Nazywano go francuskim Fordem, ale ma on swoje wielkie zasługi w rozwój światowej motoryzacji. Jako jeden z pierwszych korzystał z niekonwencjonalnych metod marketingowych, stworzył niestandardowy serwis dla swoich klientów. Dzisiaj produkowanych jest 1,5 mln samochodów rocznie z jego nazwiskiem na masce.
Dziadek założyciela marki Citroën pochodził z Holandii i nazywał się Roelof Limoenman, ale zmienił swoje nazwisko na Citroen. Wówczas rodzina zajmowała się handlem diamentami. Jego syn, ojciec André, Levis Bernard Citroen został wysłany z Holandii do Warszawy, aby rozwijać rodzinne przedsięwzięcie. Tam poznał Maszę Amelię Kleinman, z którą wziął ślub, a w 1872 roku przeniósł się do Paryża, gdzie urodził się André.
Kilka lat później rodzice wzięli go w pierwszą podróż do Polski. Niedługo potem problemy na rynku diamentów spowodowały, że firma zbankrutowała i młody André Citroën zaczął żyć w dość trudnych warunkach. Udało mu się jednak ukończyć z doskonałymi ocenami gimnazjum Louise Le Grande w 1894 roku, co otworzyło mu drogę na uczelnie – École polytechnique, gdzie studiował na wydziale inżynierii. Ukończył ją w roku 1900, w wieku 22 lat.
Z uwagi na trudną sytuację finansową i rodzinną wstąpił do francuskiej armii jako oficer wojsk inżynieryjnych i spędził tam 4 lata. Będąc już w wojsku, ponownie odwiedził Polskę, gdzie w łódzkich zakładach tekstylnych zapoznał się z technologią kół zębatych o daszkowym uzębieniu. Były one używane w Polsce w maszynach napędzanych siłą wody. Dzięki swojej konstrukcji drewniane koła nie niszczyły się. André był zaskoczony skutecznością działania tego rozwiązania i zastanawiał się, co by było, gdyby koła skonstruować ze stali.
Nie wiadomo dokładnie jak Citroën zaczął produkować stalowe koła z tym patentem. Niektóre źródła mówią, że kupił on patent od swojego stryjecznego brata, inne – od rosyjskich producentów, podawana jest także trzecia możliwość – zakup od krewnych Citroëna z Głowna.
Oficjalna wersja, prezentowana przez firmę Citroën zdaje się to ostatnie potwierdzać – mówi ona o zakupie patentu od pewnego człowieka w Polsce. Andre Citroën opuścił armię w 1904 i opatentował stalowe koła z podwójnym uzębieniem daszkowym, robione ze stali. Założył on w Fauburgu małą firmę, wytwarzającą koła zębate, którą nazwał "Engrenages Citroën".
Tam też powstało logo, opracowane osobiście przez André – szewrony. Logo przechodziło później najróżniejsze zmiany, ale szewrony, które wzięły się od kształtu zębatek na stalowych kołach pozostawały elementem niezmiennym. Firma rozwijała się i w 1905 roku dzięki współpracy z André Boas z Jacques Hinstin powstało na jej bazie nowe, znacznie większe przedsięwzięcie – 'Hinstin Freres Citroen & Cie'. Fabrykę przeniesiono do Essonnes.
Zbiegło to się w czasie z rozwojem motoryzacji – duże zapotrzebowanie na koła zębate oraz inne komponenty samochodów, pozwoliło Citroënowi na spore inwestycje i dalszy rozwój firmy. Zakupiono najnowsze maszyny, wdrożono system kontroli produkcji a przekładnie Citroëna zaczęto montować w większości francuskich samochodów.
Jako ciekawostkę można uznać fakt, iż przekładni Citroëna użyto w sterze największego statku tamtych czasów – Titanica. Produkty Citroëna kupował także dla swoich samochodów Rolls-Royce.
W wieku 27 lat André Citroën był już znanym francuskim przedsiębiorcą, działającym w branży motoryzacyjnej. W roku 1908 zostawił produkcję przekładni, a sam na zlecenie przejął zarządzanie fabryką Mors, zajmującą się wytwarzaniem samochodów.
Dzięki nowoczesnemu zarządzaniu i metodom opracowanym w fabryce przekładni, Citroën szybko zwiększył jej produkcję do ponad 2000 samochodów do końca 1909 roku. W roku 1913 produkcja wynosiła już ponad 100 samochodów na miesiąc, co w tamtych latach stanowiło imponujące osiągnięcie.
Duży wpływ na jego późniejsze działania miała wizyta w fabryce Forda w Stanach Zjednoczonych i spotkanie z Henry Fordem. Citroën zapoznał się z produkcją na linii montażowej i wiedział, że jest to przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. Korzyści z takiego procesu produkcji były oczywiste – skrócenie czasu powstania produktu, oszczędność materiałów i kosztów siły roboczej. Aby sfinansować rozszerzenie działalności fabryki, powołano do życia towarzystwo Societe des Engrenages A. Citroën.
Rok 1914 to także wojna i dwa miesiące po ślubie, André Citroën który był kapitanem w stanie spoczynku, powrócił do armii jako członek regimentu artylerii. Rzeczywistość wojenna przyniosła kolejny pomysł – zastosowanie nowoczesnego systemu linii montażowej przy produkcji amunicji. Dzięki przyjacielowi ze szkolnych lat, Albertowi Thomasowi, który był w owym czasie ministrem obrony, plan Citroëna został zaakceptowany. W 1915 roku, przy wsparciu rządu, powstała fabryka w Paryżu. Produkowano w niej 20 000 szt. amunicji dziennie. Kompleks fabryczny posiadał na swoim terenie nie tylko samą linię produkcyjną, ale również sklepy, kantynę, przychodnię, klinikę dentystyczną obsługujące 12 tysięcy zatrudnionych tam pracowników.
André Citroën dbał o swoich pracowników. Dzięki temu i nowoczesnemu systemowi produkcji był w stanie zapewnić stałą produkcję. Dbałość o zatrudnionych nie była powszechna w tamtych czasach, dlatego nazwisko Citroën stało się znane daleko poza jego fabrykami. Przyczyniła się do tego także specjalna opieka nad kobietami – te, które zachodziły w ciążę, miały swój specjalny system opieki, wsparcie i zasiłki.
Wszystko to spowodowało, że fabryka osiągnęła wtedy wydajność produkcyjną 35 000 pocisków dziennie, a łącznie fabryki, którymi zarządzał André, produkowały 55 tysięcy pocisków na dzień.
Mając w pamięci swe wcześniejsze doświadczenia z fabryką Morsa i spotkanie z Henrym Fordem, zdecydował się zainwestować w produkcję samochodów. Na początku 1917 roku zaczęto poszukiwania osób, które mogłyby zaprojektować samochód. Po różnych próbach i budowaniu próbnych modeli zdecydowano się na projekt Julesa Salomona.
Czteromiejscowy samochód z czterocylindrowym silnikiem powstał początkowo w 30 egzemplarzach. Standardowo wyposażono go w elektryczny rozrusznik, elektryczne światła i miękki dach. Samochody konkurentów miały takie wyposażenie jako dodatkowe, dlatego cena, niecałe 8 tysięcy franków, była stosunkowo niska. W ciągu 4 miesięcy fabryka zbrojeniowa została przestawiona na produkcję samochodów.
28 maja 1919 roku pierwszy Citroën Typ A został wdrożony do produkcji. Premierze pojazdu towarzyszyła masowa kampania reklamowa i w ciągu dwóch tygodni zebrano ponad 16 tysięcy zamówień, co było wielkim sukcesem. Sprzedaż prowadzono przez ponad 1000 przedstawicielstw firmy na terenie Francji. W każdym z nich znajdowali się dokładnie wyszkoleni sprzedawcy, doskonale znający nowy model. Ceny napraw i części zamiennych były w całej sieci takie same. Kampania promocyjna uwieńczona została zawieszeniem ogromnego napisu Citroën na wieży Eiffla w Paryżu. Składał się on z ponad 250 tysięcy żarówek.
Citroën utworzył własną firmę wydawniczą, którą nazwał André Citroën Editions. Zajął się dodatkowo inną działalnością związaną z rynkiem motoryzacyjnym, w tym finansowaniem zakupów i ubezpieczeniami. Rozpoczęto też produkcję zabawek – wyprodukowano ponad 3 miliony zabawkowych samochodzików. André przykładał ogromną wagę do promocji i marketingu, wprowadzając w swojej firmie wiele nowoczesnych na owe czasy, a oczywistych dzisiaj, rozwiązań.
Po rozpoczęciu produkcji samochodu planowano produkować 100 sztuk aut dziennie. Było to niezbędne wobec licznych zamówień. Stworzono też 5 odmian nadwozia pojazdu. W 1921 roku wyprodukowano 20 tysięcy aut, co przekroczyło łączną produkcję konkurentów – Peugeot i Renault w tym roku.
Także w 1921 roku rozpoczęto produkcję samochodów z płaską skrzynią do użytku firm. Przygotowywano już nowy model – B. Pojawił się on na rynku w czerwcu 1921 roku. Założenia były podobne jak u poprzednika – mały, lekki i tani pojazd posiadał silnik o pojemności 1450 cm³, był nieco szybszy i w pełni wyposażony.
W tym samym czasie przy wsparciu Adolfa Kegresse opracowano ciekawe rozwiązanie samochodu wyposażonego w półgąsienicowy układ jezdny systemu Kegresse'a, który mógłby zostać użyty w trudnym terenie, znajdował też zastosowanie w armii. System zamontowano w modelach A i B do specjalnych zastosowań. Napęd półgąsienicowy miał wiele zalet – przede wszystkim sprawdzał się w terenie, był stosunkowo lekki i łatwy w obsłudze.
Citroën B2 10CV z 1921 roku został rozsławiony rajdami przez Saharę w 1922/1923 roku oraz przez Afrykę w 1924/1925 roku ("Croisiere Noire").
Historia samochodów Citroën z napędem półgąsienicowym ma także swój polski, militarny rozdział. W 1923 roku polska armia zakupiła 108 sztuk tych pojazdów. 90 podwozi użyto do budowy pojazdów pancernych. Samochody Citroën-Kegresse B2 10CV w Polsce używano przede wszystkim w wersji osobowego samochodu terenowego z 4-osobowym odkrytym nadwoziem, który miał rozkładany brezentowy dach. Istniały ponadto wersje specjalne: do ciągnięcia reflektorów przeciwlotniczych i agregatów do nich.
W 1928 roku André Citroën pojawił się w Warszawie na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Miała to być trzecia inwestycja Citroëna za granicą. Po długich i trudnych rozmowach z przedstawicielami rządu na temat budowy fabryki powstała montownia samochodów. Był to początek przyszłej wielkoseryjnej produkcji. Warszawska montownia miała powierzchnię 7 tysięcy metrów kwadratowych, rozpoczęła działalność 2 lata później, w styczniu 1930 roku, przy ulicy Górnośląskiej.W pomieszczeniach fabrycznych mieściły się również pomieszczenia naprawcze i stacja obsługi.
Przedsiębiorstwo występowało pod nazwą „Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën”. Oprócz montażu prowadziło import gotowych wyrobów francuskiego producenta. Skład fabryczny i sklep znajdowały się we własnym lokalu, u zbiegu ulic Trębackiej i Wierzbowej w centrum Warszawy. Montowano samochody osobowe, typu C4 i C6 z nadwoziami zamkniętymi. Częściowo wykorzystywano polskie materiały. W okresie prosperity zmontowano według różnych źródeł od 1000 do 2400 samochodów.
Już w 1932 roku, po podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem, warszawska filia Citroëna ograniczyła swoją działalność, a dwa lata później została zamknięta z powodu kryzysu.
Od 1930 r. zaczęto produkować silniki wysokoprężne. Znalazły one zastosowanie w samochodach ciężarowych Citroëna. Na początku były to silniki 4-cylindrowe o pojemności 1767 cm³, montowane w dostawczych modelach Boulangere. Później rozwinięto ten model do pojemności 3053 cm³. Montowano je do samochodów ciężarowych typ 32Dl o ładowności 250³, który montowano do samochodów ciężarowych typ T45.
W roku 1930 Citroën posiadał 5000 przedstawicielstw na całym świecie. Początek lat 30. zbiegł się z kryzysem i rozwój firmy został mocno spowolniony. Pomimo osiągnięć technicznych, w firmie dzieje się źle.
W 1934 roku następuje premiera Traction Avant. Jest to przełom na rynku w dziedzinie napędów (przedni napęd), jednak nie jest w stanie pomóc w czasach kryzysu, wyniki finansowe Citroëna są coraz gorsze.
Największym wierzycielem firmy stał się Edouard Michelin, który ostatecznie w 1934 roku przejął firmę, przy dużym wsparciu ze strony francuskiego rządu, zaniepokojonego możliwością upadku tak ogromnych zakładów, zatrudniających setki tysięcy osób.
André Citroën nie miał potem żadnego wpływu na swoje zakłady. Silnie przygnębiony, bez chęci do życia, coraz bardziej chory, zmarł kilka miesięcy później – 3 lipca 1935 roku. Przejęcie firmy przez Michelina miało jednak pozytywne strony – uratowano blisko 250 tysięcy miejsc pracy.
W 1936 roku kryzys powoli mija, a sukces modelu Traction Avant dał firmie stabilne podstawy rozwoju. Po tym rewolucyjnym modelu z przednim napędem mieliśmy jeszcze w historii marki kilka, które można określić jako awangardowe – DS, coupé SM z sześciocylindrowym silnikiem Maserati, CS, GS czy BX.
W 1976 roku Citroën stał się częścią francuskiego koncernu PSA Peugeot Citroën, ale do dzisiaj utrzymuje swoją wysoką pozycję w dziedzinie odważnych rozwiązań design nadwozia i wnętrza.
Źródło: Citroën, Wikipedia