Czy polskie drogi są gotowe na ekstremalne upały? Jesteśmy w lepszej sytuacji niż Niemcy

Sam rekord temperatury nie jest jednak w praktyce aż tak istotny, jak to, że w ciągu relatywnie krótkiego czasu podwoiła się średnia liczba dni w roku z temperaturami przekraczającymi 30 st. C. Według danych cytowanych przez prof. Bogdana Chojnickiego, klimatologa z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, w latach 60. i 70. XX w. w centralnej Polsce było od kilku do dziesięciu dni upalnych rocznie. Dziś możliwe jest wystąpienie kilkudziesięciu takich dni w ciągu roku! Temperatury dzienne bywają tak wysokie, że coraz częściej nawet po zmroku powietrze wciąż pozostaje mocno rozgrzane. W Polsce coraz częściej zdarzają się tropikalne noce z temperaturami przekraczającymi 20 stopni, kiedyś nie do pomyślenia.

Wiele wskazuje na to, że nie powinniśmy się przyzwyczajać do tegorocznego rekordu ze Słubic — według modeli matematycznych służących do prognozowania pogody, jeszcze w tym roku mogą czekać nas nawet wyższe temperatury.

Tak ekstremalne upały stanowią wyzwanie nie tylko dla ludzi i zwierząt, ale również dla infrastruktury, także tej krytycznej. Rośnie pobór energii, potrzebnej m.in. do zasilania klimatyzatorów i urządzeń chłodniczych, a jednocześnie pogarszają się warunki pracy dla elektrowni — niski poziom wód w rzekach ogranicza zdolności produkcyjne elektrowni konwencjonalnych, bo woda jest niezbędna do chłodzenia bloków energetycznych, a gdy jej brakuje, trzeba ograniczać moc lub wręcz wyłączać generatory, żeby uniknąć ich zniszczenia.

Wraz z falą upałów pojawiły się doniesienia o utrudnieniach m.in. na kolei, o zamkniętych odcinkach dróg, które ucierpiały podczas upałów, czy nawet o zamknięciu jednego z pasów startowych na lotnisku Chopina w Warszawie ze względu na spękanie nawierzchni, do którego miało dojść z powodu jej przegrzania. Z podobnymi, a często nawet poważniejszymi problemami na przełomie czerwca i lipca 2026 r. zmagały się służby w wielu krajach Europy.

Temperatury przekraczające 40 st. C są jak na warunki panujące dotychczas w Europie ekstremalne, ale przecież w wielu miejscach świata, choćby w Afryce (Iran, Libia), USA (Kalifornia, pustynia Mojave), Azji (Pakistan, Tajlandia, Indie) uznawane są za zupełnie normalne — a w większości tych miejsc funkcjonują przecież koleje, istnieją drogi i lotniska. Na czym więc polega problem? Czy w związku ze zmianami klimatycznymi powinniśmy po prostu przyjąć stosowane tam technologie budowy dróg? To nie takie proste! Problem polega na tym, że w Europie mamy znacznie większe amplitudy temperatur — mimo zauważalnego wzrostu temperatur średniorocznych, zimą wciąż zdarzają się też dni bardzo chłodne. W sezonie zimowym 2025/2026 najniższa odnotowana temperatura wynosiła w Polsce —27,7 st. C. Niestety, proste rozwiązania, sprawdzające się przy wysokich temperaturach, zupełnie nie nadają się do stosowania, kiedy jest zimno.

Najpopularniejszym materiałem używanym do budowy dróg na świecie jest od lat asfalt (bitum), a w zasadzie jego mieszanki z różnymi kruszywami. Asfalt jest produktem rafinacji ropy naftowej. Z lżejszych frakcji ropy wytwarzane są gazy rafineryjne, paliwa płynne, oleje smarne — to, co pozostaje, to właśnie gęsty asfalt, który trafia na drogi w formie lepiszcza wiążącego kruszywo. Oczywiście asfalt asfaltowi nierówny — surowiec ten występuje w różnych odmianach o określonych parametrach dostosowanych do konkretnych potrzeb.

W Europie podstawowym parametrem używanym przy klasyfikacji asfaltów drogowych jest tzw. penetracja, czyli miara konsystencji w temperaturze 25 st. C. Badanie tego parametru polega na określeniu głębokości, na jaką znormalizowana igła wbije się w próbkę asfaltu pod określonym naciskiem i w określonym czasie. Są też inne parametry, m.in. temperatura łamliwości czy wzrost temperatury mięknienia po krótkoterminowym starzeniu.

W największym skrócie — z asfaltami jest podobnie jak z olejami i smarami, które też są wytwarzane z ropy naftowej. W zależności od potrzeb można wyprodukować takie, które przy danej temperaturze będą — kolokwialnie mówiąc — "gęstsze" lub "rzadsze". Da się więc dobrać taki gatunek asfaltu i takie kruszywo, żeby nawet przy bardzo wysokich temperaturach asfalt nie płynął i na nawierzchni nie pojawiały się głębokie koleiny. Przy temperaturach powietrza rzędu 30 st. C i dużym ruchu temperatura powierzchni drogi, czyli tzw. warstwy ścieralnej, wykonanej najczęściej z mieszaniny asfaltu i kruszywa, może przekraczać 60 st. C, przy ok. 40 st. C to już ponad 70 st. C!

Niestety, tradycyjny, bardzo gęsty asfalt, przygotowany tak, żeby nie roztapiał się w czasie upałów, zupełnie nie nadaje się do stosowania przy niskich temperaturach — podczas mrozów całkowicie traci on elastyczność, pęka, staje się porowaty, wykrusza się.

Gdyby zastosować w Polsce takie materiały, jakich do budowy dróg używa się np. w krajach arabskich, to nie przetrwałyby one pierwszej zimy. Konstrukcja drogi i użyte do jej budowy materiały muszą być dostosowane do średniorocznych temperatur, co w naszej części świata jest poważnym wyzwaniem.

Przez dziesięciolecia, kiedy klimat w Europie był znacznie chłodniejszy niż teraz, najpoważniejszym wyzwaniem dla drogowców było to, żeby drogi przetrwały zimę. Podczas długotrwałych, siarczystych mrozów asfalt kurczył się, pękał, stawał się sztywny. Później drogę niszczyły częste "przejścia przez zero" — w szczeliny uszkodzonej warstwy ścieralnej dostawała się woda, która przy kolejnych przymrozkach rozsadzała nawierzchnię, tworząc głębokie wyrwy.

Przy budowie dróg wykonawcy stosowali więc asfalty utrzymujące elastyczność przy niskich temperaturach, a co za tym idzie, znacznie szybciej Jeszcze ok. 20 lat temu, przy temperaturach sięgających latem 30 st. C, powszechnym widokiem na drogach były głębokie koleiny — szczególnie ciężarówki i autobusy wręcz zapadały się w asfalcie, po przejechaniu przez Polskę auta były oblepione smolistą mazią. Uczęszczane przystanki autobusowe w zasadzie co roku wymagały remontów z powodu głębokich kolein od kół autobusów.

Bardzo częstym zjawiskiem było wówczas tzw. krwawienie asfaltu — na powierzchnię drogi wypływało przegrzane lepiszcze, tworząc śliskie, oleiste plamy. Dziś zdarza się to sporadycznie.

Zazdrościliśmy wtedy m.in. Niemcom ich betonowych autostrad — gładkich, przyczepnych i odpornych na powstawanie kolein nawet podczas upałów. Tyle że teraz Niemcy mają z nimi problemy, znacznie poważniejsze niż my z naszymi drogami.

W międzyczasie dużo się jednak zmieniło, szczególnie na głównych trasach. Jak zauważa Szymon Piechowiak, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, obecna sytuacja na polskich drogach jest lepsza niż w wielu innych krajach, także dlatego, że od niedawna nadrabiamy w tej dziedzinie kilkudziesięcioletnie zaległości.

— Polska sieć dróg szybkiego ruchu jest co do zasady młoda. W blisko 90 proc. powstała w ciągu ostatnich 20 lat, czyli już po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Oznacza to, że w trakcie budowy wykorzystywano już nowoczesne materiały i technologie, co bezpośrednio przekłada się na jakość naszych dróg. Wytrzymują zarówno niskie, jak i wysokie temperatury oraz są odporne na koleinowanie, które jeszcze 20-30 lat temu było zmorą polskich dróg — mówi przedstawiciel GDDKiA.

Te nowoczesne technologie to m.in. asfalty modyfikowane polimerami (PMB, ang. polymer modified bitumen), czyli materiały, które w przeciwieństwie do standardowego bitumu mogą zachowywać poprawne parametry w szerszym zakresie temperatur. Do tradycyjnego asfaltu dodaje się np. 3-6 proc. elastomerów, m.in. SBS (styren-butadien-styren), dzięki czemu z jednej strony asfalt staje się bardziej odporny na koleinowanie przy wysokich temperaturach, a z drugiej strony zachowuje elastyczność także przy niskich temperaturach.

Takie asfalty są już powszechnie stosowane na drogach o dużym natężeniu ruchu, bo są nie tylko odporniejsze na zmiany temperatur, ale też znacznie trwalsze od asfaltów tradycyjnych. Tyle że nie ma nic za darmo — wykonanie drogi z nawierzchnią z asfaltu modyfikowanego polimerami kosztuje nawet o 30 proc. więcej niż ze standardowych materiałów. Sam modyfikowany bitum może być nawet dwukrotnie droższy od zwykłego asfaltu, ale stanowi on tylko część mieszanki, z której wykonuje się nawierzchnię. Tego typu asfalty bez większych problemów wytrzymują temperatury rzędu 60–70 st. C — o ile droga została wykonana zgodnie z wymaganą technologią.

W przypadku odcinków o znaczeniu strategicznym albo o wyjątkowym natężeniu ruchu, wykorzystywane są też asfalty HiMA, czyli tzw. wysoko modyfikowane, o jeszcze wyższej domieszce polimerów, które właściwościami po zastygnięciu przypominają wręcz gumę. Jak zachwalają przedstawiciele Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, efekty stosowania takich materiałów mogą być wręcz spektakularne. O ile dla tradycyjnego asfaltu drogowego tzw. temperatura mięknienia PiK (metoda Pierścień i Kula, parametr określający to, kiedy asfalt staje się płynny — przy jakiej temperaturze stalowa kulka wtapia się w podgrzaną próbkę materiału) wynosi w zależności od klasy lepiszcza zwykle 46-58 st. C, asfalty modyfikowane wytrzymują ponad 60 st. C.

Asfalty HiMA mogą zachowywać odpowiednią konsystencję nawet powyżej 80 st. C, w dodatku pozostają sprężyste. Wytrzymałość zmęczeniowa nawierzchni wykonanych z wysokomodyfikowanych asfaltów może być nawet 20 razy wyższa niż w przypadku mieszanek ze zwykłym asfaltem drogowym. Oczywiście, kosztem jeszcze wyższej ceny budowy drogi. Asfalty HiMA stosowane są np. na odcinkach dróg wykorzystywanych regularnie przez wojsko używające ciężkiego sprzętu, na uczęszczanych skrzyżowaniach czy lotniskach.

Poza dodatkami polimerowymi, poprawiającymi parametry asfaltu, drogowcy eksperymentują też z innymi środkami — np. zmianą rodzaju kruszywa, z ciemnego na jasne, składającego się głównie z kwarcytu — bo jaśniejsza droga wolniej się nagrzewa pod wpływem promieni słonecznych. Takie pozornie proste zmiany w praktyce nie są wcale łatwe, bo np. okazuje się, że zmienione kruszywo nie dość, że jest droższe, to jeszcze gorzej wiąże się z asfaltem i wymaga stosowania kolejnych dodatków.

Z głównymi trasami, szczególnie tymi wybudowanymi niedawno, nie powinno być poważnych problemów — choćby z racji ich wieku i technologii zastosowanych przy ich budowie. Przypadki, takie jak te, o których pisały media podczas czerwcowej fali upałów, mogą się oczywiście zdarzać. Dotyczą one jednak przede wszystkim starszych odcinków dróg, na nowszych to przeważnie efekt wad i niezgodności z projektami i technologią, za które odpowiada wykonawca.

Jednym z głośniejszych tegorocznych przypadków problemów z drogami podczas czerwcowych upałów było zamknięcie fragmentu drogi S17 pomiędzy węzłami Żyrzyn i Skrudki w województwie lubelskim. Przedstawiciele GDDKiA twierdzą, że była to odosobniona sytuacja.

— Nie planujemy wprowadzenia ograniczeń w ruchu pojazdów, w tym pojazdów ciężarowych, ponad te, które już obowiązują w wakacyjne weekendy. Na bieżąco monitorujemy stan sieci dróg krajowych, a każde nietypowe uszkodzenie jest przez nas analizowane, m.in. z wykorzystaniem sieci akredytowanych laboratoriów drogowych — odpowiada Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.

Większe ryzyko problemów występuje na drogach niższych kategorii, szczególnie w biedniejszych gminach.

— Z jakością dróg gminnych bywa różnie. Wszystko zależy od tego, co inwestor wpisze do warunków przetargu. Samorządy czasem kierują się praktycznie tylko ceną, a wymagania techniczne są podstawowe, wynikające z norm, bez uwzględniania np. wzrostu natężenia ruchu w przyszłości. Wykonawcy zależy, żeby droga wytrzymała do końca gwarancji zawartej w Specyfikacji Warunków Zamówienia i umowie z inwestorem, reszta go nie interesuje. Ale jeśli inwestor myśli długofalowo, a nie tylko od jednego do drugiego absolutorium budżetowego, to przy dzisiejszych technologiach nie ma problemu z budową dróg, które będą trwałe i odporne na temperatury – twierdzi szef jednej z firm regularnie uczestniczących w gminnych przetargach na budowy i remonty dróg, prosząc o anonimowość.

Wszystko jest kwestią ceny. Tylko że często łatwiej pochwalić się radnym, że się znalazło tańszego wykonawcę, niż tłumaczyć się, że może i było drogo, ale za to będzie na lata.

— Standardowa gwarancja wykonawcy drogi to zwykle 5 lat, kadencja samorządu trwa 4 lata. Jak się droga nie rozsypie do kolejnych wyborów, to wszyscy są zadowoleni. Z punktu widzenia wykonawcy, budowa dróg o wysokiej trwałości nie jest opłacalna — przyznaje drogowiec, tłumacząc problemy z jakością niektórych dróg gminnych.

— W przetargach gminnych na budowę dróg stosuje się standardowo kryteria, według których cena ma 60 proc. wagi, a warunki gwarancji wpływają na cenę w 40 proc., więc często opłaca się mocno zejść z ceny, a gwarancji udzielić na minimalnym wymaganym poziomie — zdradza właściciel firmy budującej drogi. W takiej sytuacji na stosowanie wyszukanych technologii i nowoczesnych materiałów nie zawsze jest przestrzeń.

Z reguły jest lepiej, jeśli droga jest współfinansowana np. ze środków unijnych (bo też nadzór nad takimi inwestycjami jest większy), gorzej, jeśli powstaje ze środków własnych gminy — wtedy ryzyko związane z obniżaniem ceny kosztem jakości jest duże.

Na szkody spowodowane upałem narażone są też stare drogi remontowane przez gminy — takie prace są często wykonywane z użyciem najtańszych dostępnych technologii i materiałów. Często gminy stoją przed trudnym wyborem: naprawić porządnie mniej odcinków, czy pobieżnie odświeżyć więcej dróg i liczyć na to, że nowa warstwa ścieralna jakiś czas wytrzyma.

Ok. 20-25 proc. dróg wyższych kategorii (S i A) w Polsce wykonanych jest w technologii betonowej, a nie asfaltowej. Dawniej ta technologia uchodziła za rozwiązanie wprawdzie droższe od dróg asfaltowych, ale za to znacznie trwalsze i odporniejsze na zwiększone natężenie ruchu oraz na wysokie temperatury. Na twardym betonie nie tworzą się w czasie upałów koleiny, takie drogi też zapewniają lepszą przyczepność, zarówno podczas upałów, jak i w czasie deszczu. Tyle że dziś to właśnie betonowe autostrady i trasy szybkiego ruchu sprawiają podczas upałów najwięcej problemów. Te nasze to w znacznej mierze stosunkowo niedawno zbudowane odcinki, natomiast najstarsza autostrada w Niemczech niebawem skończy 94 lata, a wiele tamtejszych tras pochodzi jeszcze z lat 50., 60., choć oczywiście w międzyczasie przechodziły już wielokrotnie remonty.

Problem z drogami wykonanymi z betonu jest taki, że wprawdzie ich nawierzchnia nie roztapia się pod wpływem upału, ale za to sztywne betonowe płyty, po przekroczeniu temperatury krytycznej, mogą się wypiętrzać, nawet na wysokość kilkudziesięciu centymetrów, co szczególnie na autostradach stwarza śmiertelne niebezpieczeństwo, tym bardziej że do wypiętrzeń dochodzi często gwałtownie. Na drodze mogą się pojawić "rampy", na których przy dużej prędkości auta będą wybijały się w powietrze, lub "wały", na których w najlepszym razie można stracić koła. Ten efekt to tzw. zjawisko blow-up, które wynika z rozszerzalności cieplnej betonu.

Przy nawierzchniach betonowych stosuje się oczywiście dylatacje, ale nie zawsze rozwiązują one problem. Po pierwsze: ilość i szerokość dylatacji to zawsze jakiś kompromis — przerwy w nawierzchni pogarszają m.in. komfort jazdy i odporność drogi na niskie temperatury. Po drugie: z czasem dylatacje mogą wypełniać się brudem, przez co przestają pełnić swoją funkcję. Niekiedy winni są też drogowcy, którzy przy okazji remontów czy modernizacji, nieumyślnie wypełniają niezbędne przerwy w nawierzchni źle dobranymi (nieelastycznymi) materiałami.

Odcinki betonowe były projektowane z myślą o określonych warunkach termicznych, przy uwzględnieniu rozszerzalności i bezwładności cieplnej materiału, z którego zostały wykonane.

Kilkadziesiąt lat temu nikt nie przewidywał, że fale upałów mogą trwać tak długo, że potężne betonowe płyty aż tak się rozgrzeją i dylatacje okażą się niewystarczające. Jeden dzień upału to nie problem, ale jeżeli temperatury utrzymują się przez kilka dni, a noce nie są na tyle chłodne, żeby materiał zdążył przestygnąć, to wygrzany do głębokich warstw beton może się spiętrzyć. Stąd też poważne problemy m.in. na niemieckich autostradach, gdzie odcinków betonowych jest więcej niż w Polsce i były budowane wcześniej, przy innych założeniach dotyczących temperatur. To nie znaczy, że w Polsce problem z drogami betonowymi nie istnieje — wspomniany wcześniej odcinek trasy S17 w województwie lubelskim, który podczas upałów trzeba było zamknąć, a później wymagał gruntownego remontu, to właśnie trasa wykonana w technologii betonowej.

Globalne ocieplenie klimatu niesie ze sobą zwiększoną częstotliwość tzw. ekstremalnych zjawisk pogodowych, innych niż same tylko fale upałów. Należą do nich także burze, wichury, ulewy powodujące gwałtowne podtopienia czy osunięcia ziemi. To również wyzwania dla polskiej infrastruktury drogowej.

W wielu miejscach problemem może być niedostateczna wydajność odwodnień, która w przypadku ulewnych opadów może powodować zalewanie dróg czy tuneli — problem dotyczy także dróg najwyższych kategorii. Wiele dróg niższych kategorii przebiega przez obszary zadrzewione. Wycinanie drzew wzdłuż dróg spotyka się z uzasadnionym oporem, ale w rejonach, gdzie mogą występować gwałtowne wichury, drzewa przewracające się na drogi to poważne zagrożenie.