Ekstraklasa naciera

I zamiast Rolls-Royce'a BMW pracowałoby z pewnością nad serią 9 mającą nawiązać równorzędną walkę z tytanami luksusu. Na szczęście nic takiego się nie stało i świat aut z najwyższej półki wygląda trochę inaczej. Volkswagen musi oddać Rolls-Royce'a, ale zachowuje Bentleya wraz z Lamborghini i Bugatti. Mercedes reaktywuje Maybacha, licząc, że historyczna marka "pociągnie" sprzedaż prestiżowych samochodów. BMW, mimo poważnej wpadki z Roverem, nadal kieruje się w interesach anglofilią i od 1 stycznia 2003 przejmuje Rolls-Royce'a. Proszę państwa, ring wolny! Walka o duże pieniądze rozpoczęta.Największy potencjał rozwoju ma Bentley. Pod przewodnictwem dawnego szefa Audi (a obecnie Volkswagena) Franza Josepha Paefgena projekt MSB (Mid Size Bentley - średniej wielkości Bentley) został doprowadzony do fazy produkcyjnej. Postanowiono, że samochód będzie produkowany w następujących wersjach nadwoziowych: jako dwudrzwiowe GT Coupé (kod BY 614, rozpoczęcie produkcji w marcu 2003) i czterodrzwiowa limuzyna ST (BY 611, kwiecień 2004). Ponadto Brytyjczycy pracują nad sportowym kabrioletem i luksusowym samochodem terenowym. Najnowsze modele Bentleya będą spokrewnione w dużym stopniu z VW Phaetonem - pod wierzchnią warstwą blach pracują identyczne silniki, układy napędowe i elektroniczne, pneumatyczne zawieszenie. W przyszłości z modułowej budowy Phaetona ma skorzystać także następca Arnage'a (BY 600, maj 2006), jak również niezdefiniowana jeszcze do końca limuzyna Bugatti. Tok myślenia Volkswagena jest prosty - zbudujemy uniwersalną platformę auta luksusowego, w której bezproblemowo można powiększać rozstaw osi i długość, montować dowolne silniki (zmieści się nawet W16 przewidziany dla nowego Bentleya). P6 będzie tak elastycznie ukształtowana, że da się z nią zrobić wszystko. I udało się - Phaeton już jeździ. Wiele samochodów na jednej płycie podłogowej oznacza duże wydatki na projektowanie karoserii, ale też znaczne oszczędności, jeśli chodzi o seryjną produkcję zawieszeń, silników i innych wspólnych podzespołów. Rolls-Royce przenosi się w 2003 roku do nowo wybudowanej fabryki w Goodwood (południowa Anglia), Bentley pozostaje w swoim Hallen niedaleko Manchesteru. Obydwie marki zapowiadają bliższą współpracę ze swoimi niemieckimi firmami-matkami. Kompletne, polakierowane karoserie MSB mają być produkowane w volkswagenowskiej fabryce w Mosel, gotowe do dalszego montażu nadwozia RR będą przygotowywane w centrum BMW w Dingolfing, gdzie produkuje się również Z8. Rolls-Royce planuje produkcję na poziomie 1000 aut rocznie. Volkswagen jest znacznie bardziej odważny - 9 tys. pojazdów w ciągu 12 miesięcy, z czego 2000 sztuk to produkowane obecnie Arnage, Continental i kabriolet Azure. Projekt RR przewidywał 4 warianty nadwoziowe nowej odmiany Phantoma: 4--drzwiowego sedana, coupé, kabriolet oraz reprezentacyjną limuzynę. Myślano także o wersji przedłużanej (Grand Phantom), terenowej (Luxury Tourer) i... kombi (Shooting Brake). Zarząd zdecydował się ostatecznie jedynie na wersję 4-drzwiową. Inne warianty mają dołączyć później. Z technicznego punktu widzienia nie powinno z tym być żadnego problemu - lekka, aluminiowa rama przestrzenna i zewnętrzne elementy oblachowania wytwarzane są za pomocą maszyn, których przesterowanie na inny rodzaj nadwozia może nastąpić bardzo szybko. Wnętrze w dużym stopniu może być kształtowane przez klienta - do wyboru jest liczba foteli z tyłu czy choćby rodzaj drewna wykańczającego kokpit. Deskę rozdzielczą wykonano w starym stylu - żadnych elektronicznych wskaźników, wszystkie informacje podawane są kierowcy za pomocą klasycznych zegarów. Kapitan i jego załoga będą uwodzeni pneumatycznym zawieszeniem, którego elektroniczne sterowanie zadba, by pierwsze objawy choroby morskiej zostały zduszone w zarodku. Do napędu posłuży zmodyfikowany silnik znany z BMW 760i - tu jednak 12-cylindrowy motor zostanie jeszcze rozwiercony, co da mu moc 500 KM (maksymalny moment obrotowy 750 Nm). Cena? Blisko 400 tys. euro za wersję podstawową (tzn. bez żadnych dodatkowych życzeń klienta).