- Pieter Nota pracował w Polsce w latach 1998-2002
- BMW nie zamierza się skupiać tylko na jednej technice napędu – strategia na kolejne lata jest „wielotorowa”
- Wzrośnie rola hybryd i aut elektrycznych
To nie była pierwsza wizyta 55-letniego Holendra w Warszawie, ale Stolica naszego kraju zrobiła na nim wrażenie: zanim Pieter Nota w 2018 r. dołączył do Zarządu BMW pełnił m.in. funkcję Dyrektora Marketingu w polskim oddziale firmy Unilever. To było blisko 2 dekady temu. Od tego czasu Warszawa zmieniła się równie mocno jak rynek samochodów nowych: boom ilościowy przeistoczył się w jakościowy. W 2000 r. w Polsce zarejestrowano ponad 468 tys. nowych aut, z czego niespełna 500 stanowiły modele BMW. W 2018 r. było to 532 tys. nowych samochodów osobowych, w tym na konto marki BMW przypadło 15,6 tys. sztuk, do tego blisko 2 tys. MINI. Tej popularności już nie da się nie zauważyć na ulicach polskich miast, a w Warszawie w oczy rzucają się też elektryczne „i3-ki” jeżdżące we flocie carsharingu Innogy Go. A jakie modele będzie można kupić w Polsce w kolejnych latach?
Pieter Nota już na wstępie spotkania podkreślił, że BMW chce oferować klientom to, czego oczekują na danym rynku – to wymusza dużą różnorodność rodzajów napędu. Z tego względu też firma nie zamierza rezygnować z silników benzynowych i diesli. Siłą marki ma być nadal swoboda wyboru opcji napędu i to nawet po 2030 r. (kiedy w niektórych krajach Unii Europejskiej sprzedaż aut z silnikami spalinowymi będzie już zakazana): BMW będą produkowane z silnikami spalinowymi, spalinowo-elektrycznymi, elektrycznymi z akumulatorem oraz elektrycznymi z wodorowymi ogniwami paliwowymi.
Spokojnie, dużego SUVa z dieslem za 10 lat jeszcze kupisz
Klienci ceniący sobie sprawdzone rozwiązania, komfort, charakterystykę pracy i duży zasięg diesli mogą zatem spać spokojnie – nawet za 10 lat będzie można mieć (oczywiście tam, gdzie będzie to jeszcze dozwolone, a Polska raczej będzie należeć do tych krajów) na przykład nowe X5 30d.
Ale z myślą o mieszkańcach miast i regionów z rozwiniętą infrastrukturą ładowania akumulatorów BMW rozbudowuje swoje portfolio modeli elektrycznych i hybryd plug-in. Już teraz jest liderem tego segmentu w Europie, i to nie tylko wśród marek premium, lecz wszystkich: w 2018 r. zarejestrowano 140 tys. modeli BMW i MINI, które mogą poruszać się wyłącznie lub także na prądzie.
Co ciekawe, w Polsce pierwsze miejsce w kategorii plug-inów też należy do bawarskiego koncernu. Bestsellerem nad Wisłą jest MINI Cooper Countryman S E ALL4 z wynikiem... 104 egzemplarzy w 2018 r., co dało mu 15-procentowy udział w klasie. W tym przypadku mówimy (jeszcze) o marginesie rynku, ale Pieter Nota twierdzi, że potencjał nawet w Polsce jest duży i BMW będzie rozwijać ofertę hybryd plug-in i modeli elektrycznych: do 2023 r. wprowadzi do sprzedaży 25 takich modeli.
„Auta zelektryfikowane będą miały istotny, pozytywny wpływ na ochronę środowiska tylko wtedy, kiedy klienci będą chcieli je rzeczywiście kupować i użytkować” mówi Pieter Nota. Inna sprawa, że BMW nie ma wyjścia – żeby spełnić obowiązujące od przyszłego roku normy emisji spalin, marka musi zwiększyć udział niskoemisyjnych modeli w swoim wolumenie sprzedaży. Łatwiej to osiągnąć, kiedy się ma w ofercie atrakcyjne modele zeroemisyjne.
A modele elektryczne będą coraz ciekawsze
Lada dzień w salonach zadebiutuje elektryczne MINI S E z 184-konnym silnikiem BMW i3. Na początku przyszłego roku pojawią się m.in. spalinowo-elektryczne odmiany serii 3 touring i X3, a pod koniec 2020 r. także iX3, czyli SUV klasy średniej z elektrycznym napędem. Trochę późno: konkurencja w postaci Jaguara I-Pace'a, Audi e-trona i Mercedesa EQC (debiutowały w tej kolejności) już czeka... Ale wówczas klient zainteresowany „X3-ką” będzie miał wybór między napędem benzynowym, dieslowym, hybrydowym plug-in i w pełni elektrycznym.
Jeszcze ciekawiej zrobi się w 2021 r., wtedy zobaczymy już produkcyjną wersją i4 – to sportowy sedan klasy średniej zaprojektowany od podstaw jako samochód elektryczny. Co się wtedy stanie z „i3-ką”? Pieter Nota stanowczo zdementował niedawne doniesienia o zakończeniu produkcji i3 i przytoczył najświeższe dane z rynku: w ciągu 9 miesięcy tego roku i3 zanotowało 22-procentowy wzrost sprzedaży na świecie i to w 6. roku produkcji. BMW zamierza ciągle modernizować i oferować i3 równolegle z i4.
Na tym nie koniec. Bo na ten sam rok, czyli 2021 r., Pieter Nota obiecuje premierę modelu iNEXT. Ma mieć 600 km elektrycznego zasięgu, oferować autonomiczną jazdę na poziomie 3 i być równie innowacyjne, jak i3 kiedy debiutowało w 2013 r. Czy zatem iNEXT też otrzyma karoserię z tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym, a może z jakiegoś jeszcze bardziej zaawansowanego materiału? Pieter Nota nie zaprzecza, i tajemniczo odpowiada na to pytanie tylko „dajcie się zaskoczyć”.
BMW nie odpuszcza wodoru, ale ostrożnie podchodzi do przewidywania rozwoju wydarzeń w tej dziedzinie
W 2023 roku na drogi wyjedzie pierwsza seria elektrycznego SUVa, który zamiast akumulatora będzie miał wodorowe ogniwa paliwowe. Tym samym Bawarczycy pójdą w ślady Hyundaia i Toyoty, które już mają takie pojazdy w ofercie na wybranych rynkach. Z resztą z tą drugą firmą wiąże ich bliska współpraca w zakresie techniki wodorowej. Zwiastun tego co nas czeka mogliśmy zobaczyć już w tym roku na salonie we Frankfurcie: prezentowano tam X5 z ogniwami najnowszej generacji o zmniejszonej zawartości platyny: takie innowacje pozwalają zmniejszać koszt produkcji ogniw i przyspieszać ich wprowadzenie do produkcji seryjnej. Pieter Nota podkreśla, że BMW do niej dąży i będzie też w związku z tym angażować się w rozwój infrastruktury wodorowej. Ta technologia może zacząć odgrywać większą rolę w portfolio BMW od ok. 2025 r., ale dziś jeszcze trudno to przewidzieć, tak samo jak to, ile samochodów elektrycznych będzie się wówczas sprzedawać.
Centrum cyfrowego R&D BMW w Warszawie?
Digitalizacja – to bardzo szerokie hasło w tej chwili napędza nie tylko BMW, ale wypisują je sobie na sztandarach wszystkie duże koncerny motoryzacyjne. Chodzi o to, by nie dać się zupełnie zdominować przez technologicznych gigantów jak np. Google i też czerpać zyski z cyfrowych biznesów. Pieter Nota zauważył, że Warszawa jest ważnym centrum innowacji dla firm technologicznych. Przez chwilę myśleliśmy, że ogłosi zamiar otwarcia centrum badawczo-rozwojowego. Rzadko się zdarza, by członek zarządu takiego koncernu pofatygował się do naszego kraju, więc może miał powód? Ale... takie deklaracje nie padły.
A byłoby co świętować, bo BMW chcąc utrzymać pozycję lidera samochodowych multimediów inwestuje ogromne sumy w rozwój usług cyfrowych i „digitalowych” doświadczeń klienta. Pieter Nota zdradził, że powstaje cyfrowy ekosystem MyBMW, czyli platforma mająca skupiać wachlarz rozwiązań dla użytkowników BMW, także tych którzy nie posiadają własnego samochodu, lecz go np. pożyczają w ramach carsharingu.
BMW „szeruje” nie od dziś
W koncepcjach „współdzielenia” BMW jest mocne od początku tego trendu, wręcz „zanim to stało się modne”: system carsharingu DRIVE NOW powstał w 2011 r. we współpracy z firmą Sixt w Monachium i od tego czasu dynamicznie się rozwija. W tym roku jej działalność zostałą połączona z odpowiednikiem Daimlera (car2go) i teraz oferuje pod „wspólnym dachem” usługi mobilności: planowania podróży różnymi środkami komunikacji (REACH NOW), carsharingu (SHARE NOW), przewozu osób (FREE NOW), parkowania (PARK NOW) i ładowania (CHARGE NOW). Z tych aplikacji korzystają łącznie 72 miliony klientów na świecie. Ponadto BMW AG jest też członkiem konsorcjum firm, które powołały do życia IONITY – sieć szybkich i bardzo szybkich ładowarek zlokalizowanych przy głównych szlakach transportu w Europie.
Czyli w niedalekiej przyszłości będziemy w podróży ładować elektryczne BMW z ładowarek BMW, które znajdziemy przez aplikację BMW, przez nią też się rozliczymy za prąd i po dotarciu do celu tak samo postąpimy z parkingiem? Tak to sobie wyobraża BMW i są rynki, gdzie ten łańcuch już funkcjonuje. Jedynie o produkcji energii elektrycznej Pieter Nota jeszcze nie wspominał... Ale w tym miejscu warto nadmienić, że pierwsze ładowarki IONITY powstaną w Polsce na stacjach Shell, a ten koncern paliwowy już uwzględnia w strategii swojej działalności na kolejne lata produkcję prądu właśnie...
Zasięg – problem czy argument za zakupem?
A jak będzie się rozwijał zasięg aut elektrycznych? Przez ostatnie dekady marki premium rywalizowały ze sobą na czasy przyspieszenia, prędkość maksymalną, komfort jazdy i klienci byli gotowi płacić dużo za topowe osiągnięcia. Teraz z silnikami elektrycznymi łatwiej jest uzyskiwać oszałamiające osiągi – czy bitwa przeniesie się na to ile będzie można przejechać na jednym ładowaniu, ale z wysoką prędkością? Czy jednak szybciej od pojemności akumulatorów i gęstości magazynowanej energii rozwinie się sieć ładowarek i szybkość uzupełniania energii? Jaki zasięg będzie satysfakcjonujący dla klienta auta premium?
Na to długie pytanie Pieter Nota odpowiedział krótko: zasięg jest bardzo istotny, jest i będzie kryterium decydującym o zakupie danego modelu. Ale zasięg przede wszystkim kosztuje, bo baterie są drogie. Zasięg 500-600 km najprawdopodobniej usatysfakcjonuje większość klientów i ma być osiągalny technicznie, jednak zanim sięgną jeszcze głębiej do kieszeni by móc przejechać większy dystans, zwrócą też uwagę na connectivity (multimedia, łączność z siecią, usługi zdalne i systemy asystujące). Pieter Nota przytoczył tu ciekawą statystykę z rynku chińskiego: tam 60 proc. klientów deklaruje gotowość zmiany marki auta na inną tylko ze względu na lepsze connectivity. Globalnie patrząc główną rolę przy wyborze auta nadal odgrywa design, dużą i coraz większą connectivity, ale w przypadku BMW także osiągi, przyspieszenie, prowadzenie, zachowanie na drodze. I tym BMW nadal chce się wyróżniać na tle konkurencji, niezależnie od napędu.
Czy klienci serii 1 akceptują przedni napęd?
Na koniec wracamy jeszcze do bieżących wydarzeń. W salonach właśnie pojawiła się nowa seria 1, po raz pierwszy z napędem na przednią oś. Jakie są pierwsze reakcje klientów? Pieter Nota przyznał, że klienci... nie zwracają większej uwagi na zmianę platformy, i że bardziej interesują się designem i nowym systemem multimedialnym. Czy ten entuzjazm przełoży się na wyniki sprzedaży? BMW jest w tej komfortowej sytuacji, że żaden z konkurentów nie oferuje kompaktu z tylnym napędem, więc ryzyko odejścia klientów od marki z tego powodu jest mniejsze, a jeśli ktoś się upiera przy RWD – może „awansować” na serię 3 lub poczekać na nową serię 2, która zachowuje tylny napęd.
Niezależnie od paliwa BMW nadal chce emocjonować
A zatem jakie wnioski? „Rozkład jazdy” BMW na najbliższe lata jest wielotorowy, ze względu na zróżnicowane potrzeby klientów na poszczególnych rynkach na świecie – taką strategię przyjął Harald Krüger, już ex-dyrektor koncernu, a urzędujący od sierpnia tego roku nowy szef Oliver Zipse jeszcze nie zdążył wywrócić jej do góry nogami. Firma nie zamyka się na jedną technologię, bo nie jest w stanie przewidzieć tego co „chwyci” na rynku. Musi się liczyć ze stratami w niektórych obszarach swojej działalności, model biznesowy produkcji i sprzedaży aut elektrycznych też jest inny od tego opartego na silnikach spalinowych. Dlatego BMW szuka nowych obszarów rozwoju i możliwości generowania dochodów. Ale jeśli chodzi o same samochody, to raczej jestem spokojny, że wciąż będą dostarczać wiele emocji zarówno osiągami jak i designem.