Dwa lata później rozpocznie się produkcja. Mimo że wersja podstawowa zapewne znacznie przekroczy barierę cenową 100 tys. euro, monachijczycy planują łącznie wyprodukować 35 tys. egzemplarzy w ciągu 5 lat.

Skąd się biorą te wyliczenia? Pojazd oznaczony numerem 442 jest przedstawicielem rodziny „Project i” – w odniesieniu nie tylko do strategii marketingowej, lecz także „genetyki”, a więc architektury konstrukcji, materiałów i napędu. To tłumaczy, dlaczego osoby odpowiedzialne za „Project i” w tak później fazie zdecydowały się jednak na silnik umieszczony z tyłu. Tak, to nie jest przejęzyczenie: z tyłu, nie centralnie. Dzięki temu BMW uzyska coś, czego nie ma SLS ani R8, mianowicie dwa dodatkowe miejsca z tyłu kabiny.

Niezbyt obszerne, ale użyteczne. W dodatku z dość wygodnym dostępem, gdyż jeszcze bezimienne seryjne wersje coupé Efficient Dynamics – nazwijmy je i100 i M100 – przejmą z modelu studyjnego efektowne i praktyczne skrzydlate drzwi. Tak jak inne modele „Projectu i” 442 składa się z dwóch elementów połączonych z sobą w płaszczyźnie poziomej: châssis nazywanego Drive Modul i nadwozia z włókien węglowych, określonego jako Life Modul. Podwozie z zawieszeniem wykonano w dużej części z aluminium. Napęd, układ kierowniczy, platforma elektroniczna i urządzenia magazynujące energię (zbiornik paliwa, akumulator) zostały zintegrowane.

Dlaczego ten efektowny model nie występuje w gamie BMW jako następca Z8? Odpowiedź na to pytanie uzyskaliśmy od najwyższych władz bawarskiego koncernu: „Modele 442 i Megacity Vehicle mają zademonstrować, że »Project i« jest zakrojony na szeroką skalę. Pomiędzy tymi dwoma ekstremalnymi rozwiązaniami pozostaje bardzo dużo miejsca na inne mocno zaawansowane pojazdy.” Megacity Vehicle wystartuje wprawdzie jako samochód z napędem czysto elektrycznym, ale kolejnym krokiem będzie wariant hybrydowy.

Czy zastosowany w nim silnik 3-cylindrowy stanie się priorytetem także w przypadku 442? „Dobre pytanie. W zasadzie tak. Są jednak głosy żądające tego, żeby na rynkach eksportowych, takich jak Ameryka, pojawił się bardziej prestiżowy silnik 4-cylindrowy.”

Według naszych źródeł jednostka 3-cylindrowa to całkiem nowa konstrukcja z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, osiągająca moc w zakresie 165-185 KM. Jest ona połączona z jednej strony z 7-stopniową, dwusprzęgłową skrzynią biegów, a z drugiej – z dwoma motorami elektrycznymi o mocy ponad 100 KM. Nominalne zużycie paliwa mogłoby wtedy oscylować wokół 3 l/100 km.

Obowiązkowe akumulatory jonowo-litowe tkwią w tyle samochodu i w tunelu środkowym. Jako plug-in auto może przejechać 15-50 km w trybie czysto elektrycznym.Inżynierowie byli na tyle zapobiegliwi, że pod karbonową osłoną zmieści się nawet 6-cylindrowy rzędowy silnik o mocy 450 KM z następnego M3. Współpracujące z dwusprzęgłową przekładnią 3-litrowe biturbo może nieźle dać się we znaki konkurentom, i to nie tylko na Nürburg-ringu. Żeby sprostać wymaganiom ekologii wariant M ma być wyposażony w Supercaps (por. ramka na str. obok) o dużej zdolności magazynowania energii.

Niestety, cena 170 tys. euro za M100 – oczywiście, szacowana i nieoficjalna – może ostudzić zapał zwykłych śmiertelników, którym pozostanie rzeczywiście tylko symulacja komputerowa.

PODSUMOWANIE - BMW na nowo odkrywa samochód sportowy. Nie za sprawą silników elektrycznych, jak to robią Mercedes i Audi, lecz stosując interesującą kombinację lekkiej konstrukcji, nowych technik magazynowania energii i ambitnego napędu hybrydowego. Tylko wysoka cena może zepsuć ekologiczną radość z jazdy.