne modele zeroemisyjne.

Foto: BMW / BMW
Mini Cooper SE

A modele elektryczne będą coraz ciekawsze

Lada dzień w salonach zadebiutuje elektryczne MINI S E z 184-konnym silnikiem BMW i3. Na początku przyszłego roku pojawią się m.in. spalinowo-elektryczne odmiany serii 3 touring i X3, a pod koniec 2020 r. także iX3, czyli SUV klasy średniej z elektrycznym napędem. Trochę późno: konkurencja w postaci Jaguara I-Pace'a, Audi e-trona i Mercedesa EQC (debiutowały w tej kolejności) już czeka... Ale wówczas klient zainteresowany „X3-ką” będzie miał wybór między napędem benzynowym, dieslowym, hybrydowym plug-in i w pełni elektrycznym.

Foto: BMW
BMW iX3 Concept

Jeszcze ciekawiej zrobi się w 2021 r., wtedy zobaczymy już produkcyjną wersją i4 – to sportowy sedan klasy średniej zaprojektowany od podstaw jako samochód elektryczny. Co się wtedy stanie z „i3-ką”? Pieter Nota stanowczo zdementował niedawne doniesienia o zakończeniu produkcji i3 i przytoczył najświeższe dane z rynku: w ciągu 9 miesięcy tego roku i3 zanotowało 22-procentowy wzrost sprzedaży na świecie i to w 6. roku produkcji. BMW zamierza ciągle modernizować i oferować i3 równolegle z i4.

Foto: BMW
Prototyp BMW i4 podczas testów na kole podbiegunowym

Na tym nie koniec. Bo na ten sam rok, czyli 2021 r., Pieter Nota obiecuje premierę modelu iNEXT. Ma mieć 600 km elektrycznego zasięgu, oferować autonomiczną jazdę na poziomie 3 i być równie innowacyjne, jak i3 kiedy debiutowało w 2013 r. Czy zatem iNEXT też otrzyma karoserię z tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym, a może z jakiegoś jeszcze bardziej zaawansowanego materiału? Pieter Nota nie zaprzecza, i tajemniczo odpowiada na to pytanie tylko „dajcie się zaskoczyć”.

Foto: BMW
Koncepcyjne BMW iNEXT

BMW nie odpuszcza wodoru, ale ostrożnie podchodzi do przewidywania rozwoju wydarzeń w tej dziedzinie

W 2023 roku na drogi wyjedzie pierwsza seria elektrycznego SUVa, który zamiast akumulatora będzie miał wodorowe ogniwa paliwowe. Tym samym Bawarczycy pójdą w ślady Hyundaia i Toyoty, które już mają takie pojazdy w ofercie na wybranych rynkach. Z resztą z tą drugą firmą wiąże ich bliska współpraca w zakresie techniki wodorowej. Zwiastun tego co nas czeka mogliśmy zobaczyć już w tym roku na salonie we Frankfurcie: prezentowano tam X5 z ogniwami najnowszej generacji o zmniejszonej zawartości platyny: takie innowacje pozwalają zmniejszać koszt produkcji ogniw i przyspieszać ich wprowadzenie do produkcji seryjnej. Pieter Nota podkreśla, że BMW do niej dąży i będzie też w związku z tym angażować się w rozwój infrastruktury wodorowej. Ta technologia może zacząć odgrywać większą rolę w portfolio BMW od ok. 2025 r., ale dziś jeszcze trudno to przewidzieć, tak samo jak to, ile samochodów elektrycznych będzie się wówczas sprzedawać.

Foto: BMW
BMW Hydrogen NEXT – czyli wodorowe BMW X5

Centrum cyfrowego R&D BMW w Warszawie?

Digitalizacja – to bardzo szerokie hasło w tej chwili napędza nie tylko BMW, ale wypisują je sobie na sztandarach wszystkie duże koncerny motoryzacyjne. Chodzi o to, by nie dać się zupełnie zdominować przez technologicznych gigantów jak np. Google i też czerpać zyski z cyfrowych biznesów. Pieter Nota zauważył, że Warszawa jest ważnym centrum innowacji dla firm technologicznych. Przez chwilę myśleliśmy, że ogłosi zamiar otwarcia centrum badawczo-rozwojowego. Rzadko się zdarza, by członek zarządu takiego koncernu pofatygował się do naszego kraju, więc może miał powód? Ale... takie deklaracje nie padły.

A byłoby co świętować, bo BMW chcąc utrzymać pozycję lidera samochodowych multimediów inwestuje ogromne sumy w rozwój usług cyfrowych i „digitalowych” doświadczeń klienta. Pieter Nota zdradził, że powstaje cyfrowy ekosystem MyBMW, czyli platforma mająca skupiać wachlarz rozwiązań dla użytkowników BMW, także tych którzy nie posiadają własnego samochodu, lecz go np. pożyczają w ramach carsharingu.

Foto: BMW
Pieter Nota press meeting

BMW „szeruje” nie od dziś

W koncepcjach „współdzielenia” BMW jest mocne od początku tego trendu, wręcz „zanim to stało się modne”: system carsharingu DRIVE NOW powstał w 2011 r. we współpracy z firmą Sixt w Monachium i od tego czasu dynamicznie się rozwija. W tym roku jej działalność zostałą połączona z odpowiednikiem Daimlera (car2go) i teraz oferuje pod „wspólnym dachem” usługi mobilności: planowania podróży różnymi środkami komunikacji (REACH NOW), carsharingu (SHARE NOW), przewozu osób (FREE NOW), parkowania (PARK NOW) i ładowania (CHARGE NOW). Z tych aplikacji korzystają łącznie 72 miliony klientów na świecie. Ponadto BMW AG jest też członkiem konsorcjum firm, które powołały do życia IONITY – sieć szybkich i bardzo szybkich ładowarek zlokalizowanych przy głównych szlakach transportu w Europie.

IONITY

Czyli w niedalekiej przyszłości będziemy w podróży ładować elektryczne BMW z ładowarek BMW, które znajdziemy przez aplikację BMW, przez nią też się rozliczymy za prąd i po dotarciu do celu tak samo postąpimy z parkingiem? Tak to sobie wyobraża BMW i są rynki, gdzie ten łańcuch już funkcjonuje. Jedynie o produkcji energii elektrycznej Pieter Nota jeszcze nie wspominał... Ale w tym miejscu warto nadmienić, że pierwsze ładowarki IONITY powstaną w Polsce na stacjach Shell, a ten koncern paliwowy już uwzględnia w strategii swojej działalności na kolejne lata produkcję prądu właśnie...

Zasięg – problem czy argument za zakupem?

A jak będzie się rozwijał zasięg aut elektrycznych? Przez ostatnie dekady marki premium rywalizowały ze sobą na czasy przyspieszenia, prędkość maksymalną, komfort jazdy i klienci byli gotowi płacić dużo za topowe osiągnięcia. Teraz z silnikami elektrycznymi łatwiej jest uzyskiwać oszałamiające osiągi – czy bitwa przeniesie się na to ile będzie można przejechać na jednym ładowaniu, ale z wysoką prędkością? Czy jednak szybciej od pojemności akumulatorów i gęstości magazynowanej energii rozwinie się sieć ładowarek i szybkość uzupełniania energii? Jaki zasięg będzie satysfakcjonujący dla klienta auta premium?

Foto: BMW
Pieter Nota press meeting

Na to długie pytanie Pieter Nota odpowiedział krótko: zasięg jest bardzo istotny, jest i będzie kryterium decydującym o zakupie danego modelu. Ale zasięg przede wszystkim kosztuje, bo baterie są drogie. Zasięg 500-600 km najprawdopodobniej usatysfakcjonuje większość klientów i ma być osiągalny technicznie, jednak zanim sięgną jeszcze głębiej do kieszeni by móc przejechać większy dystans, zwrócą też uwagę na connectivity (multimedia, łączność z siecią, usługi zdalne i systemy asystujące). Pieter Nota przytoczył tu ciekawą statystykę z rynku chińskiego: tam 60 proc. klientów deklaruje gotowość zmiany marki auta na inną tylko ze względu na lepsze connectivity. Globalnie patrząc główną rolę przy wyborze auta nadal odgrywa design, dużą i coraz większą connectivity, ale w przypadku BMW także osiągi, przyspieszenie, prowadzenie, zachowanie na drodze. I tym BMW nadal chce się wyróżniać na tle konkurencji, niezależnie od napędu.

Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
BMW 118i

Czy klienci serii 1 akceptują przedni napęd?

Na koniec wracamy jeszcze do bieżących wydarzeń. W salonach właśnie pojawiła się nowa seria 1, po raz pierwszy z napędem na przednią oś. Jakie są pierwsze reakcje klientów? Pieter Nota przyznał, że klienci... nie zwracają większej uwagi na zmianę platformy, i że bardziej interesują się designem i nowym systemem multimedialnym. Czy ten entuzjazm przełoży się na wyniki sprzedaży? BMW jest w tej komfortowej sytuacji, że żaden z konkurentów nie oferuje kompaktu z tylnym napędem, więc ryzyko odejścia klientów od marki z tego powodu jest mniejsze, a jeśli ktoś się upiera przy RWD – może „awansować” na serię 3 lub poczekać na nową serię 2, która zachowuje tylny napęd.

Foto: BMW
BMW iX5, iX3, i4

Niezależnie od paliwa BMW nadal chce emocjonować

A zatem jakie wnioski? „Rozkład jazdy” BMW na najbliższe lata jest wielotorowy, ze względu na zróżnicowane potrzeby klientów na poszczególnych rynkach na świecie – taką strategię przyjął Harald Krüger, już ex-dyrektor koncernu, a urzędujący od sierpnia tego roku nowy szef Oliver Zipse jeszcze nie zdążył wywrócić jej do góry nogami. Firma nie zamyka się na jedną technologię, bo nie jest w stanie przewidzieć tego co „chwyci” na rynku. Musi się liczyć ze stratami w niektórych obszarach swojej działalności, model biznesowy produkcji i sprzedaży aut elektrycznych też jest inny od tego opartego na silnikach spalinowych. Dlatego BMW szuka nowych obszarów rozwoju i możliwości generowania dochodów. Ale jeśli chodzi o same samochody, to raczej jestem spokojny, że wciąż będą dostarczać wiele emocji zarówno osiągami jak i designem.