Co będzie z Fiatem?

Tylko w pierwszym kwartale 2002 roku bogata w tradycje marka samochodowa straciła 429 milionów euro. Pierwsza konsekwencja: ustąpienie Paolo Cantarelli, głównego szefa całego koncernu Fiata. W Polsce w pierwszych 5 miesiącach 2002 roku sprzedaż Fiata w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego spadła o 47 proc. Nawet nowe modele, jak konkurent Golfa i Peugeota 307 - Stilo, notują słaby wzrost sprzedaży. Udział Fiata w całym rynku europejskim spadł w ciągu ostatnich dziesięciu lat z 14,8 do 7,9 procent. Nowy włoski szef działu samochodowego Fiata Giancarlo Boschetti przyznaje otwarcie: "Rzeczywiście tkwimy po uszy w problemach. Pomimo to wierzę w zmianę na lepsze. Chcemy dzięki nowym modelom, efektywniejszej sieci sprzedaży oraz planowi obniżenia kosztów o własnych siłach dopłynąć do bezpiecznego brzegu". Boschetti nie rzuca słów na wiatr, tylko działa. Ostatecznie to on uzdrowił Iveco, część Fiata wytwarzającą pojazdy użytkowe. Ale czas działa na niekorzyść 63-letniego następcy nieszczęsnego Roberto Testore. Naciskają nie tylko ci, którzy dają pieniądze, ale także udziałowiec - General Motors, który ma 20 proc. akcji włoskiego producenta. Fiat ma również możliwość sprzedania Amerykanom pozostałych 80 proc. do 2004 roku. Oficjalne stanowisko Detroit: "Jeżeli Turyn będzie postępować dalej w taki sposób, zrujnuje firmę i nie będzie ona warta złamanego pensa. Aby temu zapobiec, musimy jak najszybciej jasno określić położenie". Pierwszym krokiem w tym kierunku było spotkanie kierownictwa w Nowym Jorku, które jednak nie przyniosło żadnych rezultatów. Wobec tego GM było gotowe za symboliczne 1 euro przejąć część koncernu produkującą samochody osobowe wraz z jej miliardowymi zobowiązaniami. Włosi chcieli wyłączyć z tej transakcji markę Alfa Romeo i razem z Ferrari i Maserati stworzyć alians produkujący samochody sportowe. Giancarlo Boschetti sprzeciwił się jednak temu pomysłowi: "Oczywiście można by z dużym sukcesem umieścić Alfę od razu na giełdzie. Jednak taki scenariusz uważam za bezsensowny, ponieważ aby utrzymać markę przy życiu, potrzebuje ona wzajemnych powiązań z Fiatem już choćby z powodu płyt podłogowych, silników i skrzyń przekładniowych". Aby ponownie skierować trzy marki - Fiata, Lancię i Alfę - na właściwy tor, kapitan Boschetti chce od roku 2003 zwiększyć inwestycje o 25 proc., do poziomu 2,4 miliarda euro rocznie. Jak to powinno zadziałać? Dzięki twardej polityce oszczędnościowej, poprzez mniejszą o 30 proc. ilość odmian, w których 40 proc. części będzie przejętych od poprzedników - oczywiście z pomocą partnera GM, z którym będzie w przyszłości dzielić się nakładami na prace rozwojowe. Pomimo tej kuracji odchudzającej Fiat musi wyraźnie ograniczyć ambitne planowanie przyszłych produktów. Planowane Stilo Van zostało nieodwołalnie skreślone, światowe auto Palio nie doczeka się samodzielnego następcy, za to zostanie zastąpione przez Stilo limuzynę oraz zubożone wersje Punto i New Small, studyjne nadwozia, jak Thesis kombi czy Lybra liftback trafiły do szuflady na czas nieokreślony, czas produkcji niektórych modeli zostanie wyraźnie wydłużony. Na przykład Multipla doczeka się restylingu w roku 2004, a jej następca na bazie Stilo II jest planowany na rok 2006. Poniżej wymieniliśmy najważniejsze nowości z podziałem na marki i daty wprowadzenia do produkcji. Fiat: l 2002: Ulysse Van, Stilo Weekend/Kombi; l 2003: pięciodrzwiowy New Small (zastąpi Pandę i Seicento); Punto face lifting; Palio face lifting; l 2004: trzydrzwiowy New Small; lifting Multipli; mały van na bazie Punto; lifting Stilo; l 2005: New Large jako następca Cromy (z GM); następca Punto (z GM); średniej wielkości samochód terenowy (z Suzuki). Alfa Romeo: l 2002: 147 GTA; l 2003: 147 Coupé, 147 Sprint: lifting 147 i 166; l 2004: następca 156 (limuzyna i Sportwagon); l 2005: następca Spidera; małoseryjny samochód sportowy na bazie studyjnego Brera (Giugiaro); nowy model Crossover (z Saabem i Cadillac); następca 166 (z Saabem). Lancia: Thesis, Phedra; l 2003: następca Ypsilon, lifting Lybry; l 2005: następca limuzyny i Station Wagona Lybry na bazie New Large'a (z GM), Lancia Crossover (z Saabem). Jak pokazuje powyższy przegląd, trzeba jeszcze trzech lat, aby odczuć konkretne efekty współpracy z partnerami: Oplem, Saabem i Suzuki. Do tego czasu firma musi oszczędzać, ile się da - i w miarę możliwości bez zamykania ani jednej fabryki. Aby zredukować nadmiernie duże możliwości produkcyjne (obecnie ok. 300 tys. sztuk), linie montażowe powinny być unieruchomione, a 15 proc. załogi zwolnione. Jednocześnie nowe kierownictwo chce zmniejszyć zapasy magazynowe, zmniejszyć nakłady na naprawy gwarancyjne oraz zredukować koszty stałe."Powiedzmy sobie otwarcie - tłumaczy Giancarlo Boschetti z rozbrajającą szczerością - większość problemów powstała w firmie. Dlatego nie mogę uczynić nic innego, jak tylko radykalnie ją przekształcić. Trzeba w końcu ukrócić szafowanie rabatami, sprzedaż potrzebuje nowych impulsów, przede wszystkim w wielkomiejskich aglomeracjach. Jakość musi być bezkompromisowo postawiona na pierwszym miejscu. W skrajnym przypadku biorę pod uwagę nawet wstrzymanie produkcji". Aby osiągnać te cele, Boschetti chce nawet zrezygnowacę ze "świeżych" pieniędzy z banków. Stawia na zaufanie, czas i ludzi, których zdecydowanie ciągnie za sobą - "od handlowca poprzez dostawcę do głównego akcjonariusza". W Polsce Fiat Auto Poland w maju br. świętował 10-lecie działalności. Firma przejęłą poważnie zadłużoną FSM. Przez całe 10 lat działania spółki ani razu akcjonariuszom nie zostały wypłacone dywidendy - zaoszczędzone przy tym środki były przeznaczane na rozwój (wszystkie inwestycje grupy Fiata wyniosły ponad 2 mld dolarów). Przez 10 lat obecności firmy w Polsce wydajność pracy wyliczana poprzez ilość wyprodukowanych aut na jednego pracownika FAP wzrosła trzykrotnie. Stopniowo zwiększano asortyment produkcji oraz jej wielkość - w rekordowym 1999 roku bramy fabryk opuściło 344 tys. aut. Produkcja Fiata była też bardzo ważna dla polskiej gospodarki ze względu na duży udział eksportu. W 1999 roku firma wyprodukowała milionowy eksportowy samochód (Seicento). 3 proc. polskiego eksportu przypada właśnie na auta Fiata. Przez 10 lat wyprodukowano ogółem ponad 2,8 mln sztuk, z czego 1,58 mln trafiło na eksport, a 1,38 mln zostało sprzedane w kraju. Fiat wsławił się również jako hojny sponsor imprez sportowych i kulturalnych. Kryzys branży motoryzacyjnej nie ominął jednak także włoskiego producenta - od 2000 roku FAP traci klientów. Czy w związku z tym należy spodziewać się reformy także w Polsce?