Co się zmieniło w motoryzacji przez 27 lat?

Jakie auta sprzedawały się najlepiej 27 lat temu?

Pierwsza piątka najpopularniejszych wówczas nowych aut: FSO Polonez, Fiat Cinquecento, Fiat 126, Fiat Punto i Fiat Uno. Sprzedawane w Polsce auta zachodnich marek zwykle były absolutnymi "golasami" – nawet jeśli na zachodnich rynkach standardem była np. poduszka powietrzna czy ABS, to egzemplarze trafiające do naszego kraju tych dodatków nie miały.

Wersja silnikowa? Najczęściej podstawowy benzyniak – diesle były za drogie! Klimatyzacja? Luksus dostępny dla nielicznych! Automatyczne skrzynie biegów? Tych nikt nie chciał nawet zamawiać, bo niemal wszyscy bali się kosztów napraw w razie awarii. Szczytem marzeń były często "elektryczne szyby" i centralny zamek.

Bezpieczeństwo? W tamtych czasach kojarzyło się głównie z… parkingami strzeżonymi, autoalarmami i blokadami dźwigni zmiany biegów i kierownicy. Bo choć samochodów osobowych było na naszych drogach zaledwie 7,5 mln (teraz mamy ich ponad 25 mln), to aut kradziono nawet ponad 80 tys. rocznie, czyli kilkanaście razy więcej niż teraz. Kto jeszcze pamięta czasy, kiedy większość kierowców, wysiadając z auta, zabierała ze sobą z niego radio!

À propos radia – fabryczne systemy audio były rzadkością, a każde auto opuszczające salon domyślnie trafiało na montaż dodatkowych zabezpieczeń. Popularne były też usługi znakowania aut i zabezpieczania antykorozyjnego. Zupełnie niepopularne były za to np. foteliki dziecięce – w tamtych czasach nie było nawet obowiązku wożenia w nich dzieci.

Auta używane kupowało się na giełdach albo z ogłoszeń publikowanych w gazetach. Internet? To jeszcze nie te czasy, wtedy nawet poważni importerzy nie zawsze mieli swoje strony internetowe! To była zupełnie inna motoryzacja, inny rynek. Czy kiedyś wszystko było lepsze? Jeśli ktoś tak twierdzi, to znaczy, że ma poważne problemy z pamięcią!

Tak w ciągu 27 lat zmieniało się obowiązkowe wyposażenie aut

• 1995 r. obowiązkowe katalizatory w autach benzynowych
• 1997 r. obowiązek przewożenia dzieci w fotelikach
• 2002 r. obowiązkowe OBD (zunifikowana elektroniczna
• diagnostyka pokładowa) w autach z silnikami benzynowymi 
• 2004 r. wycofanie etyliny (benzyny ołowiowej) ze sprzedaży
• 2006 r. obowiązkowy ABS w nowych autach (na terenie UE od 2004 r.), norma Euro IV, większość diesli z filtrami cząstek stałych
• 2007 r. obowiązek jazdy na światłach przez cały rok i całą dobę
• 2009 r. obowiązkowe airbagi
• 2014 r. obowiązkowe ESP, obowiązkowy TPMS (system monitorowania ciśnienia powietrza w kołach)
• 2018 r. obowiązkowy system eCall, automatycznie wzywający pomoc w razie wypadku, nowe silniki
• benzynowe mogą wymagać filtra cząstek stałych GPF
• 2019 r. obowiązkowy system AVAS w autach elektrycznych i hybrydowych
• (akustyczne ostrzeganie pieszych przy niskich prędkościach)
• 2022 r. obowiązkowy asystent martwego pola (BLIS), obowiązkowy rejestrator EDR ("czarna skrzynka"), automatyczny hamulec AEB, system ostrzegający o przekroczeniu prędkości (ISA), światła awaryjnego hamowania ("stopy" migają po mocniejszym hamowaniu), system monitorujący zmęczenie kierowcy, system wspomagający cofanie, przygotowanie do montażu alkoblokady. 

Ekologia, systemy oczyszczania spalin

Katalizatory w nowych autach benzynowych sprzedawanych w Polsce stały się wymaganym wyposażeniem w 1995 roku. Nawet jednak po tej dacie trafiały się auta z silnikami gaźnikowymi i katalizatorami nieregulowanymi, o wątpliwej skuteczności. Za to diesle jeszcze przez długie lata mogły dymić do woli – filtry cząstek stałych były wymagane w nowych dieslach od 2006 roku (od czasu wprowadzenia normy Euro IV), choć tak naprawdę dopiero wraz z wprowadzeniem normy Euro V (2009 rok) z rynku zniknęły ostatnie diesle bez filtra.

Do katalizatorów i filtrów kierowcy przez lata podchodzili z nieufnością. Nie bez powodu! Wiele takich układów było niedopracowanych albo niedostosowanych do polskich realiów (ruchu, jakości paliw, stanu pojazdów). Jeśli teraz ktoś narzeka na spaliny w miastach, powinien przypomnieć sobie lata 90., kiedy za każdym miejskim autobusem ciągnął się gęsty dym, a powietrze w miastach było wprost przesycone nieprzefiltrowanymi spalinami. Teraz kiedy ulicą przejedzie jeden samochód bez katalizatora, czuć go z daleka – kiedyś tylko jedno na kilka-kilkanaście aut miało jakiekolwiek systemy oczyszczania spalin. A pamiętacie, że jeszcze do końca 2004 roku na stacjach można było kupić benzynę ołowiową? W latach 90. naszych Czytelników interesowało to, czy do ich aut wolno tankować benzynę bezołowiową!

Mechanicy i kierowcy bali się elektroniki

W latach 90. i na początku lat 2000. wszystkich emocjonował rozwój elektroniki w autach. Nie zawsze był to powód do radości, często "komputery na kółkach" wzbudzały poważne obawy – nie tylko u kierowców, ale przede wszystkim u mechaników. Tylko nieliczne warsztaty miały "komputer", a nawet jeśli miały, to często trudno było znaleźć kogoś, kto wie, jak się nim posługiwać. Z obecnej perspektywy brzmi to śmiesznie, tym bardziej że cała ta zaawansowana elektronika wobec dzisiejszych samochodów czy choćby smartfonów jest dziecinnie prosta.

Niejeden nowy robot kuchenny ma w sobie więcej zaawansowanej elektroniki niż samochody sprzed lat. A z podstawową diagnostyką aut jest łatwiej niż kiedyś – każdy model, przynajmniej w podstawowym zakresie, da się zdiagnozować za pomocą urządzenia zgodnego ze standardem EOBD; kiedyś każda marka miała swój własny standard. Teraz problemy mają raczej właściciele starszych aut – coraz trudniej znaleźć mechanika, który potrafi poprawnie zdiagnozować i naprawić model, którego nie da się tak po prostu podłączyć "pod komputer".

ABS/ESP – te nowoczesne systemy poprawiły bezpieczeństwo

Kiedyś kierowcy uczyli się, jak hamować pulsacyjnie, żeby podczas ostrzejszego hamowania lub na śliskiej nawierzchni nie stracić panowania nad autem. Od lat 80. w zachodnich autach popularny stawał się ABS, w Polsce na jego upowszechnienie czekaliśmy znacznie dłużej. W latach 90. i na początku 2000. w większości modeli na rynku układ był dostępny jako płatna opcja albo wcale go nie było! Układy ESP, będące rozwinięciem ABS-u, "ratujące" z opresji nie tylko w czasie hamowania, lecz także w razie utraty panowania nad autem na łukach, to jedno z tych rozwiązań, które naprawdę wymiernie wpłynęły na bezpieczeństwo – w nowych modelach są obowiązkowe dopiero od 2014 roku!

Hybrydy – tylko nieliczni wierzyli w ich sukces

Kiedy Toyota wprowadzała na rynek pierwsze wielkoseryjne hybrydy, nawet wielu ekspertów z branży motoryzacyjnej było co najmniej sceptycznych. Duży nakład sił i środków dawał niezbyt oszałamiające wyniki – tak się kiedyś wszystkim wydawało. Przedstawiciele europejskich koncernów motoryzacyjnych upierali się, że lepszym rozwiązaniem są nowoczesne diesle – wówczas tańsze, mocniejsze od hybryd, a zużywające podobne ilości paliwa.

Tyle że później okazało się, że spełnienie coraz ostrzejszych norm emisyjnych jest dla silników wysokoprężnych niezwykle trudne. Po aferze dieslowskiej, kiedy utrudniono manipulowanie przy oficjalnych badaniach emisji spalin, nawet najbardziej sceptyczni wobec tej technologii producenci musieli przeprosić się z hybrydami i w przyspieszonym tempie nadrobić wieloletnie zaległości. Kiedyś hybrydy były niszą – teraz trudno znaleźć już nowe auto bez układu hybrydowego, pomagającego odzyskiwać energię w czasie hamowania.

Zniknęły tanie małe auta – teraz by się przydały!

W latach 90. tęskniliśmy za dużymi, dobrze wyposażonymi, komfortowymi autami, ale zwykle kupowaliśmy oszczędne miejskie maluchy. Od tamtej pory europejska motoryzacja zmieniła się o 180 stopni. Choć ciągle mówi się o ekologii i o oszczędzaniu, to nowe modele są coraz większe, cięższe, energochłonne. Owszem, zużywają relatywnie mało paliwa, ale jest to okupione olbrzymimi nakładami technologicznymi.

Starsze, proste auta potrafiły być oszczędne znacznie taniej. Niestety, większość małych, prostych, tanich i oszczędnych samochodów zniknęła w ostatnich latach z rynku. Coraz wyższe wymagania dotyczące systemów oczyszczania spalin, bezpieczeństwa i komfortu były nie do pogodzenia z niską ceną. No i na produkcji tanich aut nie zależy koncernom motoryzacyjnym. Tani model to niska marża! Zamiast pięciu miejskich maluchów wygodniej jest sprzedać jedno auto klasy premium.

Autostrady w Polsce - mamy je od niedawna i szybko się do nich przyzwyczailiśmy

W latach 90. narzekaliśmy na jakość polskich dróg. Nadal to czasem robimy, choć już głównie z przyzwyczajenia. Polskie drogi pod względem jakości wyprzedziły już europejską średnią, mamy też całkiem przyzwoitą sieć autostrad. Warto sobie jednak przypomnieć, że skokowy rozwój tej sieci dokonał się całkiem niedawno.

Tylko między 2004 a 2022 rokiem długość autostrad zwiększyła się niemal 4-krotnie, z ok. 450 do ok. 1750 km, a sieć dróg ekspresowych – 18-krotnie, mamy ich teraz ok. 2870 km. Znaczna część tych dróg powstała za rządów PO-PSL, za obecnych rządów zdarzały się lata, w których nie oddano do użytku ani jednego kilometra autostrady. Wiele nowych tras powstało w ramach przygotowań do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej Euro 2012, a większość inwestycji zrealizowano przy dużym wykorzystaniu funduszy unijnych. Teraz czas się przyzwyczaić do myśli, że już wkrótce większość z tych autostrad stanie się płatna.

Jak zmieniały się auta - systemy asystujące, auta autonomiczne

ABS/ESP, Lane Assist, zautomatyzowane parkowanie, AEB (automatyczny hamulec), automatyczne światła i dziesiątki innych systemów ukrywających się pod skrótami, które rozszyfrować potrafią nieliczni. Wszystko to po to, żeby było bezpieczniej i żeby wykluczyć najczęstszą przyczynę wypadków, którą niezmiennie są ludzkie błędy.

Prawda jest jednak taka, że w nowych modelach część tych systemów tylko rozwiązuje problemy, które stworzyły inne technologie – systemy asystujące muszą czuwać, bo kierowca coraz częściej jest zajęty obsługą przeróżnych rozpraszających go gadżetów. Jeśli zamiast z prostej gałki do obsługi nawiewu musimy korzystać z ekranu dotykowego z dziesiątkami opcji, elektronika musi pilnować tego, co dzieje się przed samochodem, kiedy kierowca wpatrzony jest w ekran, którego nie da się obsłużyć bez oderwania wzroku od drogi. A od coraz bardziej zaawansowanych systemów asystujących do aut w pełni autonomicznych droga wcale nie jest daleka – już teraz rozwój pojazdów autonomicznych jest bardziej ograniczony kwestiami prawnymi i etycznymi (np. kto jest odpowiedzialny, jeśli pojazd autonomiczny spowoduje wypadek) niż możliwościami technicznymi.

Znikają auta z manualnymi skrzyniami biegów

Nie chcę automatycznej skrzyni biegów, lubię powachlować lewarkiem – już wkrótce tym, którzy tak twierdzą, zostaną tylko auta z drugiej ręki. Kolejni producenci zapowiadają stopniowe wycofywanie się z manualnych skrzyń biegów – m.in. dlatego, że manual kiepsko współpracuje z "mocnymi" hybrydami. W autach z wyższej półki wersje z manualnymi skrzyniami w zasadzie już wypadły z oferty.

CNG – to się nie przyjęło i wcale nie szkoda

Kilkanaście lat temu wydawało się, że gaz ziemny może być sensownym paliwem alternatywnym. Brakowało przede wszystkim odpowiednio rozbudowanej sieci stacji tankowania, problemem były też drogie i ciężkie (znacznie droższe niż w przypadku instalacji LPG) zbiorniki na gaz. Gaz ziemny trafił nawet – jako paliwo ekologiczne – do Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Od niemal 30 lat sieć stacji jest niemal taka sama, a chętnych na modele na ten gaz jest coraz mniej. Są lepsze alternatywy.

Coraz więcej coraz lepszych aut elektrycznych

Auta elektryczne to nic nowego, ale dopiero od niedawna powoli stają się realną alternatywą dla samochodów spalinowych. W ciągu ostatnich kilku lat stało się to, co koncerny motoryzacyjne obiecywały od lat – pojawiły się akumulatory pozwalające na uzyskanie zasięgów zbliżonych do tych, które oferują auta spalinowe.

Kilkanaście lat temu, kiedy testowaliśmy pierwsze dostępne w Europie na szerszą skalę modele elektryczne, nic nie zapowiadało takiego przełomu. Mały miejski elektryk o zasięgu ok. 100 km kosztował tyle, co mocna, dobrze wyposażona limuzyna! Teraz różnice w cenach między spalinówkami są coraz mniejsze – szkoda, że nie tylko dlatego, że samochody elektryczne potaniały, lecz też przez to, że ceny nowych aut spalinowych są coraz wyższe.

Przez 27 lat poprawiły się opony i hamulce

W latach 90. tylko najlepsze auta mogły się pochwalić drogami hamowania ze 100 km/h do zera na poziomie ok. 38-40 metrów. Wyniki rzędu 36 metrów były w zasadzie zarezerwowane dla wersji supersportowych, testowanych na najlepszych nawierzchniach.

Teraz takie rezultaty w próbach hamowania to już w zasadzie standard. Samochody są wprawdzie cięższe, ale mają znacznie bardziej wydajne układy hamulcowe, pracujące pod kontrolą zaawansowanej elektroniki, która pozwala w pełni wykorzystać ich możliwości. Warto jednak wiedzieć, że duży udział ma w tym też coraz wyższa jakość opon.

Ciekawostka: samochody z lat 90., o ile mają w pełni sprawne hamulce i zawieszenie, na nowoczesnych oponach uzyskują dziś drogi hamowania o kilka metrów krótsze niż w czasach, kiedy testowaliśmy je jako fabrycznie nowe! Dzisiejsze opony zimowe i całoroczne od tych sprzed lat dzieli technologiczna przepaść.

Coraz gorsza widoczność – nie da się jeździć bez kamer i czujników

Są rzeczy, które w autach zmieniły się na gorsze. Znacznie gorsze! W większości nowych modeli problemem jest widoczność. Samochody są coraz większe, coraz masywniejsze, ale mają coraz mniejsze okna, coraz szersze słupki. Po części to kwestia designu, po części wymogów bezpieczeństwa i konieczności ograniczenia zużycia energii.

Im większe okna, tym samochód bardziej staje się "szklarnią" wymagającą wydajniejszej klimatyzacji. Efekt jest taki, że o ile w przypadku starszych modeli czujniki cofania były przydatnym gadżetem, o tyle teraz są koniecznością – bez czujników i kamer parkowanie nowoczesnych pojazdów to udręka.

Nowe auta mają gorszę wentylację, ale lepsze filtry

Nowe auta są też konstruowane z myślą o tym, że będą używane z ciągle włączoną klimatyzacją. Efekt jest taki, że w większości modeli po wyłączeniu klimy niemal natychmiast robi się duszno, zaparowują szyby – dawniej aż tak źle nie było. Trzeba jednak przyznać uczciwie, że to efekt uboczny tego, że w nowych autach standardem stały się coraz wydajniejsze filtry kabinowe, które wprawdzie utrudniają cyrkulację powietrza, ale coraz częściej usuwają z niego nie tylko kurz i pyłki, lecz także toksyczne chemikalia, smog. Trudno dziś znaleźć miejsce z czystszym powietrzem niż kabina nowoczesnego auta klasy wyższej!

Opóźniona reakcja na gaz, chyba że elektryki

To, że nowe auta z silnikami spalinowymi mają nawet 2, 3 lub 4 razy więcej mocy niż ich odpowiedniki z lat 90., nie znaczy wcale, że zawsze "zbierają się" aż o tyle lepiej. Choć suche dane o przyspieszeniu na to nie wskazują, wiele nowych samochodów reaguje na wciśnięcie gazu z dużym opóźnieniem.

Dzieje się tak z kilku powodów – elektronika spowalnia reakcję w trosce o czystość spalin, bezpieczeństwo, trwałość podzespołów. Jeśli dziś chcecie mieć auto, które spontanicznie reaguje na każde muśnięcie pedału gazu, poszukajcie wśród modeli elektrycznych!

Koniec prawdziwych twardych terenówek

W latach 90. i na początku lat dwutysięcznych na rynku było sporo prawdziwych terenówek – na ramie, z prostym, ale solidnym napędem 4x4, z nieskomplikowanymi silnikami. Wymogi dotyczące bezpieczeństwa i ekologii sprawiły, że ta nisza niemal zniknęła. W Europie takie auta da się jeszcze sprzedawać najwyżej jako dostawcze (np. pikapy), chętni muszą je indywidualnie sprowadzać z rynków pozaeuropejskich.